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Kraftfahrzeug mit beim Durchfahren von Kurven in die Kurve neigenden
Rädern Um beim Durchfahren von Kurven mit Kraftfahrzeugen, insbesondere mit Rennwagen,
der Fliehkraft entgegenzuwirken, die den Wagen aus der Kurve zu tragen bestrebt
ist, hat man schon vorgesehen, am Kraftfahrzeug Vorrichtungen anzubringen, mit deren
Hilfe die Ebene der Räder beim Durchfahren der Kurve automatisch nach der Kurveninnenseite
geneigt wird.
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Weiterhin ist schon versucht worden, auch den Aufbau des Wagens gegenüber
der Normallage beim Durchfahren der Kurve gegen die Kurveninnenseite hin zu verschwenken.
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Diese gleichzeitige Verstellbarkeit ist aber nur in der Weise angewendet
worden, daß durch Hinausneigen des Fahrzeuglenkers die Neigung des Aufbaus und damit
dann auch der Räder bewirkt wird.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß die Neigung nicht von
der Willkür der Fahrzeuglenker abhängig sein darf, sondern sich mit der Bedienung
der Lenkung selbsttätig einstellen muß. Zur besonders einfachen Erzielung dieser
Wirkung ist gemäß der Erfindung an einem Kraftfahrzeug mit beim Durchfahren von
Kurven sich in die Kurve neigenden Rädern, dessen Aufbau am die Räder tragenden
Kraft fahrzeuggestell so schwenkbar ist, daß sich der Schwerpunkt des Aufbaus beim
Durchfahren der Kurve nach der Kurveninnenseite verlagert, vorgesehen, daß es in
seiner Mittellängsebene einen sich über seine Länge erstreckenden, aus zwei konzentrisch
ineinander geführten Zylindern bestehenden Längsträger aufweist, von dem der eine
Zylinder die Achsen für die Aufhängung der Räder und der andere den Aufbau trägt,
wobei beide durch einen mit der Lenkung kuppelbaren Mechanismus entsprechend gegeneinander
verschwenkt werden können.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ganz schematisch
an Hand der Abbildung eines Modells erläutert, das keinerlei Anspruch erhebt, die
Grundlage für eine fabrikatorische Herstellung zu sein. Darin zeigt Fig. 1 eine
Ansicht des Kraftfahrzeugunterbaus mit längs der Linie 1-1 in Fig. 2 weggeschnittenen,
zum Beschauer hin liegenden Rädern, wobei der Aufbau nur in strichpunktierten Linien
angedeutet ist, Fig. 2 die Draufsicht hierzu, wobei die Lenksäule längs der Schnittlinie
2-2 in Fig. 1 weggeschnitten und ein Teil des äußeren Trägerrohrs zur Verdeutlichung
aufgeschnitten ist, Fig. 3 einen Querschnitt längs der Schnittlinie 3-3 in Fig.
1 unter Weglassung der mittleren und vorderen Teile des Wagens, wobei in dieser
Figur in strichpunktierten Linien eine Schräglage der Räder und des Aufbaus gezeigt
ist und in dickeren strichpunktierten Linien die Normallage des Aufbaus, Fig. 4
einen Querschnitt längs der Schnittlinie 4-4 in Fig. 1, wobei die vorderen Teile
des Wagens der Deutlichkeit halber weggelassen sind, und Fig. 5 einen Querschnitt
längs der Schnittlinie 5-5 in Fig. 1.
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Der Aufbau 11 des Wagens ist an zum Chassis des Wagens gehörenden
Schienen 12 angebracht zu denken. die zusammen mit Streben 13, die sie mit dem äußeren
Tragrohr 14 fest verbinden, eine Art Rahmen bilden. Dieses äußere Tragrohr 14 besteht
aus verschiedenen unter sich fest verbundenen Teilstücken 14a bis 14e, wobei zwischen
den Teilen 14a bis 14c seitliche Bügel 15, zwischen den Teilen 14c und 14d der obenerwähnten
Rahmen 12 und 13 sowie zwischen den Teilen 14 d und 14 e seitliche
Bügel 16 die feste Verbindung herstellen. In diesem als einheitlicher Hohlzylinder
14 anzusehenden Tragrohr ist eine innere zylindrische Welle 17 schwenkbar gelagert.
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In dem zwischen den Rohrstücken 14 c und 14 d frei gelassenen Raum
sitzt auf der Welle 17 (Fig. 4), durch einen Querstift 18 unverdrehbar gehalten,
die Nabe 19 eines Zahnsegmentes 20. Mit diesem Zahnsegment 20 kämmt ein Zahnrad
21, das auf einer Achse 22 bei 23 verstiftet ist, wobei diese Achse in Lagerböcken
24 schwenkbar gelagert ist. Diese Böcke sind ihrerseits so auf den Rohrstücken 14
c bzw. 14 d befestigt, daß die in ihnen gelagerte Welle 22 die Lücke zwischen den
Teilen 14 c und 14 d überbrückt. Mit Hilfe eines
Universalgelenks
25 ist die Lenksäule 26 an die Welle 22 angekuppelt, so daß mit Hilfe des Lenkrades
27 über die Zahnräder 21, 20 eine Verschwenkung der Welle 17 im Hohlzylinder 14
bewerkstelligt werden kann.
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Im Zwischenraum zwischen den Rohrstücken 14d und 14e ist an Böcken
28 unterhalb der Welle 17 die feste unverdrehbare Hinterachse 29 an dieser angebracht.
Am Ende der Achse 29 sind Gabelköpfe 30 vorgesehen, die an dem sie waagrecht durchquerenden
Bolzen 31 Radzapfen 32 tragen, auf denen die Hinterräder 33 laufen. An diesen Radzapfen
sind außerdem nach oben ragende Schwenkhebel 34 vorgesehen, in deren freien Enden
über Bolzen 35 und Gelenkköpfe 36 eire Abstandsstange 37 angelenkt ist. Diese bildet
zusammen mit den Hebeln 34 und den inneren Teilen der Radzapfen 32 und der Achse
29 einen geschlossenen Gelenkrahmen. An der Abstandsstange 37 ist ungefähr in der
Mitte ein Leitstift 38 befestigt, der in den Längsschlitz einer Mitnehmersäule 39
eingreift, die ihrerseits im Bereich des Zwischenraumes zwischen den Rohrstücken
14 d und 14 e auf dem einen dieser beiden Rohrstücke, in diesem Falle 14e, befestigt
ist.
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Wird durch Verschwenken der Welle 17 im Hohlzylinder 14 die Achse
29 aus der in Fig. 3 ausgezogenen gezeichneten Normallage in die gestrichelte Schräglage
in bezug auf die Richtung der Mitnehmersäule 39 verschwenkt, so verschwenken sich
unter der Einwirkung des aus der Abstandsstange 37 und den als Leithebeln dienenden
Schwenkhebeln 34 bestehenden und von dem im Schlitz der Mitnehmersäule 39 laufenden
Leitstift 38 beeinflußten Steuergestänge die Radzapfen 32 um die Bolzen 31, und
zwar so, daß der eine Radzapfen aufwärts, der andere dagegen um einen entsprechenden
Betrag abwärts geschwenkt wird. Die Ebenen der Räder 33 bleiben also einander parallel
und neigen sich dabei nach der Innenseite.
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Im Bereich der Lücke zwischen den Rohrstücken 14a und 14b ist an der
Welle 17, und zwar unterhalb derselben mit Hilfe von Böcken 40 eine vordere feste
Achse 41 unverdrehbar angebracht, die wie die Hinterachse 29 Gabelköpfe 42 trägt.
An den diese durchquerenden Bolzen 43 sind im Falle der Vorderachse gemäß Fig. 5
gegabelte Zwischenstücke 44 angelenkt, die ihrerseits erst an die Gabelschenkel
durchdringenden senkrechten Bolzen 45 die Radzapfen 46 schwenkbar tragen. An diesen
Radzapfen sind die vorderen Lenkräder 48 gelagert. An den Zwischenstücken 44 sind
nach oben ragende Untersätze 49 vorgesehen, an denen analog zu Fig. 3 über Bolzen
50 und Gelenkköpfe 51 eine Abstandsstange 52 angelenkt ist. Auch diese wirkt über
einen Leitstift 53, der im Schlitz einer Mitnehmersäule 54 verschiebbar ist im Sinne
einer Neigung der Räder beim Verschwenken der Achse 17 im Hohlzylinder 14. Hierbei
ist die Mitnehmersäule 54 wiederum auf einem Teilstück 14 b des Hohlzylinders 14
befestigt. Bei der Vorderradbeinflussung ist aber zusätzlich im Bereich der Lücke
zwischen den Rohrstücken 14b und 14c auf der Welle 17 noch ein Schwenkhebel 55 befestigt,
der am oberen Ende zweimal abgewinkelt ist und an dessen abgewinkeltem Ende die
beiden Lenkerstangen 56 mit Gelenkköpfen 57 über den Bolzen 58 angelenkt sind. Diese
Lenkerstangen 56 greifen mit kugelkappenförmigen Köpfen 59 ihres anderen Endes über
Kugelköpfe 60. Diese sind an Stiften 61 am Ende von Aus-]enkhebeln 62 angebracht,
wobei diese Auslenkhebel mit den Schwenkbolzen 45 fest verbunden sind, auf denen
wiederum die Schwenkzapfen 46 fest angebracht sind.
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Im Falle der Einrichtung nach Fig. 5 wird also zusätzlich zu der Neigung
der Radebene bei einem Verschwenken der Welle 17 im Hohlzylinder 14 auch noch ein
Lenkeinschlag der Räder 48 bewirkt, weil nämlich der Schwenkhebel 55 mit der Welle
17 schwenkt und über die Lenkerhebel 56 die senkrechten Bolzen und damit
auch die Radzapfen 46 im Sinne einer Lenkung verschwenkt. Die Radzapfen 46 können
also im Gegensatz zu denjenigen, 32, an der Hinterachse 29 sowohl eine Schwenkbewegung
um die waagrechten Zapfen 43 als auch eine Schwenkbewegung mit den senkrechten Zapfen
45 ausführen.
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Wenn also der Lenker des Fahrzeugs über das Lenkrad 27 das Fahrzeug
in eine Kurve lenkt, so wird bei der dadurch erzeugten Relativverdrehung der Welle
17 im Hohlzylinder 14 nicht nur der gewünschte Einschlag der Lenkräder 48 erzielt,
sondern auch gleichzeitig eine Neigung der Ebene aller vier Räder 33, 48 gegen die
Kurveninnenseite hin. Da der Aufbau an den Rahmenteilen 12 befestigt ist und diese
an den äußeren Hohlzylinder 14, neigt er sich bei einer Schrägstellung der Räder
gemäß den strichpunktierten Linien der Fig. 3 mit dem Rohr 14 und dem Leitstift
38 nach der gleichen Seite wie die Räder, was in Fig. 3 ebenfalls in gestrichelten
Linien angedeutet ist.