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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betriff ein von einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenes elektrisches Fahrzeug, in dem eine Brennstoffzelle
installiert ist, und insbesondere ein mit einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenes elektrisches Fahrzeug mit einem besonderen Layout
der Brennstoffzelle und der Peripherieausrüstung dafür.
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2. Beschreibung der verwandten
Technik
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Ein
von einer eingebauten Brennstoffzelle angetriebenes elektrisches
Fahrzeug, in dem eine Brennstoffzelle installiert ist (nachfolgend
als Brennstoffzellenfahrzeug bezeichnet) ist mit einer Brennstoffzelle
versehen, um elektrischen Strom zum Antrieb des Fahrzeugs zu erzeugen.
Um elektrischen Strom mit der Brennstoffzelle zu erzeugen, sind
ein Brennstoff und ein Oxidationsmittel erforderlich, und daher
werden Wasserstoff, der den Brennstoff darstellt, und Luft, die
das Oxidationsmittel darstellt, zugeführt. Der als der Brennstoff
fungierende Wasserstoff wird z. B. in einem Hochdruckwasserstoffbehälter aufbewahrt,
zur direkten Versorgung der Brennstoffzelle. Alternativ wird Methanolmaterial
reformiert, um Wasserstoff zur Versorgung der Brennstoffzelle zu
erzeugen. Andererseits wird als die Luft Außenluft zur Versorgung der
Brennstoffzelle aufgenommen.
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Zusätzlich sind
an dem Brennstoffzellenfahrzeug zum Zweck eines bevorzugten Betriebs
der Brennstoffzelle eine Temperaturreguliereinheit zum Regulieren
der Temperatur der Brennstoffzelle sowie eine Befeuchtungseinheit
zum Befeuchten von Wasserstoff und Luft, die der Brennstoffzelle
zugeführt werden,
vorgesehen. An dem Brennstoffzellenfahrzeug sind zusätzlich dazu
ein Kühler
zum Kühlen
einer Kühlflüssigkeit
in einem Kühlsystem,
Motoren für die
Antriebsräder,
ein Inverter zum Regulieren des den Motoren zugeführten elektrischen
Stroms sowie eine Leistungstreibereinheit vorgesehen.
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Während alle
diese Vorrichtungen an dem Brennstoffzellenfahrzeug installiert
sind, offenbart das
US-Patent
Nr. 6223843 z. B. ein Layout in der verwandten Technik,
das verwendet wird, wenn diese Vorrichtungen an einem Brennstoffzellenfahrzeug
installiert sind.
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In
diesem Brennstoffzellenfahrzeug, das vom Brennstoffreformertyp ist,
ist ein Brennstofftank für
einen Ausgangsbrennstoff an einem hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet,
während
die anderen Vorrichtungen, wie etwa eine Brennstoffzelle, eine Temperaturreguliereinheit,
eine Befeuchtungseinheit und ein Reformer, alle an einem vorderen
Teil des Fahrzeugs angeordnet sind.
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Darüber hinaus
werden Brennstoffzellen weithin in anderen Bereichen verwendet,
wo elektrische Stromerzeugung erforderlich ist (siehe z. B.
JP-A-5-21084 ).
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In
einem vereinigten Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem, das in
JP-A-5-21084 offenbart ist, ist
ein Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem in eine Mehrzahl von
funktionsspezifischen Systemen unterteilt, und die Bauelemente des
so unterteilten funktionsspezifischen Systems werden auf unabhängigen Tischgestellen
zusammengebaut, die auf einem Rahmen vorgesehen sind, um hierdurch
eine Mehrzahl von funktionsspezifischen Einheiten herzustellen.
Dann werden die mehreren funktionsspezifischen Einheiten auf einem
gemeinsamen Tischgestell zur Integration bereitgestellt. Mit dem
vereinigten Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem,
das wie oben beschrieben aufgebaut ist, kann die Montagearbeit erleichtert
werden und kann die Montagezeit eingespart werden, und daher ist
das vereinigte Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem für kontinuierliche
Produktion geeignet. Zusätzlich
kann das Zerlegen zur Inspektion und Reparatur auch erleichtert
werden und kann auch die Zeit eingespart werden, die für diese
Zwecke gebraucht wird.
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Da
jedoch in dem Brennstoffzellenfahrzeug, das in dem
US-Patent Nr. 6223843 offenbart ist,
die jeweiligen Vorrichtungen, die die Brennstoffzelle enthalten,
die in dem Brennstoffzellensystem verwendet werden sollen, am vorderen
Teil des Fahrzeugs angeordnet sind, gibt es einen Nachteil dahingehend, dass
diese Vorrichtungen leicht beschädigt
werden können,
falls z. B. auf das Fahrzeug von dessen Vorderseite her ein starker
Aufprall einwirkt.
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Da
es darüber
hinaus erforderlich ist, viel Platz zum Installieren aller dieser
Vorrichtungen am vorderen Teil des Fahrzeugs vorzusehen, entsteht ein
Nachteil darin, dass der Raum zum Anordnen der Füße des Fahrers und des vorderen
Beifahrers im Insassen sowie auch der Platz in den Insassen- und Gepäckräumen beeinträchtigt werden.
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Ferner
wird das Gewicht der Brennstoffzelle selbst zwischen den jeweiligen
Bauelementen am schwersten, und in dem Fall, dass die Brennstoffzelle,
die so schwer ist im vorderen Teil des Fahrzeugs installiert wird,
könnte
die Fahrstabilität
des Fahrzeugs beeinträchtigt
werden.
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Andererseits
ist ein vereinigtes Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem, wie
es etwa in der
JP-A-5-21084 offenbart
ist, so ausgelegt, dass es z. B. in einer Anlage fest angeordnet
wird, und ist daher nicht zur Anwendung in Automobilen ausgelegt.
Bei einem Versuch, ein solches Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem an einem Automobil
zur Verwendung daran zu installieren, sind, aufgrund der räumlichen
Verfügbarkeit
für das
System, die Systeme bevorzugt unter einem Boden des Fahrzeugs angeordnet,
was in diesem Fall die folgenden Probleme ergibt.
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Erstens
muss das Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem, wenn es an einem
Automobil installiert wird, vor Wasser, Schmutz, Steinschlag und dgl.
geschützt
werden. Jedoch ist das Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem, das
in der
JP-A-5-21084 offenbart
ist, nicht so konstruiert, dass es eine solche Schutzfunktion hat.
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Zusätzlich liegen
in dem Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem, das in der
JP-A-5-21084 offenbart
ist, die jeweiligen Einheiten frei und sind von der Außenseite
her leicht zugänglich.
Eine Komponente oder Komponenten, die hohe Spannungen erzeugen,
sind in dem Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem
enthalten, und es ist nicht bevorzugt, dass diese Komponenten in
jeden Kontakt von der Außenseite
her kommen. In dem Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystem, das in der
JP-A-5-21084 offenbart
ist, ist jedoch keine Konstruktion vorgesehen, die eine Funktion
hat, um einen Kontakt mit diesen Hochspannungskomponenten zu verhindern.
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Eine
Brennstoffzellenanordnung für
ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist in der
EP
0 677 417 A1 offenbart.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein von einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenes Elektrofahrzeug anzugeben, das Beschädigung von
Vorrichtungen verhindern kann, insbesondere einer Brennstoffzelle
eines Brennstoffzellensystems, selbst wenn auf das Fahrzeug von
dessen Außenseite
her ein starker Aufprall einwirkt, das ausreichend Platz in den
Insassen- und Gepäckräumen sicherstellen kann,
das das Brennstoffzellensystem zusätzlich vor Wasser, Schmutz,
Steinschlag und dgl. schützen kann,
während
es unmöglich
gemacht wird, dass die Hochspannungskomponenten des Brennstoffzellensystems
von der Außenseite
her kontaktiert werden, und das weiter für eine überragende Fahrstabilität sorgen
kann.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe durch ein von einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Dort wird ein von einer
eingebauten Brennstoffzelle angetriebenes elektrisches Fahrzeug
angegeben (z. B. ein von einer eingebauten Brennstoffzelle angetriebenes
elektrisches Fahrzeug V in einer Ausführung, die später beschrieben
wird), umfassend: eine Brennstoffzelle (z. B. eine Brennstoffzelle 14 in
der Ausführung,
die später
beschrieben wird), um durch Zufuhr eines Brennstoffs (z. B. Wasserstoff
in der Ausführung,
die später
beschrieben wird) und eines Oxidationsmittels (z. B. Luft in der
Ausführung,
die später
beschrieben wird) Elektrizität
zu erzeugen, eine Temperaturreguliereinheit (z. B. eine Wasserpumpe 11 und
ein Thermostatventil 12 in der Ausführung, die später beschrieben
wird) zum Regulieren der Temperatur der Brennstoffzelle durch Ausgabe eines
Kühlfluids
(z. B. Kühlwasser
in der Ausführung, die
später
beschrieben wird) durch eine Rohreinheit (z. B. Kühlwasserrohre 21 bis 25 in
der Ausführung, die
später
beschrieben wird), eine Brennstoffzufuhrreguliereinheit (z. B. eine
Wasserstoffpumpe 16 und einen Ejektor 17 in der
Ausführung,
die später
beschrieben wird) zum Regulieren eines Zufuhrzustands, worin der
Brennstoff zur Brennstoffzelle zugeführt wird, eine Befeuchtungseinheit
(z. B. eine Befeuchtungseinheit 15 in der Ausführung, die
später beschrieben
wird) zum Zuführen
von Wasser zu der Brennstoffzelle durch Befeuchtung des Brennstoffs und/oder
des Oxidationsmittels mittels eines Befeuchters, eine Brennstoffzellenausgabesetzeinheit (z.
B. eine Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 in der Ausführung, die
später
beschrieben wird) zum Setzen, ob von der Brennstoffzelle elektrischer
Strom abgenommen werden kann oder nicht, und eine Auspuffeinheit
(z. B. eine Auspuffeinheit 19 in der Ausführung, die
später
beschrieben wird) zum Ausgeben eines von der Brennstoffzelle abgegebenen
Gases vom Heck des Fahrzeugs, worin die Temperaturreguliereinheit
und die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit so angeordnet sind, dass
sie in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind, um eine erste
Gruppe (z. B. eine erste Gruppe G1 in der Ausführung, die später beschrieben
wird) zu bilden, wohingegen die Brennstoffzufuhrreguliereinheit
und die Befeuchtungseinheit so angeordnet sind, dass sie in der Querrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet sind, um eine zweite Gruppe zu bilden
(z. B. eine zweite Gruppe G2 in der Ausführung, die später beschrieben wird),
wodurch die erste Gruppe, die Brennstoffzelle, die zweite Gruppe
und die Auspuffeinheit so angeordnet sind, dass sie in dieser Reihenfolge
von der Vorder- zur Rückseite
des Fahrzeugs ausgerichtet sind.
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Da
gemäß der Konstruktion
die Vorrichtungen in den ersten und zweiten Gruppen angeordnet sind,
können
die Längen
der ersten und zweiten Gruppen in der Längsrichtung des Fahrzeugs verringert
werden. Da zusätzlich
die erste Gruppe, die Brennstoffzelle, die zweite Gruppe und die
Auspuffeinheit so angeordnet sind, dass sie in der Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet sind, anstatt an einem Ort zusammengefasst
zu sein, können
die Beschränkung
für die
Sicherstellung von ausreichendem Platz in den Insassen- und Gepäckräumen reduziert
werden.
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Bevorzugt
ist ein Kühler
(z. B. Kühler 9 in
der Ausführung,
die später
beschrieben wird) zum Kühlen
des Kühlfluids
in Längsrichtung
des Fahrzeugs vor der ersten Gruppe angeordnet, und wobei eine Brennstoffspeichereinheit
(z. B. ein Brennstofftank 7 in der Ausführung, die später beschrieben
wird) zum Speichern des Brennstoffs in der Längsrichtung des Fahrzeugs hinter
der zweiten Gruppe angeordnet ist.
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Gemäß der Konstruktion
kann die Länge
der Rohrleitungen des Kühlsystems,
durch das das Kühlfluid
fließt,
verringert werden, und kann auch die Länge der Rohrleitungen des Brennstoffsystems,
durch das der Brennstoff fließt,
verringert werden.
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Bevorzugt
ist die Brennstoffzelle in der Längsrichtung
des Fahrzeugs im Wesentlichen in einer mittleren Position angeordnet.
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Da
gemäß der Konstruktion
die schwere Brennstoffzelle angenähert an der in der Längsrichtung
des Fahrzeugs mittleren Position angeordnet ist, wird die Längsgewichtsbalance
des Fahrzeugs verbessert. Darüber
hinaus kann, selbst wenn von der Außenseite ein starker Aufprall
auf ein vorderes Teil des Fahrzeugs einwirkt, ein Risiko vermieden werden,
dass der so einwirkende Aufprall direkt auf die Brennstoffzelle übertragen
wird.
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Bevorzugt
sind die erste Gruppe, die Brennstoffzelle, die zweite Gruppe und
die Auspuffeinheit in dem Brennstoffzellensystemkasten untergebracht (z.
B. einem Brennstoffzellensystemkasten 10 in der Ausführung, die
später
beschrieben wird), der unter einem Boden des Fahrzeugs angeordnet
ist.
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Gemäß der Konstruktion
können
die Vorrichtungen, die die Brennstoffzelle enthalten, die in dem Brennstoffzellensystemkasten
untergebracht sind, vor Einwirkungen von der Außenseite, wie etwa Wasser,
Schmutz, Steinschlag und dgl., geschützt werden, und es können auch
die Serviceeigenschaften dieser Vorrichtungen zur Wartung verbessert
werden. Darüber
kann ein plötzlicher
und unerwarteter Betrieb der Brennstoffzellenausgabesetzeinheit
verhindert werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Perspektivseitenansicht eines von einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenen elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführung der
Erfindung;
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2 ist
eine Draufsicht eines Brennstoffzellensystemkastens gemäß der Ausführung, die
ein Layout von darin untergebrachten Vorrichtungen darstellt; und
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3 ist
eine Seitenansicht des Brennstoffzellensystemkastens gemäß der Ausführung, die
das Layout der darin untergebrachten Vorrichtungen darstellt.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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In
Bezug auf die Figuren 1 bis 3 wird nachfolgend
eine Ausführung
eines von einer eingebauten Brennstoffzelle angetriebenen Elektrofahrzeugs
gemäß der Erfindung
beschrieben.
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1 ist
eine Perspektivseitenansicht eines von einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenen Elektrofahrzeugs (nachfolgend einfach als Brennstoffzellenfahrzeug
bezeichnet) V gemäß der Erfindung.
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Ein
hinterer Boden 2 ist mit einem vorderen Boden 1 des
Brennstoffzellenfahrzeugs V derart verbunden, dass er nach hinten
ansteigt. Ein Brennstoffzellensystemkasten (nachfolgend einfach
als FC-Systemkasten bezeichnet) 10 ist an einem nicht gezeigten
Fahrzeugkörperelement
im Wesentlichen an einer Längsmitte
des Fahrzeugs unter dem vorderen Boden 1 davon angebracht.
Dann ist ein Insassenraum R über
dem FC-Systemkasten 10 ausgebildet.
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Ein
Kühler 9 ist
an einem vorderen Endabschnitt des Brennstoffzellenfahrzeugs V vorgesehen,
ein Fahrzeugantriebsmotor 6 ist hinter dem Kühler 9 vorgesehen
und ein Luftkompressor 8 ist über dem Antriebsmotor 6 vorgesehen,
und der FC-Systemkasten 10 ist hinter dem Luftkompressor 8 angeordnet.
Zusätzlich
sind Hochdruckbrennstofftanks (Brennstoffspeichereinheit) 7, 7,
wo als Brennstoff fungierendes Wasserstoffgas für eine Brennstoffzelle 14 gespeichert
ist, an Stellen angebracht, die hinter dem FC-Systemkasten 10 liegen
und sich in der Nähe
eines Hinterrads befinden.
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Der
Kühler 9 dient
zum Kühlen
von Kühlwasser
(Kühlfluid),
das ein Wärmemedium
ist, unter Verwendung von Luftströmungen, die erzeugt werden, wenn
das Brennstoffzellenfahrzeug V fährt.
Der Luftkompressor 8 dient dazu, die Brennstoffzelle 14 mit Luft
zu versorgen, die als Oxidationsmittel fungiert.
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Der
FC-Systemkasten 10 ist ein geschlossener Behälter und
enthält
einen Kastenhauptkörper 10B und
einen Kastendeckel 10A, der an der Oberseite des Kastenhauptkörpers 10B befestigt
ist.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, sind in dem FC-Systemkasten 10 untergebracht:
eine Wasserpumpe 11 und ein Thermostatventil 12,
die zusammen einen Teil einer Temperaturreguliereinheit darstellen,
eine Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13, eine Brennstoffzelle 14,
eine Befeuchtungseinheit 15, eine Brennstoffzufuhrreguliereinheit,
die eine Wasserstoffpumpe 16 und einen Ejektor aufweist, eine
Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 zum Steuern/Regeln
der Brennstoffzufuhrreguliereinheit, eine Auspuffeinheit 19 und
eine Brennstoffzellensystemsteuereinheit 20 zum Steuern/Regeln
des gesamten Brennstoffzellensystems.
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Die
Brennstoffzelle 14 ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs angenähert in
der Mitte in dem FC-Systemkasten angeordnet. Die Wasserpumpe 11,
das Thermostatventil 12 und die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 sind
längs vor
der Brennstoffzelle 14 als erste Gruppe G1 angeordnet,
und die Brennstoffzufuhrreguliereinheit einschließlich der Wasserstoffpumpe 16 und
des Ejektors 17, die Befeuchtungseinheit 15 und
die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 sind längs hinter
der Brennstoffzelle 14 als zweite Gruppe G2 angeordnet.
Zusätzlich ist
die Auspuffeinheit 19 längs
hinter der zweiten Gruppe G2 angeordnet, und ist die Brennstoffzellensystemsteuereinheit 20 über der
zweiten Gruppe G2 angeordnet. Die erste Gruppe G1, die Brennstoffzelle 14,
die zweite Gruppe G2 und die Auspuffeinheit 19 sind nämlich längs von
der Vorder- zur Rückseite
des Fahrzeugs in dieser Reihenfolge innerhalb des FC-Systemkastens 10 angeordnet.
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In
der ersten Gruppe G1 ist die Brennstoffzellensetzeinheit 13 in
der Querrichtung des Fahrzeugs im Wesentlichen mittig angeordnet,
und die Wasserpumpe 11 ist quer links der Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 angeordnet,
wohingegen das Thermostatventil 12 quer rechts der Brennstoffzellensetzeinheit 13 angeordnet
ist. Merke, dass in dieser Anmeldung die "Querrichtung des Fahrzeugs" oder "quer" eine "Querrichtung" oder "quer" bedeuten, was sich
ergibt, wenn man vom Insassenraum R des Brennstoffzellenfahrzeugs
V nach vorne blickt.
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In
der zweiten Gruppe sind die Brennstoffzufuhrreguliereinheit (einschließlich des
Ejektors 17) aber ausschließlich der Wasserstoffpumpe 16 und die
Befeuchtungseinheit 16 quer an der linken Seite des Fahrzeugs
angeordnet, wobei die Wasserstoffpumpe 16 rechts der Befeuchtungseinheit 15 angeordnet
ist und die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 rechts
der Wasserstoffpumpe 16 angeordnet ist. Hier enthält die "Brennstoffzufuhrreguliereinheit ausschließlich der
Wasserstoffpumpe 16" ein
Druckregulierventil zum Steuern der Strömungsrate durch Verringern
des Drucks des vom Brennstofftank 7 zugeführten Wasserstoffs.
Die Brennstoffzufuhrreguliereinheit ausschließlich der Wasserstoffpumpe 16 und
die Befeuchtungseinheit 15 sind vorab zu einer einzigen
Einheit integriert.
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Die
Brennstoffzelle 14 erzeugt Elektrizität, wobei sie als Reaktionsgas
Wasserstoffgas, das vom Brennstofftank 7 zugeführt wird,
und Sauerstoff, der in Luft enthalten ist, die von dem Kompressor 8 zugeführt wird,
verwendet, um den Antriebsmotor 6 mit elektrischem Strom
zu versorgen. Die Brennstoffzelle 14 enthält zwei
Brennstoffzellenstapel, die quer nebeneinander angeordnet sind,
wobei jeder Stapel eine Mehrzahl von Zellen aufweist, die in Längsrichtung
des Fahrzeugs zusammengestapelt sind. Die Längsstapelung der Zellen macht
es schwierig, dass eine Scher- und/oder Biegekraft erzeugt wird,
indem zwischen den Zellen eine Längsbeschleunigung
zur Wirkung kommt, wodurch es schwierig gemacht wird, dass zwischen
den Zellen eine Verschiebung und/oder Verspannung auftritt. Daher
kann die Form des Brennstoffzellenstapels im normalen Zustand erhalten
bleiben.
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Ein
Kühlwassereinlass 14b ist
an der Brennstoffzelle 14 an einer längs rückwärtigen und quer rechten Position
davon vorgesehen, und ein Kühlwasserauslass 14a ist
an einer längs
identischen, aber quer nach links verschobenen Position davon angeordnet.
Zusätzlich
sind auch, obwohl nicht gezeigt, ein Wasserstoffeinlass und ein
Anodenabgasauslass an längs
rückwärtigen Positionen
der Brennstoffzelle 14 vorgesehen.
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Die
Wasserpumpe 11 ist eine Pumpe zum Abgeben von Kühlwasser
zur Brennstoffzelle 14 zum Kühlen dieser Brennstoffzelle 14,
und das Thermostatventil 12 ist ein Ventil zum Umschalten
der Strömungen
des Kühlwassers
in Abhängigkeit
von deren Temperatur zwischen einer Strömung, die durch den Kühler 9 hindurch
geht, und einer Strömung,
die diesen Kühler 9 umgeht.
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Genauer
gesagt, der Kühlwasserauslass 14a der
Brennstoffzelle 14 ist mit einer Saugöffnung der Wasserpumpe 11 über ein
Kühlwasserrohr 21 verbunden,
und eine Auslassöffnung
der Wasserpumpe 11 ist mit einem Einlass des Kühlers 9 über ein
Kühlwasserrohr 22 verbunden,
und mit einer ersten Öffnung
des Thermostatventils 12 über ein Kühlwasserrohr 23. Ein
Auslass des Kühlers 9 ist
mit einer zweiten Öffnung
des Thermostatventils 12 über ein Kühlwasserrohr 24 verbunden,
und eine dritte Öffnung
des Thermostatventils 12 ist mit dem Kühlwasserauslass 14b der
Brennstoffzelle 14 über
ein Kühlwasserrohr 25 verbunden.
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Das
Thermostatventil 12 schaltet die Strömung des Kühlwassers derart um, dass das
Kühlwasser
um den Kühler 9 herum
fließt,
wenn die Temperatur des Kühlwassers
niedrig ist, wodurch das von der Wasserpumpe 11 ausgegebene
Kühlwasser durch
das Kühlwasserrohr 23,
das Thermostatventil 12 und das Kühlwasserrohr 25 hindurch
fließt
und dann der Brennstoffzelle 14 zugeführt wird. Andererseits, wenn
die Temperatur des Kühlwassers
hoch ist, schaltet das Thermostatventil 12 die Strömungen des
Kühlwassers
um, derart, dass das Kühlwasser
in den Kühler 9 hinein
fließt,
wodurch das von der Wasserpumpe 11 ausgegebene Kühlwasser
durch das Kühlwasserrohr 22,
den Kühler 9,
das Kühlwasserrohr 24,
das Thermostatventil 12 und das Kühlrohr 25 hindurch
fließt
und dann der Brennstoffzelle 14 zugeführt wird, wobei in diesem Fall
das von dem Kühler 9 gekühlte Kühlwasser
der Brennstoffzelle 14 zugeführt wird. Die Temperatur der
Brennstoffzelle 14 wird somit derart geregelt, dass sie
auf einer vorbestimmten Temperatur bleibt, indem Strömungen des
Kühlwassers
durch das Thermostatventil 12 wie hier umgeschaltet werden.
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Das
Kühlwasserrohr 25 ist über ein
Kühlwasserrohr 26 mit
einem Druckausgleicher 5 verbunden, der innerhalb eines
vorderen Kotflügels
(nicht gezeigt) Brennstoffzellenfahrzeugs V angeordnet ist. Der
Druckausgleicher 5 dient zum Regulieren von Luft- und Kühlwasserdrücken an
der Kathodenseite innerhalb der Brennstoffzelle 14 und
stellt einen Teil der Temperaturreguliereinheit dar. In anderen
Worten, die Temperaturreguliereinheit enthält die Wasserpumpe 11,
das Thermostatventil 12 und den Druckausgleicher 5.
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Ein
nicht gezeigter Schalter ist an der Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 vorgesehen,
und durch Ansteuern dieses Schalters kann gesetzt werden, ob von
der Brennstoffzelle 14 elektrischer Strom abgenommen werden
kann oder nicht.
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Die
Befeuchtungseinheit 15 dient zur Versorgung der Brennstoffzelle 14 mit
Wasser und enthält einen
Kathodenbefeuchter zum Befeuchten von Luft, die ein Oxidationsmittel
ist, das der Kathode der Brennstoffzelle 14 zugeführt wird,
auf eine geeignete Feuchtigkeit, und einen Anodenbefeuchter zum
Befeuchten des Wasserstoffs, der der Anode der Brennstoffzelle 14 zugeführt wird,
auf eine geeignete Feuchtigkeit.
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Da
nicht umgewandelter Wasserstoff in dem Anodenabgas enthalten ist,
das von der Anode der Brennstoffzelle 14 abgeführt wird,
wird im Versuch, den Brennstoffverbrauch des Brennstoffzellensystems
zu verbessern, das Anodenabgas zu einem Wasserstoffzuführweg rückgeführt (nicht
gezeigt), um den Wasserstoff im Brennstofftank 7 der Brennstoffzelle 14 zur
nochmaligen Benutzung zuzuführen. Wenn
dies stattfindet, sind die Wasserstoffpumpe 16 und der
Ejektor 17 die Einheit, um das Anodenabgas in den Wasserstoffzufuhrweg
zu leiten.
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Die
Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 enthält eine
Energiezufuhr/Steuereinheit der Wasserstoffpumpe 16 und
wird von der Brennstoffzellensystemsteuereinheit 20 angesteuert.
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Übrigens
hat die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 eine elektrische
Vorrichtung, die bewirkt, dass ein DC/DC-Wandler Wärme erzeugt
und abgibt, und die Wasserstoffpumpe 16, die mit hohen Drehzahlen
rotiert, erzeugt ebenfalls Wärme
und gibt diese ab. Daher brauchen diese Vorrichtungen nicht gekühlt zu werden.
Andererseits muss bei Normalbetrieb die Befeuchtungseinheit 15 nahe
an die Temperatur der Brennstoffzelle 14 erwärmt werden,
um die Befeuchtungsleistung davon anzuheben. Dann wird in diesem
Brennstoffzellensystem ein Teil des Kühlwassers auch durch die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18,
die Wasserstoffpumpe 16 und die Befeuchtungseinheit 15 umgewälzt. Damit
dies passiert, ist ein Kühlwasserrohr 31,
das von dem Kühlwasserrohr 25 abzweigt,
mit einem Kühlwassereinlass
der Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 verbunden,
ist ein Kühlwasserauslass
der Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 mit einem
Kühlwassereinlass
der Wasserstoffpumpe 16 über ein Kühlwasserrohr 32 verbunden,
ist ein Kühlwasserauslass
der Wasserstoffpumpe 16 mit einem Kühlwassereinlass der Befeuchtungseinheit 15 über ein
Kühlwasserrohr 33 verbunden
und ist ein Kühlwasserauslass
der Befeuchtungseinheit 15 mit dem Kühlwasserrohr 21 über ein
Kühlwasserrohr 34 verbunden.
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Somit
kann durch die Anschlüsse
der Kühlwasserrohre 31 bis 34,
wie sie oben beschrieben worden sind, das Kühlwasser, vor Einleitung in
die Brennstoffzelle 14, das die niedrigste Temperatur,
in die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 geleitet werden,
um diese zu kühlen,
und dann in die Wasserstoffpumpe 16, um diese Pumpe zu
kühlen.
Dann wird das Kühlwasser,
dessen Temperatur infolge des Wärmeaustausches
mit der Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 und der
Wasserstoffpumpe 16 erhöht
worden ist, der Befeuchtungseinheit 15 zugeführt, um
diese zu erwärmen.
Das Kühlwasser,
das so die Befeuchtungseinheit 15 erwärmt hat, vereinigt sich dann
mit dem Kühlwasser,
das infolge der Kühlung
der Brennstoffzelle 14 aufgewärmt worden ist, an dem Kühlwasserrohr 21,
und die Kühlwässer werden
dann in die Wasserpumpe 11 gesaugt.
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Weil
darüber
hinaus, wie oben beschrieben worden ist, während das Anodenabgas der Brennstoffzelle 14 zirkuliert,
die Stromerzeugungsleistung der Brennstoffzelle 14 schlecht
beeinflusst wird, für den
Fall, dass sich Wasser ansammelt oder die Konzentration von Verunreinigungen,
wie etwa Stickstoff, an der Anodenseite zunimmt, wird in diesem
Brennstoffzellensystem ein Ablassventil (nicht gezeigt), das entlang
dem Anodenabgaskreislaufsystem vorgesehen ist, zum Abgeben eines
Fluids nach Bedarf geöffnet,
um das Anodenabgas zusammen mit Wasser und Verunreinigungen abzuleiten,
die sich an der Anodenseite angesammelt haben. Es ist die Auspuffeinheit 19,
die das so abgegebene Anodenabgas mit von einer Kathode der Brennstoffzelle 14 abgegebenen
Kathodenabgas verdünnt,
um die Wasserstoffkonzentration zu verringern, und gibt das resultierende
Abgas vom Heck des Fahrzeugs ab. Die Auspuffeinheit 19 ein
Auspuffrohr 19a, das sich längs nach hinten erstreckt,
und ein Auspuffrohr (nicht gezeigt), das an einem äußeren Abschnitt
des FC-Systemkastens 10 vorgesehen ist, ist an das Auspuffrohr 19a angeschlossen,
sodass das von der Brennstoffzelle 14 abgegebene Gas zur
Außenseite
des Fahrzeugs abgeblasen wird.
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Das
Brennstoffzellenfahrzeug V, das wie oben beschrieben aufgebaut worden
ist, hat die folgende Funktion und die folgenden Vorteile.
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Da
die Vorrichtungen, die einen Hauptteil des Brennstoffzellensystems
darstellen, wie etwa die Temperaturreguliereinheit (die Wasserpumpe 11,
das Thermostatventil 12), die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13,
die Brennstoffzelle 14 und die Befeuchtungseinheit 15,
sowie auch die Brennstoffzufuhrreguliereinheit (die Wasserstoffpumpe 16,
der Ejektor 17), die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18,
die Auspuffeinheit 19 und die Brennstoffzellensystemsteuereinheit 20 in
dem geschlossenen FC-Systemkasten 10 untergebracht
sind, der an der Unterseite des Bodens des Fahrzeugs angebracht ist,
können
diese Bauelemente vor externen Einwirkungen, wie etwa Wasser, Schmutz
und Steinschlag, geschützt
werden, und es können
die Serviceeigenschaften dieser Bauelemente zur Wartung verbessert werden.
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Da
die Brennstoffzelle 14 so ist, dass die Vorrichtungen,
einschließlich
der Hochspannungsteile, wie etwa der Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18,
in dem geschlossenen FC-Systemkasten 10 untergebracht sind,
kann ein Mechaniker davor geschützt
werden, mit den Hochspannungsteilen in Kontakt zu kommen, wenn er
das Brennstoffzellenfahrzeug V wartet. Weil darüber hinaus die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 in
dem geschlossenen FC-Systemkasten 10 untergebracht
ist, kann ein abrupter Betrieb der Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 verhindert
werden.
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Weil
die Wasserpumpe 11, das Thermostatventil 12 und
die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 so angeordnet
sind, dass sie quer in der ersten Gruppe G1 ausgerichtet sind, die
innerhalb des FC-Systemkastens 10 am längs vorderen Teil davon angeordnet
ist, kann die Längslänge der
ersten Gruppe G1 verringert werden.
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Die
Brennstoffzufuhrreguliereinheit einschließlich der Wasserstoffpumpe 16 und
dem Ejektor 17, die Befeuchtungseinheit 15 und
die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 sind so ausgerichtet,
dass sie in der zweiten Gruppe G2 quer ausgerichtet sind, welche
in dem FC-Systemkasten 10 am läng hinteren Teil davon angeordnet
ist, kann die Längslänge der
zweiten Gruppe G2 verringert werden. Weil ferner die erste Gruppe
G1, die Brennstoffzelle 14, die zweite Gruppe G2 und die
Auspuffeinheit 19 längs
ausgerichtet angeordnet sind, kann die Höhe des FC-Systemkastens 10,
der an der Unterseite des Bodens angeordnet ist, verringert werden,
wodurch der Platz, der im Insassenraum R zu sichern ist, weniger
Einschränkungen unterliegt.
Im Ergebnis kann in dem Insassenraum R ausreichend Platz sichergestellt
werden.
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Da
der FC-Systemkasten 10 im Wesentlichen in der Längsmitte
des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die relativ schwere Brennstoffzelle 14 im Wesentlichen
in der Mitte innerhalb des FC-Systemkastens 10 angeordnet
ist, wird die Längsgewichtsverteilung
des Fahrzeugs stabil, und kann die Fahrstabilität des Brennstoffzellenfahrzeugs
V verbessert werden. Darüber
hinaus kann, selbst wenn auf die Front oder das Heck des Brennstoffzellenfahrzeugs V
von der Außenseite
her ein starker Aufprall einwirkt, eine direkte Übertragung des so einwirkenden Aufpralls
auf die Brennstoffzelle 14 vermieden werden, wodurch es
erschwert wird, dass die Brennstoffzelle 14 einer Beschädigung ausgesetzt
wird.
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Da
der Kühler 9 am
vorderen Endabschnitt des Brennstoffzellenfahrzeugs V angeordnet
ist, wovon Außenluft
leicht aufgenommen werden kann, wobei die Wasserpumpe 11,
das Thermostatventil 12 und der Druckausgleicher 5 zwischen
dem Kühler 9 und
der Brennstoffzelle 14 angeordnet sind, können diese
Vorrichtungen so angeordnet werden, dass sie der Strömung des
Kühlwassers
folgen, und weil darüber
hinaus der Kühlwasserauslass
und -einlass 14a, 14b der Brennstoffzelle 14 an
längs rückwärtigen Positionen
der Brennstoffzelle 14 angeordnet sind, kann die Länge der
Kühlwasserrohre 21 bis 26 auf
den kürzesten
Wert verringert werden, während ein
gewisser Isolationsabstand sichergestellt wird. Im Ergebnis kann
nicht nur das Gewicht der Rohrleitungen verringert werden, sondern
kann auch die Kühlwassermenge
verringert werden, die in den Rohrleitungen gehalten wird, wodurch
die Kühlwassermenge
auf einen minimalen Pegel verringert werden kann, wodurch es möglich gemacht
wird, eine Verringerung des Gewichts des Brennstoffzellenfahrzeugs V
anzustreben.
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Weil
ferner die Vorrichtungen des Wasserstoffzufuhrsystems, die gekühlt werden
müssen,
wie etwa die Befeuchtungseinheit 15, die Wasserstoffpumpe 16 und
die Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18, längs hinter
der Brennstoffzelle 14 angeordnet sind, kann die Länge der
Kühlwasserrohre 31 bis 34,
die den Kühlwasserweg
bilden, der sich auf dem Weg dieser Vorrichtungen erstreckt, auf
die kürzeste Dimension
verringert werden. Im Ergebnis kann nicht nur das Gewicht der Rohrleitungen
verringert werden, sondern kann auch die Kühlwassermenge verringert werden,
die in den Rohrleitungen gehalten wird, wodurch die Kühlwassermenge
auf einen minimalen Wert verringert werden kann, wodurch es möglich gemacht
wird, eine Abnahme des Gewichts des Brennstoffzellenfahrzeugs V
anzustreben.
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Zusätzlich können die
Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 und die Wasserstoffpumpe 16 mit dem
Kühlwasser
vor Einleitung in den Kühlwassereinlass 14b der
Brennstoffzelle 14 gekühlt
werden, welche die niedrigste Temperatur hat, und darüber hinaus
kann die Befeuchtungseinheit 15 mit dem Kühlwasser
erwärmt
werden, dessen Temperatur infolge des Wärmeaustausches mit der Brennstoffzufuhrreguliersteuereinheit 18 und
der Wasserstoffpumpe 16 angehoben worden ist.
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Die
Vorrichtungen des Wasserstoffzufuhrsystems, wie etwa die Brennstoffzufuhrreguliereinheit
einschließlich
der Wasserstoffpumpe 16 und des Ejektors 17, und
die Befeuchtungseinheit 15 zwischen dem Brennstofftank 7 und
der Brennstoffzelle 14 angeordnet sind, kann die Rohrlänge des
Wasserstoffzufuhrsystems auf eine kürzeste Dimension verringert
werden, wodurch das Gewicht der Rohrleitungen verringert werden
kann, wodurch es möglich
gemacht wird, eine Verringerung des Gewichts des Brennstoffzellenfahrzeugs
V anzustreben. Weil darüber
hinaus die Menge von Wasserstoff, der in der Rohrleitung des Wasserstoffzufuhrsystems
gehalten wird, auf einen minimalen Wert gedrückt werden kann, kann die Reaktion
der Brenntsoffsteuerung verbessert werden, wodurch ein Vorteil erlangt
wird, dass die Leistungssteuerreaktion der Brennstoffzelle 14 verbessert
werden kann. Weil darüber
hinaus die Befeuchtungseinheit 15 in der Nähe der Brennstoffzelle 14 angeordnet
wird, kann die Länge
der Rohrleitung, die die Befeuchtungseinheit 15 mit der Brennstoffzelle 14 verbindet,
auf eine kürzeste
Dimension verringert werden, und im Ergebnis kann der Wasserstoff,
der durch die Befeuchtungseinheit 15 befeuchtet und erwärmt worden
ist, der Brennstoffzelle 14 zugeführt werden, bevor der Wasserstoff gekühlt wird,
wodurch der Wasserstoff der Brennstoffzelle 14 zugeführt werden
kann, bevor das dort wirkende Wasser durch Befeuchtung kondensiert
ist.
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Da
die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 in der Nähe der Brennstoffzelle 14 derart
angeordnet ist, dass sie ihr in der Ebene benachbart ist, kann die
Länge eines
Ausgabekabels, das die Brennstoffzelle 14 mit der Brennstoffzellenausgabesetzeinheit 13 verbindet,
auf eine kürzeste
Dimension verringert werden. Weil darüber hinaus die Brennstoffzellenzufuhrreguliereinheit 18 in
der Nähe
der Wasserstoffpumpe 16 angeordnet ist, können die
Längen
des Stromversorgungskabels und eines Steuerkabels, die mit der Wasserstoffpumpe 16 verbunden
sind, auf eine kürzeste
Dimension verringert werden.
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Da
somit die Längen
der Kabel auf die kürzesten
Dimensionen verringert werden können,
können
die Gewichte der Kabel verringert werden, wodurch es möglich gemacht
wird, die Abnahme des Gewichts des Brennstoffzellenfahrzeugs V anzustreben.
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Da
die Auspuffeinheit 19 am längs hintersten oder hinteren
Endabschnitt innerhalb des FC-Systemkastens 10 angeordnet
ist, kann die Weglänge des
Auspuffrohrs 19a innerhalb des FC-Systemkastens 10 auf
eine kürzeste
Dimension verringert werden.
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Da
der Druckausgleicher 15 innerhalb des vorderen Kotflügels angeordnet
ist, kann ein abrupter Betrieb des Druckausgleichers 5 verhindert
werden.
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[Andere Ausführungen der Erfindung]
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Merke,
dass die Erfindung nicht auf die Ausführung beschränkt ist,
die oben beschrieben worden ist.
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Während z.
B. in der vorherigen Ausführung die
Wasserstoffpumpe 16 und der Ejektor 17 als Mittel
zum Umwälzen
von Anodenabgas verwendet werden, kann das Anodenabgas auch durch
andere Mittel als die Wasserstoffpumpe 16 und den Ejektor 17 umgewälzt werden.
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Während darüber hinaus
in vorigen Ausführungen
die Brennstofftanks als Brennstoffspeichereinheit verwendet werden,
kann stattdessen auch ein Wasserstofftank verwendet werden, der
darin eine Wasserstoffspeicherlegierung enthält.
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Darüber hinaus
kann die Erfindung auch auf ein von einer eingebauten Brennstoffzelle
angetriebenes Elektrofahrzeug angewendet werden, das einen Brennstoffreformer
enthält,
um Ausgangsbrennstoff aus Kohlenwasserstoff, wie etwa Methanol,
zu reformieren, um wasserstoffreiches Gas zu erzeugen, und worin
der von dem Brennstoffreformer erzeugte Wasserstoff dann als Brennstoff
für eine
in dem Fahrzeug eingebaute Brennstoffzelle genutzt wird. In diesem
Fall wird ein Ausgangsbrennstofftank zum Aufbewahren des Ausgangsbrennstoffs
längs hinter
der Brennstoffzelle angeordnet, sodass der Brennstoffreformer bevorzugt
zwischen dem Ausgangsbrennstofftank und der Brennstoffzelle angeordnet
ist.
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Da
somit, wie zuvor beschrieben worden ist, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung,
die Längslängen der
ersten Gruppe und der zweiten Gruppe verringert werden können, und
die erste Gruppe, die Brennstoffzelle, die zweite Gruppe und die
Auspuffeinheit alle in Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet sind, anstatt an einem einzigen Ort gruppiert zu
sein, kann die Beschränkung
darauf, in den Insassen- und Gepäckräumen Platz
sicherzustellen, reduziert werden, und im Ergebnis gibt es einen überragenden
Vorteil darin, dass in den Insassen- und Gepäckräumen ausreichend Platz sichergestellt
werden kann.
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Da
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung die Länge
der Kühlsystemrohrleitung,
durch die das Kühlwasser
hindurchfließt,
verkürzt werden kann,
kann das Gewicht der Rohrleitung und die Menge des Kühlfluids,
die in der Rohrleitung gehalten wird, verringert werden, und im
Ergebnis kann ein Vorteil erzielt werden, dass eine Verringerung
des Fahrzeuggewichts angestrebt wird. Darüber hinaus kann die Länge der
Brennstoffsystemrohrleitung, durch die der Brennstoff fließt, verkürzt werden,
wobei das Gewicht der Rohrleitung verringert werden kann, wodurch
nicht nur das Gewicht der Rohrleitung verringert werden kann, um
eine Reduktion des Fahrzeuggewichts anzustreben, sondern auch Brennstoffsteuerreaktion
verbessert werden kann, und im Ergebnis ein Vorteil erreicht wird,
dass die Leistungssteuerreaktion der Brennstoffzelle verbessert
werden kann.
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Da
gemäß dem dritten
Aspekt der Erfindung die Längsgewichtsbalance
des Fahrzeugs verbessert werden kann, indem die schwere Brennstoffzelle im
Wesentlichen in der Längsmittelposition
angeordnet wird, wird ein Vorteil erzielt, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs
verbessert werden kann. Selbst wenn darüber hinaus auf das Frontteil
oder Heckteil des Fahrzeugs von der Außenseite her ein starker Aufprall
einwirkt, kann eine direkte Übertragung
des so einwirkenden Aufpralls auf die Brennstoffzelle vermieden
werden, sodass ein Vorteil erzielt wird, dass es schwierig wird,
dass die Brennstoffzelle einer Beschädigung ausgesetzt wird.
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Gemäß dem vierten
Aspekt der Erfindung können
die Vorrichtungen der Brennstoffzelle, die innerhalb des Brennstoffzellensystemkastens
untergebracht sind, vor externen Einwirkungen, wie etwa Wasser,
Schmutz und Steinschlag, geschützt
werden, und es können
auch die Serviceeigenschaften dieser Vorrichtungen für die Wartung
verbessert werden. Darüber
hinaus kann ein Vorteil erzielt werden, dass ein abrupter Betrieb
der Brennstoffzellenausgabesetzeinheit verhindert werden kann.
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Da
gemäß dem fünften Aspekt
der Erfindung die Temperaturreguliereinheit, die Brennstoffzelle und
die Brennstoffzufuhrreguliereinheit so angeordnet sind, dass sie
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet sind, anstatt an einem Ort zusammengefasst
zu sein, können
Einschränkungen
dafür, ausreichend
Platz in den Insassen- und Gepäckräumen sicherzustellen,
reduziert werden.
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Da
gemäß dem sechsten
Aspekt der Erfindung die Länge
der Kühlwasserrohrleitung
auf einen kürzesten
Wert verringert werden kann, während
ein gewisser Isolationsabstand sichergestellt wird, kann nich nur
das Gewicht der Kühlfluidrohrleitung
verringert werden, sondern kann auch die Menge des Kühlfluids,
die in der Kühlfluidleitung
gehalten wird, verringert werden. Da die Menge des Kühlfluids
auf einen minimalen Wert verringert werden kann, ist es daher möglich, die
Gewichtsverringerung des Brennstoffzellenfahrzeugs anzustreben.
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Gemäß dem siebten
Aspekt der Erfindung kann die Längenzunahme
der Kühlfluidrohrleitung auf
das Minimum begrenzt werden, während
es möglich
gemacht wird, die Temperatur der Brennstoffzufuhrreguliereinheit
unter Verwendung des Kühlfluids zu
regulieren, das in der Kühlfluidrohrleitung
gehalten wird.
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Gemäß dem achten
Aspekt der Erfindung kann die Volumenzunahme des Brennstoffzellensystemkastens,
die verursacht wird, weil die Befeuchtungseinheit darin untergebracht
ist, begrenzt werden, während
es möglich
gemacht wird, die Temperatur der Befeuchtungseinheit durch Nutzung
des Kühlfluids
zu regulieren, das in der Kühlfluidrohrleitung
gehalten wird.
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Gemäß dem neunten
Aspekt der Erfindung kann die Länge
der Brennstoffrohrleitung auf eine kürzeste Dimension verringert
werden.
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Ein
Brennstoffzelienfahrzeug umfasst eine Brennstoffzelle zum Erzeugen
von Elektrizität
durch Wasserstoff und Luft, eine Temperaturreguliereinheit zum Regulieren
der Temperatur der Brennstoffzelle, eine Brennstoffzufuhrreguliereinheit
zum Regulieren eines Zufuhrzustands von Wasserstoff zu der Brennstoffzelle,
eine Befeuchtungseinheit zur Versorgung der Brennstoffzelle mit
Wasser, eine Brennstoffzellenausgabesetzeinheit zum Setzen, ob von
der Brennstoffzelle elektrischer Strom abgenommen werden kann, sowie
eine Auspuffeinheit. Die Temperaturreguliereinheit und die Brennstoffzellenausgabesetzeinheit
sind in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet, um eine erste Gruppe
zu bilden, wohingegen die Brennstoffzufuhrreguliereinheit und die Befeuchtungseinheit
in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind, um eine zweite
Gruppe zu bilden, wodurch die erste Gruppe, die Brennstoffzelle,
die zweite Gruppe und die Auspuffeinheit von der Vorder- zur Rückseite
des Fahrzeugs in dieser Reihenfolge angeordnet sind.