DE609440C

DE609440C - Anhaengerkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE609440C
Application number: DEA68874D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-04-18
Filing date: 1933-03-08
Publication date: 1935-02-15
Also published as: FR735501A; US1935006A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der der vordere Teil des Anhängers oberhalb des hinteren Teiles des Zugwagens befestigt ist.

Man hat bereits vorgeschlagen, die Kupplungsteile des Zugwagens an einem mit dem hinteren Ende hinten am Zugwagen angelenkten, um eine waagerechte Achse schwenkbaren Rahmen anzuordnen, dessen vorderes Ende mittels einer Schraubenwinde o. dgl. der Höhe nach einstellbar, daran zugleich aber auch während der Fahrt fest gelagert ist.

Die vorliegende Erfindung macht gleichfalls von einem am hinteren Ende des Zugwagens angelenkten Rahmen Gebrauch. Erfindungsgemäß ist jedoch der die paarig vorhandenen Kupplungsglieder des Zugwagens tragende Rahmen mit seinem vorderen Ende schwingbär angeordnet, so daß er während der Fahrt in senkrechter Ebene frei schwingen kann. Dadurch wird die Übertragung von Vertikalstößen des Anhängers auf den Zugwagen und umgekehrt vermieden, das damit verbundene Klappern und zugleich auch die vorzeitige Abnutzung der Kupplungsteile beseitigt. Die paarige Anordnung der Kupplungsglieder an dem schwingbaren Rahmen gestattet es, zugleich auch die Schaukelbewegungen des Anhängers während der Fahrt und die damit verbundenen Querstoße in den Kupplungsgliedern zu verhindern.

Um zu vermeiden, daß der schwingbare

Rahmen nach dem Lösen der Kupplung nach unten durchschwingt, werden an dem Zugwagen zweckmäßig ein oder mehrere aus dem Schwingbereich des Rahmens herausbewegliche Wider- lager angeordnet, auf denen der Rahmen mit seinem vorderen Ende in der entkuppelten Stellung lose abgestützt werden kann. Vorteilhaft werden diese Widerlager durch ein oder mehrere .mit einem Antriebe bekannter Art verbundene Winkelhebel gebildet, die mittels Rollen unter das hochklappbare Ende des Rahmens greifen.

Die Zeichnung zeigt ein Beispiel für die Ausführung der Erfindung, und zwar ist

Abb. ι ein Schnitt nach Linie A-B-C-D der Abb. 2 durch den hinteren Teil eines Zugwagens und

Abb. 2 ein Grundriß des hinteren Zugwagenteiles.

Abb. 3 zeigt das vordere Drehgestell des Anhängers in einem senkrechten Schnitt längs der Hauptachse.

Das Fahrgestell 1 des Zugwagens (Abb. 1 und 2) enthält hinten einen Querbalken 2, auf dem sich zwei Lager 3 befinden. In diesen Lagern ist eine Welle 4 gelagert, an der die Streben eines Rahmens 5 befestigt sind. Die gegenüberliegenden Enden 6 dieser Streben liegen auf Rollen 7, die an den Enden einer Querachse 8 frei drehbar sind. Die Achse 8 wird von Winkelhebeln 9 getragen, die an einer Achse 10 angelenkt sind. Die Achse 10 ist in Lagern 11 abgestützt, die je auf einem Träger 12

des Fahrgestells ι befestigt sind. Die beiden oberen Arme 13 der Winkelhebel 9 greifen an Zapfen 15 einer Schraubenmutter 14 an, welche längs einer Schraubenspindel 16 verstellbar ist. Diese Verstellung wird durch Drehen der Schraubenspindel mittels eines daran befestigten Handrades 17 bewirkt. Die Schraubenspindel 16 ist in einer Hülse 18 gelagert, die an einem Lagerbock 19 angelenkt ist. An dem durch die Hülse 18 hindurchragenden Ende der Schraubenspindel befindet sich ein Kugellager 20, das den von dem Rahmen 5 auf die Winkelhebel 9 ausgeübten Druck aufnimmt.

Durch Drehen der Schraubenspindel 16 mittels des Handrades 17 kann eine Schwenkung der Winkelhebel 9 und in Verbindung damit ein Anheben oder Senken des Rahmens 5 herbeigeführt werden. Dabei können die Winkelhebel 9 so weit nach unten umgelegt werden, bis die Rollen 7 aus dem Schwingbereich des Rahmens 5 gelangen..

Die Längsstreben des Rahmens 5 sind oben profiliert, und zwar vom hinteren Ende des Zugwagens aus zunächst ansteigend, dann etwa waagerecht verlaufend und schließlich wieder abfallend. Der letztere Teil jeder dieser Bahnen endet in einer halbkreisförmigen, nach hinten offenen Auskehlung 21. Jede dieser Kehlungen ist durch einen Sperrhaken 22 verschließbar, dessen Ende 23 in der Sperrstellung 23' auf der Strebe des Rahmens 5 aufliegt und außen gewölbt ist, um ein leichtes Eindringen des am Anhänger befindlichen Kupplungsgliedes in die Kehlung 21 zu ermöglichen. Die Sperrhaken 22 können mittels kleiner Hebel 24 durch einen bei 25 angelenkten Handgriff 26 bewegt werden. Die Hebel 24 dringen je in einen Einschnitt der zugehörigen Sperrhaken 22, die bei 27 an den Streben des Rahmens 5 angelenkt sind und durch Federn selbsttätig ständig in die bei 23', 24' dargestellte Sperrstellung gedrückt werden.

In Abb. 3 ist der Vorderteil des mit dem Zugwagen zu kuppelnden Anhängers dargestellt. Unter dem Gestenrahmen 29 des Anhängers ist mittels eines Drehkranzes 30 das vordere Fahrgestell 31 angelenkt. Mittels Stützen 32 ist die Achse 33 der Vorderräder des Anhängers an Federn 34 und 35 abgestützt. Die Vorderräder können daher in senkrechter Richtung schwinso gen und den Unebenheiten der Fahrbahn nachgeben. Das Anhängervordergestell trägt an seinem vorderen Ende eine Querstange 36, welche das Gegenkupplungsglied des Anhängers bildet und in die Auskehlungen 21 des Rahmens 5 des Zugwagens paßt. Das Anhängervordergestell ist außerdem mit einem oder mehreren Gabelköpfen 37 ausgerüstet, damit man den Anhänger mittels einer Kupplungsstange, eines Kupplungsdreiecks o. dgl. in der üblichen Weise auch mit Zugwagen anderer Bauart verbinden kann.

Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Kupplung der Fahrzeuge wird zunächst der Rahmen 5 durch Drehen des Handrades 17 so eingestellt, daß die Auskehlungen 21 des Rahmens 5 in Höhe der Kupplungsstange 36 des Anhängers liegen. Darauf wird der Zugwagen unter das Vordergestell des Anhängers gefahren und die Kupplung hergestellt. Durch Drehen des Handrades 17 wird dann der Winkelhebel 9 so weit umgelegt, daß die Rollen 7 aus dem Schwenkbereich des Rahmens 5 gelangen. Der Rahmen 5 hängt dann also mit dem vorderen Ende an der Kupplungsstange 36 des Anhängers und kann mit seinen Kupplungsgliedern den durch die Unebenheiten des Weges verursachten senkrechten Verstellbewegungen des Anhängers nachkommen. Die paarige Anordnung der Auskehlungen 21 und der sonstigen Kupplungsteile des Zugwagens gestattet es, den Anhänger starr zu kuppeln und seine Schaukelbewegungen nach den Seiten zu vermindern. Die abgefederte Abstützung der Anhängervorderräder gestattet es weiterhin, daß sich diese Räder den Unebenheiten der Fahrbahn in der Querrichtung anpassen, wodurch die Torsionsbeanspruchungen in den Kupplungsgliedern und in den Lagern des Rahmens 5 herabgesetzt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Anhängerkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Kupplungsglieder des Zugwagens an einem mit dem hinteren Ende hinten am Zugwagen angelenkten, um eine waagerechte Achse schwenkbaren Rahmen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der die paarig vorhandenen Kupplungsglieder tragende Rahmen

(5) mit seinem vorderen Ende schwingbar angeordnet ist.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (5) mit seinem vorderen Ende auf einem oder mehreren aus dem Schwingbereich des Rahmens herausbeweglichen Widerlagern lose abgestützt ist. -

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager des Rahmens durch ein oder mehrere mit einem Antriebe bekannter Art verbundene Winkelhebel (9) gebildet sind, die mittels Rollen (7) unter das hochklappbare Ende des Rahmens (5) greifen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen