DE624994C - Diesellokomotive mit unmittelbarem Antrieb - Google Patents

Description

Es sind Diesellokomotiven bekannt, bei denen die Dies'elzylinder liegend innerhalb des Lokomotivrahmens angeordnet sind und entweder mittels Treibstangen, unmittelbar auf die gekröpften 'Treibachsen oder auf eine oder mehrere im Lokomotivrahmen gelagerte Blindwellen arbeiten. Diese Art von unmittelbar angetriebenen Diesellokomotiven weist aber eine Reihe von Nachteilen auf, die ihrer ίο Einführung in die Praxis biislher hindernd entgegengestanden haben.

Die Zünddrücke betragen bei Dieselmaschinen etwa das Fünffache derjenigen der Schieberkastendrücke· bei Dampflokomotiven. Sie setzen plötzlich ein und ergeben infolgedessen hohe BescMeunigtingskräfte. Da doppelt gekröpfte Treibachsen in Dampflokomotiven an sich schon empfindliche •Maschinenelemente sind, so ergibt sich für diese beim Antrieb durch Dieselzylinder eine noch ■■ wesentlich erhöhte Betriebsunsicherheit.

Da ferner der Ausgleich der hin und her gehenden Massen bei Lokomotivmaschinen durch ein Höchstmaß der freien Fliehkräfte am Radumfang beschränkt ist, ergibt sich beim Ersatz der DampfzyHnder durch Dieselzylinder ein Mehrfaches an Gewicht der hin und 'her gehenden Massen, xihne daß-ein größerer Ausgleich, hierfür stattfinden kann. Mithin ist der Massenausgleich, schlechter bzw, die durch, den nicht ausgeglichenen Anteil der hin und her gehenden DieseJzylindiermassen hervorgerufene Beainsprachung ist größer als bei Dampflokomotiven; Schließlich· ist noch zu beachten, daß die Lagerkräfte der Dieselzylinder ebenso stoßartig wirken wie die Stangenkräfte auf die Treibachsen.

Bei Brennkraftlokomotiven, deren Zylinder unmittelbar auf die gekröpften Treibachsen arbeiten, ist noch zu beachten, daß die Achslasten, da die Lager wegen der Feder-wirkung senkrecht im Rahmen beweglich sein müssen, gegenüber ihren Gleitfläcihen am Rahmen mehr Spiel als normale Dieselmotprwellenlager- haben. Die Zündstöße übertragen sich somit, auch stoßartig auf den Rahmen und nutzen die Lagerführungen ungewöhnlich stark ab. Die stoßartig wirkenden Stangenkräfte gehen durch die Kurbeln und die Achsen hindurch, wirken also nur auf einen Radsatz und werden erst außen auf die anderen Radsätze durch' die Kuppelstangen, verteilt.

Diese Nachteile werden erfinduingsgemäß dadurch beseitigt, daß auf jeder Seite der Lokomotive zwei-Dieselzylinder, und zwar je einer am vorderen und am hinteren Ende der Lokomotive, angeordnet sind, die auf zwei in der Mitte der Lokomotive fest im Rahmen gelagerte Kurbelwellen arbeiten, wobei die Kurbelwellen untereinender mittels; Zahnräder, Kuppelstangen o. dgl. verbunden sind. Die Kurbelwellerikröpfungen der einen WeIe sind zu den ihr gegenüberliegenden Kröpfungen der anderen um j8o° versetzt. Ferner sind die doppelt wirkenden ZweitaktoÜeselzyliinder außer mit dem Lokomotivrahmen auch noch mittels Säulen und Zugankern mit dem die

Claims (2)

1. 624 Ö94

   ■Kurbelwellen, aufnehmenden Kurbelgehäuse verspannt,^ so daß sowohl, ein vollkommener Ausgleich, der hin und her gehenden Massen als auch .eine gute.Kräfteaufnalime und Ver-5. teilung erfolgt. '

   In der Zeichnung ist ,ein Ausführungsbeispiel: der Erfindung in sfchematisdhei· Weise dargestellt, und zwar zeigt ■ » . - _

   Abb. ι 'eine Seitenansicht des Lokomotivrahtoens, . ". '^: .·■ '· ;

   Abb. 2 einen Grundriß desselben und Abb. 3 leine besondere Auisf uhrung der Verbindung der "beiden Kurbelwellen,,

   Eine vierfach gekuppelte Lokomotive, ideren. fester Achsstand beispielsweise durch die beiden inneren Kuppelaohsen ;gebüdet_wkd und deren äußere, verschiebbar gielagerte Kuppelachsen auch gegebenenfalls mit den Lauf-■ achsen kombinierte DrehgiesteBe bilden können, ¹WiXd durch! vier doppelt wirkende Zweitaktdiesel'zylmder angetrieben. Diese· Zylinder«¹, α², α³ und ß⁴ liegen "waagerecht oder schwach .geneigt seitlich am Lokomotivrahmen &, und zwar a¹ und α² hinter der hinteran, α? und zz⁴ vor der vorderen: Treibachse. Jedes Zylinderpaar treibt auf eine im Rahmen b fest gelagerte Kurbelwelle, und zwar . ' α¹, Φ auf C^x und α³, α⁴ auf ti? in der üblichen "Weise- durch Treibstangen ώ¹, 4^zi ^³ lind 'dK 30- Die·Kurbelzapfene¹· -und¹ Φ auf e¹,- zütn Zy- ühdea-paara\ ß²-gehörig, sind gegen_ die Kurbelzapfen. e^s, e⁴ auf c², zum ZyHnderpaär ß³; a⁴ gehörig} um i8o^p versetzt, wodurch die; Ge-. genläufigkeit der Kolben herbeigeführt ist.· Zur Aufrechterhaltung der Zwangläufigkeit dieser -Bewegung müssen die Kurbelhvellen c^x, c² miteiiiander gekuppelt wierdien.^: Dies kana !entweder geschehen durch die Zähn räderf^xi β auf c¹-/³, /i-auf ir²i- die- durch gemeinsame Zahnräder gl·, -~g*~ auf Wolle & miteinander in Verbindung steheny oder abier, wie in Abb. 3 gezeigt ist,- durch Kurbeln k^x, k? auf^; c¹, c²,' wobei die Kurbeln durch die Stange'^ verbunden sind. '-'^; Die Verbändungs^alinräder^ ^² bzw. ihre Welle h dienen unter Zwisdhenschaltung, z. B. ,eines Kegelradantriebiesz zulni Anörieb der '-- WeBen; ^S γ²-fe die Eiaspritzpuitnp'ensteue'· rung und die Druckluftzylindeirsteuerung so-50-wie zum Steuern der- DrucKlufteiiisltr&mung in die Dieselzylinder beam- Anfahren. Diese ' SteuerUngsanordmiiig unterliegt dem Feder- ; spiel der Lokomotive nicht,; sie isit somit ein-

   fajch-und-geiia^-herstellbar;'-- '■ ■ ■-.; Die "Kraftübertnagung von 'den Wellen c\ c² auf die'-.Treibachsen' ö¹, p² erfolgt mit Kup« pelstang-en p¹; p², pS, p⁴ der üblidh'en. Bauart,

   derart; -.daß, deren Angriffspuinkte an der^:

   iCurbelwelle-die Zapfen e¹, e²fe* und e⁴ gemeinsam haben. "Die Treibetangenkrafte jeder . Seite*' werden¹ somit durch! die Zapfen unmittelbar in die Kuppelstangein übergieleitet. Die Kurbelwellen selbst sind dadurch nur schwach beansprucht. Die Kurbelwellen ti³-, ti* sind mit den Lagern q^%, q², q^s und <7⁴ im Hauptrahmen & fest -gelagert. Im Gegensatz zu den ublichen Lokomotivantrieben sind jedoch die Zapfen e^x bis e⁴ nicht fliegend ausgebildet, sondern tragen außen noch Kurbelarme r\ fi, r^s, ή mit Lagern s:¹, s², s³, s⁴, die in einem mit dem Rahmen fest verbundenen Gehäuse.*:¹ angeordnet sind. Dieses Gehäuses χ ist durch die Zuganker t¹ bis i^a, die durch die hohlen Säulen κ¹ bis α⁸ hindurchgezogen sindj mit den Zylmdermittelstücken v¹ bis v⁴ innen am Rahmen starr befestigt. Das Triebwerk auf eimer Lokomotivseite ist, wie üblich, gegen das auf der anderen Seite befindliche um 90° oder einen ähnlichen Winkel versetzt.

   •Diese Anordnung stellt also eine Vierzylindeirdiesen.okom.otive mit vollständig in der Antriebsebene· auis'geglichönen, hin und her gehenden Massen dar. Das Anfahren der Lokomotive geschieht durch Druidkluft, ■ wobei beispielsweise die Druckluft durch einen Dieselkompressor in bekannter Art erzeugt wird. Erhält die L'okomotive weiterhin noch einen Druckluftantrieb, durch * weitere Lokomotivzylinder, die entweder als weitere An- . fahrmaschinen dienen, sofern hierzui die Die- ^: selzylinder .nicht ausreichen, oder aber dauernd in BetrieB sind, um die Zugkraftehrakteristik. in sine bestimmte Form zu bringen,: unter Umständen eexdbi, um Spül- oder Ladeluft zu Befern,, so kann auch dieser Antrieb gegenläufig, gestaltet werden. Da, die Luftmasdhine ,nicht. mit Zündstößen arbeitet, ist die Verlegung dieser Zylinderm?-_fm² in die ; Lokpriiotivlangsmittelebene und ihr Antrieb auf je eine Mittelkröpfung¹ n¹ und n². ■ der "Kurbeliwiellen -&-,- c² dufchfüihrbar. Die Lagie: dieser Zylinder ist zweckmäßig gegen die Waagerechte¹ geneigt.

   Die Zylinderreaktionskräfte gehen also einerseits· durch den steifen Raihmen, andersieits durch die Zuganker auf den Lagerkasten.« der Wellen c¹, c². Da diese Kräfte; stets gleich und ientgegengesetZt gerichtet sind, ist die · Kurbelwellenlagerung· nur auf n₀ Druck -und Zug beansprucht.

   PATENTAHSPRtJCHE :

   I. Dieseilokomorive mit !^mittelbarem Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite außerhalb des Lokomotivrah* ' mens (h)· zwei Dieselzylinder (α¹, a^s bzw. ώ², ώ⁴), je einer am- vorderen, und am'hinteren Ende der Lokomotive, angeordnet sind, die außer mit dem Lokojno-tivrährnien (&)' auch noch mittels Säulen, {φ bis ^⁸) -und Zuganker (t¹ bis t⁸) mit einem starr

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   am mittleren Teil des Lokomotivrahmens (b) befestigten, die beiden Kurbelwellen (c¹, c²) für die Diesielmasichinen aufnehmenden Gehäuse (x) verbunden sind.
2. 2. Diesellokomotive nach. Anspruch i,' dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende der Lokomotive innerhalb des Lokomotivranmens je ein mit Druckluft betriebener Arbeitszylinder (nt¹, m²) angeordnet ist, von denen jeder auf die der betreffenden Lokomotiyhälfte entsprechende Kurbelwelle arbeitet.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen