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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine schwenkbare Lenksäulenvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug.
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STAND DER TECHNIK
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In
einer schwenkbaren und/oder ausziehbaren Lenksäulenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
ist eine Lenksäule
zum Beispiel so aufgebaut, dass sie schwenkbar und/oder teleskopisch
verstellbar ist und, wenn sie in eine geschwenkte und/oder teleskopische
Einstellposition festgestellt wird, eine säulenseitige Halterung (Distanzhalterung),
die an der Lenksäule
befestigt ist, auf solche Weise gehalten wird, dass diese Halterung
in eine karosserieseitige Halterung (Schwenkhalterung) pressgepasst
wird, die durch einen Klemmmechanismus an der Karosserie befestigt
ist.
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Eine
Ausgleichfeder (ist) zum Stützen
einer Lenksäule
(vorgesehen), um die Lenksäule
anzuheben, damit verhindert wird, dass die Lenksäule sich unbeabsichtigt löst, wenn
eine Verstellung durch Schwenken oder teleskopisches Ausziehen durchgeführt wird.
Diese Ausgleichfeder schließt
zum Beispiel ein Paar vorspannende Endabschnitte ein, die eine Vorspannung
in solche Richtungen anlegen, dass sie sich ausdehnen. Ein vorspannender
Endabschnitt ist an der Fahrzeugkarosserie oder an der karosserieseitigen
Halterung befestigt, und der andere vorspannende Endabschnitt stützt die
Lenksäule oder
die säulenseitige
Halterung.
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Ferner
ist die Nachfrage nach Wohnmobilen in jüngster Zeit gestiegen, und
die Fahrzeugnutzung hat sich diversifiziert. Zum Beispiel nehmen
Familienmitglieder im Innenraum des Fahrzeugs Mahlzeiten ein, das
Fahrzeug wird beim Campen als Ersatz für ein Zelt genutzt, und so
weiter. Ein Wunsch bei derartigen Gelegenheiten ist, dass die Lenksäule zurückgezogen
wird, indem man die Lenksäule
in einem großen
Winkel hochspringen lässt,
ein Fahrersitz durch Drehen nach hinten gerichtet wird und ein vergleichsweise
großer
effektiver Nutzraum über dem
Fahrersitz hergestellt wird.
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Eine
Sprungfeder ist vorgesehen, um die Lenksäule hochspringen zu lassen,
und sie weist denselben Aufbau wie die Ausgleichfeder auf. Die Sprungfeder
umfasst zum Beispiel ein Paar vorspannende Endabschnitte, die eine
Vorspannung in solche Richtungen anlegen, dass sie sich ausdehnen, wobei
ein vorspannender Endabschnitt an der Karosserie oder an der karosserieseitigen
Halterung angebracht ist und der andere vorspannende Endabschnitt
die Lenksäule
oder die säulenseitige
Halterung stützt.
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In
der oben beschriebenen Ausgleich- oder Sprungfeder stößt der andere
vorspannende Endabschnitt übrigens
an die Lenksäule
oder die säulenseitige
Halterung an.
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Wenn
die teleskopische Verstellung durchgeführt wird, gleitet der andere
vorspannende Endabschnitt auf dem anstoßenden Abschnitt der Lenksäule oder
der säulenseitigen
Halterung, und deshalb ist auf dem anstoßenden Abschnitt eine Art Abstandsstück vorgesehen,
um das Gleitvermögen
zu verbessern sowie Geräusche
zu dämpfen,
die durch die teleskopische Verschiebung verursacht werden.
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Das
Abstandsstück
ist z. B. ein plattenartiges Abstandsstück. In diesem Fall ist es aber
schwierig, das plattenartige Abstandsstück einzubauen.
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Ferner
gibt es einen Fall, wo der andere vorspannende Endabschnitt der
Ausgleich- oder Sprungfeder an einen Befestigungsbolzen zur Feststellung
in eine Schwenk- oder Ausziehposition anstößt. In diesem Fall ist der
Befestigungsbolzen mit einem Rohr bedeckt, an welches der andere
vorspannende Endabschnitt anstößt, um die
Gleitfähigkeit
zu erhöhen
so wie um Geräusche
zu dämpfen, die
durch das teleskopische Gleiten verursacht werden.
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In
diesem Fall muss ein Einbauvorgang des Befestigungsbolzens das Einführen des
Befestigungsbolzens in das Rohr beinhalten, was bei der Montage
einen unnötigen
und schwierigen Vorgang erforderlich macht.
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Wie
im UK-Patent
GB 2113429
A oder
DE 401
61 63 A1 offenbart, wird der andere vorspannende Endabschnitt
der Ausgleich- oder
Sprungfeder ferner mit dem Befestigungsbolzen zur Feststellung in
die Schwenk- oder Ausziehposition in Kontakt gebracht, um die Geräusche zu
dämpfen,
die durch die teleskopische Verschiebung verursacht werden, und ein
scheibenartiges Rollenelement, mit welchem der andere vorspannende
Endabschnitt in Kontakt gebracht wird, ist drehbar am Befestigungsbolzen
angebracht, um die Gleitfähigkeit
zu verbessern.
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Doch
in diesem Fall wird ein Paar scheibenartige Rollenelemente benötigt, und
die Zahl der Rollenelemente wird groß. Ferner sind die Rollenelemente
drehbar konzipiert, und dadurch wird die Wirkgenauigkeit wichtig,
und ein Vorgang des Führens und
Einpassens des anderen vorspannenden Endabschnitts in eine Nut des
scheibenartigen Rollenelements wird schwierig.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Eine
Aufgabe der Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, die unter den oben beschriebenen Bedingungen
ersonnen wurde, ist die Bereitstellung einer schwenk- und/oder ausziehbaren Lenksäulenvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, die die Montage erleichtert und bei der Verstellung
in eine Schwenk- und/oder Ausziehposition sowohl einen wünschenswert
niedrigen Geräuschpegel
als auch einen wünschenswerte
Gleitfähigkeit
erreicht.
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Der
vorliegenden Erfindung gemäß wird eine schwenk-
und/oder ausziehbare Lenksäulenvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bereitgestellt.
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Weitere
bevorzugte Merkmale der schwenk- und/oder ausziehbaren Lenksäulenvorrichtung
sind in den Ansprüchen
2 und 3 dargelegt.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung gemäß ist das
Gleitelement kompakt geformt und kann daher durch einen sehr einfachen
Vorgang eingebaut werden, was es möglich macht, seine Einbaubarkeit
zu verbessern und das Gleitelement in einen sicher befestigten Zustand
zu halten, in dem es sich nicht unbeabsichtigt oder leicht löst. Zudem
können
die Geräusche,
die durch das Gleiten erzeugt werden, gedämpft werden, und die Gleitfähigkeit kann
stark erhöht
werden. Ferner kann die Verbesserung der Einbaubarkeit die nachträgliche Anbringung des
Gleitelements erleichtern. Zudem ist das Gleitelement kompakt geformt,
wodurch es möglich
ist, eine Kostensenkung zu erreichen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Seitenansicht im Teilquerschnitt einer schwenkbaren und/oder
teleskopisch ausziehbaren Lenksäulenvorrichtung
stoßabsorbierenden
Typs nach einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Seitenansicht einer karosserieseitigen oberen Halterung (Schwenkhalterung), wobei
einige Abschnitte aus der Lenksäulenvorrichtung
ausgeschnitten wurden;
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3 ist
eine Untenansicht der in 1 gezeigten Lenksäulenvorrichtung;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 1; und
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5A ist
ein Grundriss eines Gleitelements; 5B ist
eine Seitenansicht des Gleitelements; 5C ist
eine Ansicht entlang der Linie c-c in 5B.
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AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
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Eine
schwenkbare und/oder teleskopisch ausziehbare Lenksäulenvorrichtung
stoßabsorbierenden
Typs nach einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden Bezug nehmend auf die
Zeichnungen beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, wird eine Lenkwelle 2 in einer
Lenksäule 1 drehbar
getragen. Ein Lenkrad (nicht gezeigt) ist an ein oberes Ende der
Lenkwelle 2 gesichert.
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Die
Lenksäule 1 wird
an zwei Abschnitten fest von einer Karosserie getragen, d. h., an
einer oberen Halterung, die auf einer Heckseite des Fahrzeugs vorgesehen
ist, und an einer unteren Halterung, die auf einer Frontseite davon
vorgesehen ist.
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Die
obere Halterung auf der Heckseite des Fahrzeugs besteht aus einer
karosserieseitigen oberen Halterung 4 (Schwenkhalterung),
die an der Karosserie befestigt ist, und einer säulenseitigen oberen Halterung 5 (Distanzhalterung
in 2), die an der Lenksäule 1 befestigt ist,
wobei die zwei oberen Halterungen 4 und 5 aneinander
pressgepasst sind.
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Die
karosserieseitige obere Halterung 4 umfasst u-förmige karosserieseitige
Plattenabschnitte 4a, 4a, die nach unten verlaufen,
wobei die Lenksäule 1 dazwischen
liegt, Flanschabschnitte 4b, 4b, die kreuzweise
von beiden Seiten der karosserieseitigen Plattenabschnitten 4a, 4a verlaufen
und durch Bolzen 101 an der Karosserie befestigt sind,
vor springende Abschnitte 4c, 4c, die von den karosserieseitigen
Plattenabschnitten 4a, 4a im Wesentlichen in einer
C-Form zur Front des Fahrzeugs hin vorspringen, und einem aufgehängten haltenden
Abschnitt 4d, der darunter in einem Abstand von den karosserieseitigen
Plattenabschnitten 4a, 4a aufgehängt ist.
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Die
säulenseitige
obere Halterung 5 besteht, wie in 4 gezeigt,
aus einem Säulentragabschnitt 5a,
der direkt an einem unteren Abschnitt der Lenksäule 1 anstößt und durch
Schweißen
usw. daran befestigt ist, beiderseitige Plattenabschnitte 5b, 5b,
die mit dem Säulentragabschnitt 5a aus
einem Stück sind,
nach unten verlaufen und zwischen den karosserieseitigen Plattenabschnitten 4a, 4a der
karosserieseitigen oberen Halterung 4 im Druckkontakt sind, und
einem Einsatzplattenabschnitt 5c, der zwischen den beiderseitigen
Plattenabschnitten 5b, 5b eingefügt ist.
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Die
karosserieseitige obere Halterung 4 ist mit Langlöchern 6 für die Schwenkverstellung
geformt, und die säulenseitige
obere Halterung 5 ist mit Langlöchern 7 für die Ausziehverstellung
geformt (2). Ein Befestigungsbolzen 8 ist
durch die Langlöcher 6 für die Schwenkverstellung
und die Langlöcher 7 für die Ausziehverstellung
geführt.
Ein Betätigungshebel 9 ist
an einem Ende des Befestigungsbolzens 8 für die Schwenkverstellung über eine
Verstellmutter 9a durch eine Befestigungsmutter 9b gesichert.
Ein Klemmmechanismus für
die Schwenk- und/oder Ausziehverstellung ist aus diesen Komponenten
konfiguriert.
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Ferner
sind Ummantelungsplatten 10, die im Wesentlichen alle eine
U-Form annehmen, und stoßabsorbierende
Platten 11, um Stoßenergie
zu absorbieren, wenn ein Sekundäraufprall
auftritt, durch die Bolzen 101 (siehe 1)
an ein karosserieseitiges Verstärkungselement 102 an
den Flanschen 4b der karosserieseitigen oberen Halterung 4 befestigt,
das in 1 durch Schrägstriche
veranschaulicht ist.
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Die
stoßabsorbierende
Platte 11 ist an ihrem körpernahen Ende 11a durch
den Bolzen 11 an der Karosserie befestigt. Die stoßabsorbierende
Platte 11 verläuft
im Inneren des im Wesentlichen c-förmigen vorspringenden Abschnitt 4c der
karosserieseitigen oberen Halterung 4 zur Front des Fahrzeugs
hin, und verläuft,
nachdem es an einem Kreisbogenabschnitt 11b umgebogen ist,
im Inneren des vorspringenden Abschnitts 4c zum Heck des
Fahrzeugs.
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Beim
Sekundäraufprall
gibt die Stoßenergie, die
zur Front des Fahrzeugs hin wirkt, ein Moment auf die karosserieseitige
obere Halterung 4 ab, mit dem Ergebnis, dass die obere
Halterung 4 sich von der Ummantelungsplatte 10 löst und sich
zusammen mit der Lenksäule 1 zur
Front des Fahrzeugs hin bewegt.
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In
diesem Moment bleibt die stoßabsorbierende
Platte 11, deren körpernahes
Ende 11a durch den Bolzen 11 an der Karosserie
befestigt ist, auf der Karosserieseite. Zum anderen wird der Kreisbogenabschnitt 11b usw.
im Inneren des im Wesentlichen c-förmigen vorspringenden Abschnitts 4c der
karosserieseitigen oberen Halterung 4, welche sich zur Front
des Fahrzeugs hin verschiebt, einer plastischen Verformung unterzogen
(gezogen). Die plastische Verformung (Zug) der stoßabsorbierenden
Platte 11 ermöglicht
es, die Stoßenergie
des Sekundäraufpralls
zu absorbieren. Diese Komponenten bilden einen Stoßabsorptionsmechanismus.
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Die
untere Halterung auf der Frontseite des Fahrzeugs ist aus einer
säulenseitigen
unteren Halterung 12 aufgebaut, die an der Lenksäule 1 befestigt ist,
und aus einer karosserieseitigen unteren Halterung 13,
die an die untere Halterung 12 pressgepasst ist an das
karosserieseitige Verstärkungselement 102 befestigt
ist.
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Die
säulenseitige
untere Halterung 12 ist mit axialen Langlöchern geformt
(nicht dargestellt), die in Axialrichtungen verlaufen. Ein Tragstift 15 ist
durch die axialen Langlöcher
(nicht gezeigt) geführt,
die in der säulenseitigen
unteren Halterung 12 und der karosserieseitigen unteren
Halterung 13 geformt sind, und diese unteren Halterungen
sind durch Verstemmen aneinander befestigt.
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Ferner
ist eine Zwischenwelle 17 über ein Universalgelenk 16 mit
einem fahrzeugfrontseitigen Abschnitt der Lenkwelle 2 verbunden.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist eine Ausgleichfeder 20 vorgesehen, um die Lenksäule 1 so
zu stützen,
dass die Lenksäule
gehoben wird, um zu verhindern, dass die Lenksäule sich unbeabsichtigt löst, wenn
die Schwenk- und/oder teleskopische Verstellung durchgeführt wird.
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Wie
in 2 und 3 gezeigt, umfasst die Ausgleichfeder 20 zum
Beispiel eine Spiralfeder und schließt ein Paar Spiralkörperabschnitte 20a, 20a, ein
Paar abgeschnittene Enden 21, 21 und einen zurückgeklappten
Abschnitt 22 ein, der zwischen den Spiralkörperabschnitten 20a und 20a zurückgeklappt ist.
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Das
Paar abgeschnittene Enden 21, 21 und der zurückgeklappte
Abschnitt 22 wirken zusammen, um ein Paar vorspannende
Endabschnitte zu konfigurieren, die in solche Richtungen vorgespannt
sind, dass sie sich gegenseitig ausdehnen.
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Die
einen vorspannenden Endabschnitte 21, 21 (die
abgeschnittenen Enden) stehen mit Eingriffslöchern 23, 23 im
Eingriff, die im aufgehängten
haltenden Abschnitt 4d der karosserieseitigen oberen Halterung 4 geformt
ist.
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Der
andere vorspannende Endabschnitt 22 (der zurückgeklappte
Abschnitt) ist mit einem Gleitelement 30 verbunden und hält die säulenseitige
obere Halterung 5 so, dass die obere Halterung 5 nach oben
gerichtet wird, wenn der Schwenk- und/oder
teleskopische Verstellvorgang durchgeführt wird.
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Ferner
ist eine Sprungfeder vorgesehen, um die Lenksäule 1 hochspringen
zu lassen, wenn die Lenksäule 2 zurückgezogen
wird, indem man die Säule 1 in
einem großen
Winkel hochspringen lässt. Die
Sprungfeder weist im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie
die Ausgleichfeder 20 auf. Es ist anzumerken, dass zum
Hochspringenlassen der Lenksäule 1 der
Betätigungshebel 9 in
eine Hochspringposition gestellt wird, nachdem er durch Betätigung des
Betätigungshebels 9 aus
der Schwenk- und oder Ausziehposition gelöst wurde, wodurch die Lenksäule 1 durch
die Vorspannkraft der Sprungfeder hochspringt.
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Das
Gleitelement 30 ist, wie in 5A bis 5C gezeigt,
aus Kunstharz im Wesentlichen in einer C-Form geformt. Das Gleitelement 30 umfasst einen
Clipkörperabschnitt 31 (Aufnahmeabschnitt), der
den anderen vorspannenden Endabschnitt 22 (den zurückgeklappten
Abschnitt) der Feder 20 aufgrund seiner kreuzweisen Ausdehnung
entgegen der elastischen Rückstellkraft
(Clipkraft) aufnimmt und den anderen vorspannenden Endabschnitt 22 (den zurückgeklappten
Abschnitt) nach der Aufnahme durch seine kreuzweise Einengung durch
die elastische Rückstellkraft
hält, einen
anstoßenden
Abschnitt 32, der eine krummlinig vorstehende Form annimmt,
der an die säulenseitige
Halterung 5 anstößt, und
Führungsabschnitte 33, 33,
um den anderen vorspannenden Endabschnitt 22 (den zurückgeklappten Abschnitt)
der Feder 20 zu führen.
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Wie
in 5B gezeigt, ist der Clipkörperabschnitt 31 mit
einem Kreisbogenabschnitt 34 geformt, der einer Dicke eines
Drahts des anderen vorspannenden Endabschnitts 22 der Feder 20 entspricht, und
ein Führungsabschnitt 35 zum
Führen
des Drahts in den Kreisbogenabschnitt 34 ist darunter geformt.
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Eine
Eintrittsabmessung (E) des Kreisbogenabschnitts 34 ist
geringfügig
enger eingestellt als ein Drahtdurchmesser der Feder 20.
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Wie
in 5A gezeigt, ist jeder der Führungsabschnitte 33, 33 kreisbogenförmig und
weist einen vorspringenden Teil (D) auf, der weiter ist als eine
Breite des Clipkörperabschnitts 31.
Diese Einrichtung hindert den Clipkörperabschnitt 31 daran, vom
vorspannenden Endabschnitt 22 (dem zurückgeklappten Abschnitt) der
Feder 20 zu den Spiralkörperabschnitten 20a abgelenkt
zu werden, wenn der andere vorspannende Endabschnitt 22 (zurückgeklappter
Abschnitt) der Spiralfeder am Clipkörperabschnitt 31 angebracht
wird.
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Wie
in 5C gezeigt, ist der anstoßende Abschnitt 32 in
der krummlinig vorspringenden Form geformt, die eine Gratlinie aufweist,
die in Querrichtungen des Fahrzeugs leicht gekrümmt ist. Selbst, wenn das Gleitelement 30 geneigt
ist, kann mit dieser Konfiguration der anstoßende Abschnitt 32 im
Wesentlichen im Zentrum daran anstoßen, wodurch eine stabilere
Gleitleistung erreicht werden kann.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Aufbau
kann das Gleitelement 30 entlang des Einsatzplattenabschnitts 5c der
säulenseitigen
oberen Halterung 5 gleiten, wenn die teleskopische Verstellung
durchgeführt
wird.
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Das
Gleitelement 30 ist demnach kompakt geformt und kann durch
die elastische Clipkraft befestigt werden, wodurch der Einbau durch
einen sehr einfachen Vorgang durchgeführt werden kann und die Einbaubarkeit
erheblich verbessert wird.
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Überdies
kann das Gleitelement 30 durch die elastische Clipkraft
gehalten werden und kann daher nach dem Einbau fest angebracht bleiben,
ohne sich unbeabsichtigt oder leicht zu lösen.
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Wenn
das Gleitelement 30 auf der säulenseitigen Halterung 5 gleitet,
können
zudem durch das Gleiten verursachte Geräusche gedämpft werden, und die Gleitfähigkeit
kann stark verbessert werden.
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Zudem
kann die Verbesserung der Einbaubarkeit die nachträgliche Anbringung
des Gleitelements 30 erleichtern.
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Darüber hinaus
ist das Gleitelement 30 aus Kunstharz in einer kompakten
Form geformt, wodurch es möglich
wird, eine Kostensenkung zu erreichen.
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Es
ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung im Umfang der Ansprüche auf
verschiedene Weisen modifiziert werden kann, ohne auf die oben beschriebene
Ausführungsform
eingeschränkt
zu sein.
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Wie
oben erläutert,
ist das Gleitelement der vorliegenden Erfindung gemäß in der
kompakten Form geformt und kann durch den sehr einfachen Vorgang
eingebaut werden, wodurch es möglich wird,
die Einbaubarkeit erheblich zu verbessern und das Gleitelement im
sicher angebrachten Zustand zu halten, ohne dass es sich unbeabsichtigt
oder leicht löst.
Zudem können
die Geräusche,
die durch das Gleiten verursacht werden, gedämpft werden, und die Gleitfähigkeit
kann stark verbessert werden. Überdies
kann die Verbesserung der Einbaubarkeit die nachträgliche Anbringung
des Gleitelements erleichtern. Ferner ist das Gleitelement in der
kompakten Form geformt, wodurch es möglich wird, eine Kostensenkung
zu erreichen.