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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zum Messen der
Luftmenge, die in einen Zylinderabschnitt eines Motors entsprechend
einer Luftmenge innerhalb eines Einlasskrümmers, die durch eine Gleichgewichtsberechnung
zwischen einer einströmenden
Luftmenge und einer ausströmenden
Luftmenge bestimmt ist, eingeführt
ist. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine
Motorzylinder-Ansaugluftmengen-Messvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 und auf einen Motorzylinder-Ansaugluftmengen-Messprozess gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 15.
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Das
United States Patent
US
6,328,007 B1 (entsprechend der veröffentlichten, japanischen Patentanmeldung
Kokai No. 2001-50091) stellt einen Prozess für eine Gleichgewichtsberechnung
zwischen der Einström-
und Ausströmluftmenge
dar, um eine Einlasskrümmer-Innenluftmenge
zu bestimmen und um eine Motorzylinder-Ansaugluftmenge entsprechend
der Krümmer-Einströmluftmenge
und einem Zylindervolumen zu berechnen. Die so berechnete Motorzylinder-Einlassluftmenge
wird dazu verwendet, eine Kraftstoff einspritzmenge zu berechnen,
um ein erwünschtes
Luft-Kraftstoffverhältnis
zu erreichen.
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In
einem Motorhalt-Prozess (einschließlich eines temporären Anhaltens
für eine
Leerlauf-Anhalt-Steuerung)
wird der Gleichgewichts-Berechnungsprozess fortgeführt, um
die Zylinder-Ansaugmenge zur Verwendung als ein Anfangswert für einen nächsten Motor-Start
zu verwenden, bis ein vorgegebener End-Motor-Anhalt-Zustand erreicht
ist. In einem Beispiel wird die Gleichgewicht-Berechnung fortgeführt, bis
der Druck in dem Einlasskrümmer gleich
zu dem Umgebungsdruck wird.
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Allerdings
wird allgemein ein Luftströmungsmesser
in der Messgenauigkeit in einem Bereich unter niedriger Strömungsrate
geringer und verursacht dementsprechend Fehler in der Gleichgewichtsberechnung
der Einlasskrümmer-Innenluftmenge
in einem Motorhalt-Prozess.
Während
des Vorgangs eines Anhaltens des Motors wird das Drosselventil bei einer
minimalen Einstellung gehalten, um einen Leerlaufbetrieb des Motors
aufrechtzuerhalten, so dass Luft in den Einlasskrümmer unter
einer niedrigen Strömungsrate
eingeführt
wird. Diese spärliche
Luftströmung
durch das Drosselventil tendiert dazu, die Genauigkeit des Luftströmungsmessers
zu verschlechtern, und verursacht demzufolge Fehler in der Gleichgewichtsberechnung.
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Weiterhin
kann in einem Motor, der mit einer Ventilüberlappung versehen ist, bei
der die Öffnungsperioden
der Einlass- und Auslassventile überlappt sind,
oder sich bei oder nahe der oberen Auslass-Totpunktmitte befinden,
der Motor an einer Position innerhalb der Ventilüberlappung anhalten. In diesem Fall
wird Luft in den Einlasskrümmer
auch von der Auslassseite aus gezogen. Diese Rückströmung von der Auslassseite tendiert
dazu, die Genauigkeit der Gleichgewichtsberechnung zu verschlechtern.
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Der
Endwert, der durch die Gleichgewichtsberechnung der Einlasskrümmer-Innenluftmenge in dem
Motorhalt-Prozess erreicht ist, wird als ein Anfangswert der Einlasskrümmer-Innenluftmenge
zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge beim nächsten Motorstart
verwendet. Aus der so bestimmten Einlasskrümmer-Innenluftmenge, die durch
Sensorfehler beeinflusst ist, kann das Motorsteuersystem nicht genau
die Kraftstoffeinspritzmenge bestimmen, um ein erforderliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu
erreichen, und könnte
deshalb eine Erhöhung
von unerwünschten
Emissionen und einen Drehmoment-Defizit, was die Funktionsweise
des Motorstartvorgangs verschlechtert, verursachen.
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Deshalb
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Vorrichtung und/oder ein Verfahren zum Messen einer Motorzylinder-Ansaugluftmenge
zu schaffen, die dazu geeignet sind, genauere Ergebnisse in dem
Prozess eines Anhaltens des Motors (einschließlich eines Anhaltens unter
Leerlauf) bereitzustellen.
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Gemäß dem Vorrichtungsaspekt
der vorliegenden Erfindung wird die vorstehende Aufgabe für einen
Motor der vorstehenden Art durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils des Anspruchs 1 gelöst.
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Weiterhin
wird, gemäß einem
Verfahrensaspekt der vorliegenden Erfindung, die vorstehende Aufgabe
für einen
Motorzylinder-Ansaugluftmengen-Messprozess der vorstehenden Art
durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 15 gelöst.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Nachfolgend wird die Erfindung in größerem Detail anhand bevorzugter
Ausführungsformen
davon unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 zeigt
eine schematische Ansicht, die einen Einlasskrümmer und einen Zylinder eines
Motors in dem System der 1, mit Parametern, die zum Berechnen
einer Motorzylinder-Ansaugluftmenge verwendet sind, darstellt.
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3 zeigt
eine Grafik, um eine Ventilüberlappung
des Motors der 1 darzustellen.
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4 zeigt
eine Grafik, die den Einfluss auf eine Einlasskrümmer-Einströmluftmenge Qa, eine Zylinderansaugluftmenge
Qc und eine Einlasskrümmer-Innenluftmenge
Cm, durch eine Gasströmung
in die Einlassseite von der Auslassseite aus während der Ventilüberlappung,
darstellt.
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5 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Motorhalt-Steuerprozess in der Ausführungsform darstellt.
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6 zeigt
eine Ansicht, die eine Tabelle zum Einstellen einer Motorhalt-Modus-Drosselöffnung in
der Ausführungsform
darstellt.
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7 zeigt
eine Ansicht, um eine Berechnung eines Öffnungs-Öffnungsbereichs, verwendet in
der Ausführungsform,
darzustellen.
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8 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Programm, in einem ersten Beispiel der
Ausführungsform,
zum Erzeugen eines Zulassens einer Drosselöffnung, darstellt.
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9 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Programm, in einem zweiten Beispiel der
Ausführungsform,
zum Erzeugen einer Drosselöffnung-Zulassung darstellt.
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1 stellt
ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar. Ein Antriebssystem dieses Beispiels
ist ein paralleles Hybrid-System, das einen Motor 1 und
einen ersten (Traktions-) elektrischen Motor (oder Motor/Generator) 2 umfasst.
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In
dem Antriebssystem ist die Kurbelwelle des Motors 1 mit
der Drehwelle des ersten Motors 2 über eine Pulverkupplung 3 verbunden.
Das Drehmoment, das durch diese Antriebseinheiterzeugt wird, wird über ein
Getriebe 4 und eine Differenzialgetriebeeinheit 5 auf
die linke und die rechte Antriebswelle 7 für ein linkes
und ein rechtes Antriebsrad 6 übertragen. Durch Eingreifen
und durch Lösen der
Pulverkupplung 3 kann dieses Hybrid-System das Fahrzeug nur durch den Motor/Generator 2,
oder nur durch den Motor 1, oder durch den Motor 1 mit der
zusätzlichen
Hilfe des Motors/Generators 2 antreiben.
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Die
Drehwelle eines zweiten (Kurbel-) elektrischen Motors (oder Motors/Generators) 8,
unterschiedlich gegenüber
dem ersten Motor/Generator 2, ist mit der Kurbelwelle des
Motors 1 verbunden. Der zweite Motor/Generator 8 wird
zum Kurbeln des Motors 1 und für die Erzeugung regenerativer
Energie verwendet. Der erste Motor/Generator 2 ist auch dazu
geeignet, Energie zu regenerieren. Elektrischer Strom, der durch
die Motoren/Generatoren 2 und 8 erzeugt ist, wird
in einer Batterie 11 (BATT) über jeweilige Invertierer bzw.
Wechselrichter 9 und 10 (INV1 und INV2) gespeichert.
Umgekehrt wird Strom von der Batterie 11 über die
Invertierer 9 und 10 zu den Motoren/Generatoren 2 und 8 zugeführt.
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Das
Steuersystem der 1 umfasst einen Steuereinheit-Abschnitt,
der eine Mehrzahl Steuereinrichtungen besitzt. Eine Fahrzeugsteuereinheit (oder
elektronische Steuereinheit ECU) 21 dient als eine Steuereinheit
auf oberem Niveau (oder supergeordnete Steuereinheit), um Befehle
zu Steuereinheiten auf niedrigerem Niveau von Untersystemen auszugeben,
und um dadurch eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs zu erreichen.
In diesem Beispiel werden Befehle in Termen eines Drehmoments, aufgrund
dessen Vielseitigkeit, erzeugt. Die Fahrzeug-ECU 21 führt einen
Motordrehmoment-Befehl zu einer Motorsteuereinheit 31 zum
Steuern des Motors/Generators 8 zu; ein Motordrehmomentbefehl
zu der Motorsteuereinheit 32 zum Steuern des Motors 1; einen
Kupplungsübertragungsdrehmoment-Befehl zu
einer Kupplungs-Steuereinheit 33 zum Steuern der Kupplung 3;
einen Motordrehmoment-Befehl zu einer Motorsteuereinheit 34 zum
Steuern des Traktions-Motors/Generators 2;
und ein Getriebedrehmoment-Befehl (Geschwindigkeits- Übersetzungs-Befehl) zu einer
Getriebesteuereinheit 35 zum Steuern des Getriebes 4 zu.
Jede der Steuereinheiten 31~35 steuert deren gesteuertes
System entsprechend dem Drehmoment-Befehl, der von der Fahrzeug-ECU 21 aus
geschickt ist.
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Ein
Sensor-(oder Eingabe-) Abschnitt des Steuersystems dieses Beispiels
umfasst die folgenden Eingabevorrichtungen. Ein Startschalter 41 erzeugt
ein Ein-Aus-Signal, das den Ein-Aus-Zustand eines Zündschalters
des Fahrzeugs repräsentiert, und
ein Ein-Signal eines Start-Schalters des Fahrzeugs. Ein Gaspedalsensor 42 erfasst
die Gaspedaleingabe des Fahrers oder das Niederdrücken des Gaspedals,
und erzeugt ein Gaspedal-Positionssignal,
das die Anforderung eines Fahrers darstellt. Ein Bremsensensor 43 erfasst
ein Bremspedal-Niederdrücken
oder ein Einschalten eines Bremsenschalters. Ein Ganghebelsensor 44 erfasst
eine momentane Position eines Ganghebels. Signale von diesen Sensoren
werden zu der Fahrzeug-ECU 21 zugeführt.
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Die
Fahrzeug-ECU 21 wird mit Informationen über verschiedene Betriebszustände von
den folgenden Sensoren versorgt: ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst
eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP. Ein Batteriesensor 46 erfasst
einen Ladungszustand (SOC) der Batterie 11 (durch Erfassen
des Abgabestroms, in diesem Beispiel). Ein Motorgeschwindigkeitssensor 50 umfasst
eine Drehgeschwindigkeit (U/min) NM des zweiten Motors/Generators 8.
Diese Sensoren 45, 46 und 50 sind mit
der Fahrzeug-ECU 21 verbunden. Die Motorsteuereinheit 32 wird
mit Informationen über
die Betriebszustände
von den folgenden Sensoren versorgt. Ein Drosselsensor 47 erfasst
eine Drosselöffnung
(Grad) TVO des Motors 1. Ein Luftströmungsmesser (oder ein Luftströmungssensor) 48 erfasst
eine Einlassluftmenge Qa des Motors 1. (Die Einlassluftmenge
Qa, erfasst durch den Luftströmungssensor 48,
wird auch als eine Drosselkanal-Luftmenge, zur Unterscheidung von
einer später
erwähnten
Zylindereinlass-Luftmenge, bezeichnet). Ein Kurbelwinkelsensor 49 erfasst
den Kurbelwinkel des Motors 1. Diese Sensoren 47, 48 und 49 sind
mit der Motorsteuereinheit 32 verbunden.
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Entsprechend
den Eingangsinformationen von verschiedenen Sensoren berechnet die
Fahrzeug-ECU 21 Drehmomente als Befehle. Wenn sich der
SOC der Batterie 11 auf einem ausreichenden Niveau befindet,
setzt die Fahrzeug-ECU 21 den Traktions-Motor/Generator 2 als eine
primäre
Bewegungseinrichtung beim Betrieb des Fahrzeugs unter niedriger
Geschwindigkeit ein, löst
die Kupplung 3 und hält
den Motor 1 an. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP bis
zu einem vorgegebenen, hohen Geschwindigkeitsbereich entsprechend
dem Beschleunigungsbefehl des Fahrers erhöht ist, verlagert die Fahrzeug-ECU 21 die
Antriebsquelle zu dem Motor 1 durch Starten des Motors 1,
und indem die Kupplung 3 in Eingriff gebracht wird.
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Während eines
Betriebs des Motors 1 erhält die Motorsteuereinheit 32 immer
eine Zylinder-Ansaugluftmenge der Luft, die in den Motorzylinder
angesaugt ist, und berechnet eine Kraftstoffzufuhrmenge (eine Kraftstoffeinspritzmenge
in diesem Beispiel), die dazu erforderlich ist, das Motordrehmoment
zu erreichen, das durch den Befehl, in Bezug auf die Zylinder-Ansaugluftmenge,
vorgegeben ist. Die Zylinderansaugluftmenge und die Kraftstoffeinspritzmenge
werden in der folgenden Art und Weise berechnet. In einem Einlasskrümmer 101 ist,
wie in 2 dargestellt ist, ein Druck PM [Pa], ein Volumen
ist Vm [m3, konstant], eine Luftmassenmenge
(die Masse von Luft) ist Cm [g] und eine Temperatur ist Tm [K].
In einem Motorzylinderabschnitt 102 ist ein Druck Pc [Pa], ein
Volumen ist Vc [m3], eine Luftmassenmenge (Masse
von Luft) ist Cc [g] und eine Temperatur ist Tc [K]. Eine Zylinderinnenströmung-Frischluftrate
ist η [%].
Diese Zylinderinnenströmung-Frischluftrate η wird in
Korrelation zu einer Wertüberlappungsperiode eines
Einlassventils 103 und eines Auslassventils 104 variiert.
Die Innenzylinder-Frischluftströmungsrate η verringert
sich, wenn sich die Ventilüberlappungsperiode
verlängert,
und demzufolge erhöht sich
die Menge der Restverbrennungsgase (innere EGR-Gase). In diesem
Beispiel wird angenommen, dass Pm = Pc und Tm = Tc gilt. Demzufolge
verbleiben der Druck und die Temperatur zwischen dem Einlasskrümmer 101 und
dem Motorzylinderabschnitt 102 unverändert. Das Krümmervolumen
Vm ist konstant.
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Zuerst
berechnet die Motorsteuereinheit 32 die Drosselkanal-Luftmenge
Qa [g/msec] von dem Ausgang des Luftströmungsmessers 48. Die
Drosselkanal-Luftmenge Qa ist eine Strömungsrate der Luft, die durch
das Drosselventil 105 hindurchfährt. Die Motorsteuereinheit 32 berechnet
weiterhin eine Einlasskrümmer-Luftmenge
Qa (die Masse (g)) der Luftströmung
in den Einlasskrümmer 101 während jeder
vorgegebenen Zeitperiode Δt
durch Integration der Drosselkrümmer-Luftmenge
Qa. In diesem Beispiel; Qa [g] = Qa·Δt.
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Andererseits
berechnet die Motorsteuereinheit 32 ein tatsächliches
Zylindervolumen Vc zu einer Einlassventil-Schließzeit entsprechend dem Schließzeitpunkt
IVC des Einlassventils 103, und multipliziert das tatsächliche
Zylindervolumen Vc mit der Zylinderinnenströmung-Frischluftrate η, und die Motorgeschwindigkeit
NE (bestimmt durch die Motorgeschwindigkeit NM des Motors/Generators 8).
Dann bestimmt, durch Integrieren des Ergebnisses dieser Berechnung,
die Motorsteuereinheit 32 ein Endzylindervolumen Vc = Vc·η·NE Δt.
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Dann
berechnet, für
eine Krümmer-Innenluft-Gleichgewichtsberechnung,
die Motorsteuereinheit 32 eine momentane Krümmer-Innenluftmenge Cmn von einer vorherigen Krümmer-Innenluftmenge Cmn–1,
die ein vorheriger Wert der Verteiler-Innenluftmenge Cm ist, durch
Addieren der Krümmer-Innenströmungsluftmenge
Qa, die in dem vorstehend angegebenen Prozess bestimmt ist, und
durch Subtraktion einer Krümmer-Ausströmluftmenge
Ccn, die eine Zylinder-Ansaugluftmenge Qc
der Luftströmung
aus dem Krümmer 101 heraus
in den Zylinderabschnitt 102 hinein ist. Bei dieser Berechnung
verwendet die Motorsteuereinheit 32, als Ccn,
einen vorherigen Wert, der bei einer vorherigen Ausführung dieses Programms
berechnet ist, das bedeutet Cmn = Cmn–1 +
Qa – Ccn (1)
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Die
Zylinder-Ansaugluftmenge Qc (= Zylinderinnenluft Cc) wird von einem
Zylindervolumen Vc, durch Multiplizieren der Krümmer-Innenluftmenge Cm und
durch Division durch das Krümmervolumen Vm,
berechnet. Das bedeutet: Qc (=Cc) = Vc·Cm/Vm (2)
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Diese
Gleichung (2) wird wie folgt erhalten. Umordnen einer Gleichung
eines Zustands eines Gases P·V
= C·R·T führt zu C
= P·V/(R·T). Deshalb
gilt, entsprechend dem Zylinderabschnitt 102, CC = Pc·Vc/(R·Tc). Unter
der Annahme Pc = Pm und Tc = Tm gilt Cc = Pm·Vc/(R·Tm) (3)
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Andererseits
ergibt ein Umordnen der Gleichung des Zustands eines Gases P·V = C·R·T die Gleichung
P/(R·T)
= C/V. Deshalb gilt, wie bei dem Einlasskrümmer 101, Pm/(R·Tm) = Cm/Vm (4)
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Ein
Substituieren der Gleichung (4) in die Gleichung (3) führt zu Cc = Vc·{Pm/(R·Tm)} =
Vc·Cm/Vm
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Folglich
wird die Gleichung (2) erhalten.
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Auf
diese Art und Weise kann das Steuersystem gemäß dieser Ausführungsform
die Zylinderansaug-Luftmenge Qc bestimmen. Für die so bestimmte Zylinderabschnitt-Luftmenge Qc stellt
das Steuersystem eine Kraftstoffeinspritzmenge ein, um ein optimales
Luft/Kraftstoffverhältnis
zu erhalten.
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Der
Motor 1 wird in diesem Bereich niedriger Motorgeschwindigkeit
angehalten, wie dies zuvor erwähnt
ist. Während
eines Motoranhalt-Vorgangs zum Anhalten des Motors 1 wird
die Gleichgewichtberechnung der Einlasskrümmer-Innenluftmenge Cm fortgeführt, bis
der Druck in dem Einlasskrümmer 101 gleich
zu dem Atmosphärendruck
wird, um die Einlasskrümmer-Luftmenge
Cm, berechnet zu dem Zeitpunkt, zu dem der Druck in dem Einlasskrümmer 101 gleich
zu dem Umgebungsdruck wird, als ein Anfangswert zum Berechnen der
Zylinder-Ansaugluftmenge Qc für
einen nächsten
Motorstart zu verwenden.
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Die
Gleichgewichtberechnung der Einlasskrümmer-Innenluftmenge Cm während des
Motorhalt-Betriebs wird in der folgenden Art und Weise durchgeführt. Der
Motor 1 dieser Ausführungsform ist,
wie in 3 dargestellt ist, mit einer Ventilüberlappung
(zwischen dem Einlassventil-Öffnungszeitpunkt
IVO und dem Auslassventil-Schließzeitpunkt EVC) ausgestattet,
während
der sowohl das Einlassventil 103 als auch das Auslassventil 104 in
einem TDC-Bereich um die obere Auslass-Totpunktmitte herum offen
sind. Eine maximale Anhebegröße Lmax während der Überlappung
(maximale Überlappungs-Anhebegröße) ist
ein maximaler Wert des kleineren von der Ventilanhebegröße des Einlassventils 104 und
der Ventilanhebegröße des Auslassventils 104 während der Überlappung.
In diesem Fall ist die Ventilanhebegröße des Einlassventils 103 kleiner
als die Ventilanhebegröße des Auslassventils 104 von der
IVO zu der oberen Auslass-Totpunktmitte. Die Ventilanhebegröße des Auslassventils 104 ist
kleiner als die Ventilanhebegröße des Einlassventils 103 von der
oberen Auslass-Totpunktmitte bis zu EVC.
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Eine
Haltposition des Motors 1 wird durch das Gleichgewicht
zwischen dem Kurbelwellendrehmoment in der Vorwärts-Richtung und dem Kurbelwellendrehmoment
in der Rückwärts-Richtung
bestimmt. Allgemein hält
ein Sechszylindermotor nahe einer Kurbelwinkelposition von 60° vor der
oberen Totpunktmitte bei dem Kompressionshub an und ein Vierzylindermotor
hält nahe
einer Kurbelwinkelposition von 90° BTDC
bei dem Kompressionshub an. In einigen Fällen können allerdings Motoren durch
die Standard-Anhaltposition hindurchgehen und halten innerhalb der
Ventilüberlappungsperiode
an. In diesem Fall strömt
Luft in den Einlasskrümmer 101 von dem
Auslasssystem aus zu dem Zeitpunkt der Gleichgewichtsberechnung
in dem Motor-Haltbetrieb. 4 stellt
eine Zeitvariation der Einlasskrümmer-Luftmenge
Qa, der Zylinderansaug-Luftmenge Qc und der Krümmer-Innenluftmenge Cm in dieser Situation
dar.
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Wenn
der Motor 1 innerhalb der Überlappung anhält, wird
Luft in den Einlasskrümmer 101 auch
von der Auslassseite aus angesaugt. Deshalb wird die Einlasskrümmer-Luftmenge
Qa, die von der Drosselkanal-Luftmenge berechnet ist (erfasst durch den
Luftströmungsmesser 48),
kleiner als eine tatsächliche
Einlasskrümmer-Luftmenge
Qa' von Luft, die
tatsächlich
in den Einlassverteiler 101 hinein angesaugt ist. Als Folge
wird die Einlassverteiler-Luftmenge Cm, die von dieser Einlassverteiler-Luftmenge
Qa berechnet ist, kleiner als eine tatsächliche Einlassverteiler-Luftmenge
Cm der Luft, die tatsächlich in
dem Einlassverteiler 101 vorhanden ist.
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In
einem Motor-Anhaltvorgang wird das Drosselventil 105 normalerweise
unter einem geringen Grad gehalten, um einen Leerlaufbetrieb zu
erhalten. Die Genauigkeit des Luftströmungsmessers 48 verringert
sich allgemein in einem Bereich mit niedriger Strömungsrate.
Demzufolge tendiert, in der Gleichgewichtsberechnung der Einlassverteiler-Luftmenge Cm während des
Motor-Anhaltvorgangs, die Erfassungsgenauigkeit in Bezug auf die
Menge der Luft, die durch das Drosselventil 105 hindurchfährt, dazu,
dass sie niedriger wird und Fehler in dem Berechnungsergebnis hervorruft.
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5 stellt,
in der Form eines Flussdiagramms, einen Motor-Anhaltsteuervorgang
gemäß dieser
Ausführungsform
dar, der so ausgelegt ist, um das vorstehend angegebene Problem
zu lösen.
Der Steuervorgang der 5 wird durch die Motorsteuereinheit 32 ausgeführt.
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Am
Schritt S1 (Schritt 1) prüft
die Motorsteuereinheit 32, ob ein Motor-Anhaltbefehl ausgegeben ist
oder nicht. In diesem Beispiel bestimmt die Motorsteuereinheit 32,
dass ein Motor-Anhaltbefehl vorhanden ist, wenn der Niedriggeschwindigkeit-Laufmodus
durch den Motor/Generator 2 ausgewählt ist, oder wenn der Motordrehmomentbefehl
von der Fahrzeug-ECU 21 gleich zu oder niedriger als Null wird.
Die Motorsteuereinheit 32 geht von S1 zu S2 über, wenn
ein Motor-Anhaltbefehl vorhanden ist, und zu S5, wenn beurteilt
ist, dass kein Motor-Anhaltbefehl vorhanden ist. Das Signal, das
JA von S1 darstellt, dient als ein Signal für einen ersten Zustand.
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Bei
S2 prüft
die Motorsteuereinheit 32, ob eine Erhöhung der Öffnung des Drosselventils 105 zugelassen
ist (eine Drosselöffnungs-Erlaubnis
ist gegeben) oder nicht. In diesem Beispiel prüft Schritt S2 ein Drosselöffnungs-Zulässigkeitszeichen
F, das später
unter Bezugnahme auf die 8 und 9 erwähnt ist,
und beurteilt, dass die Drosselöffnungs-Zulässigkeit
garantiert ist, wenn das Drosselöffnungs-Zulässigkeitszeichen
F auf eins gesetzt ist. Von S2 geht die Motorsteuereinheit 32 zu
S3 weiter, wenn die Drosselöffnung
zugelassen wird, und zu S5 ansonsten. Das Signal, das JA von S2
darstellt, dient als ein Signal für einen zweiten Zustand.
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Bei
S3 berechnet die Motorsteuereinheit 32 eine Anhalt-Öffnung TVMANI
des Drosselventils 105 (oder einen Anhalt-Modus (oder einen
Anhalt-Zustand) der Drosselöffnung).
Diese Anhaltmodus-Drosselöffnung
TVMANI ist ein Öffnungsgrad des
Drosselventils 105, der spezifisch in dem Motor-Anhaltvorgang
eingestellt ist. In diesem Beispiel wird die Anhaltmodus-Drosselöffnung TVMANI
entsprechend der Drosselkanal-Luftmenge (der Ausgang eines Luftströmungsmessers 48)
in der folgenden Art und Weise bestimmt, wie dies in 6 dargestellt
ist.
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Zuerst
bestimmt, durch Berechnen der Einlasskrümmer-Luftmenge Cm durch die
Gleichgewichtberechnung, basierend auf dem Ausgang des Luftdurchflussmessers 48,
und unter Verwendung der so bestimmten Einlasskrümmer-Luftmenge Cm als eine
alternative Charakteristik für Änderungen
in der Drosselkanal-Luftmenge, die Steuereinheit 32 einen
Wert der Anhaltmodus-Drosselöffnung
TVMANI entsprechend einem momentanen Wert der Einlasskrümmer-Luftmenge
Cm von einer Tabelle. In dem Beispiel der 6 wird die
Anhaltmodus-Drosselöffnung
auf einen vorbestimten Wert TVMANI (TVMANI = TVMANI1) (in diesem
Beispiel die Drosselöffnung bevor
die Erteilung der Drosselöffnung-Zulässigkeit erhalten
ist) von einem Zeitpunkt t0, an dem eine Drosselventilöffnungs-Zulässigkeit
erteilt ist, bis zu einem Zeitpunkt t1, an dem die Einlasskrümmer-Luftmenge
Cm einen vorgegebenen Wert Cms1 erreicht, eingestellt. Nachdem die
Einlasskrümmer-Luftmenge Cm
größer als
oder gleich zu Cms1 bis zu einem Zeitpunkt t2 wird, an dem Cm Cms2
(Cms1 < Cms2) erreicht,
wird die Anhaltmodus-Drosselöffnung
TVMANI auf einen vorgegebenen Wert TVMANI2 (TVMANI = TVMANI2) eingestellt.
In dem Beispiel der 6 ist TVMANI2 größer als
TVMANI1. Wenn cm größer als oder
gleich zu Cms2 ist, wird die Anhaltmodus-Drosselöffnung TVMANI auf einen vorgegebenen
Wert TVMANI3 (TVMANI = TVMANI3) entsprechend zu einem vollständig geschlossenen Öffnungsgrad
eingestellt. In dem Beispiel der 6 ist TVMANI3
kleiner als TVMANI1.
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Als
zweites wird ein vorgegebener Wert TVMANI2 entsprechend einem Beitragsverhältnis P (=
Cms/Cma) in der folgenden Art und Weise bestimmt. Das Beitragsverhältnis P
ist ein Verhältnis Cms/Cma
einer Luftmenge Cms der Luft, die in den Einlasskrümmer 101 von
einer Erteilung der Drosselventilöffnungs-Zulässigkeit an (von dem Zeitpunkt, an
dem das Drosselventil 105 auf den Öffnungsgrad TVMANI2 eingestel
t ist) bis zu dem Zeitpunkt eingeführt ist, zu dem der Druck in
dem Einlasskrümmer 101 gleich
zu dem Atmosphärendruck
wird (wie in 4 dargestellt ist), zu einer
Gesamtluftmenge Cma in dem Einlasskrümmer 101.
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Ein Öffnungs-Öffnungsbereich
Av1 des Einlass- oder Auslassventils 103 oder 104 kann
von einer Ventilanhebegröße L des
Ventils 103 oder 104, wie in 7 dargestellt
ist, durch Verwendung der nachfolgenden Gleichung (5) bestimmt werden. AvI = √2 × π × (r2 – a2) (5) a = r – L × sinθ·cosθ
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Der
so bestimmte Öffnungs-Öffnungsbereich Av1
wird mit der Zahl n des Einlass- oder Auslassventils 103 oder 104 multipliziert
(In diesem Beispiel sind zwei Einlassventile und zwei Auslassventile
vorhanden, und die Zahl n ist zwei). Das bedeutet Av1 = n × Av1.
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Der
kleinere von dem Öffnungs-Öffnungsflächenbereich
der Einlassseite und dem Öffnungs-Öffnungsflächenbereich
der Auslassseite wird ausgewählt
und wird erneut als Av1 eingesetzt. Aus dem so bestimmten Öffnungs-Öffnungsflächenbereich
Av1, dem vorstehend erwähnten
Beitragsverhältnis
P und einem Fehler E wird ein Drosselöffnungs-Flächenbereich
Ath unter Verwendung einer Gleichung (6) bestimmt. Ein Anhaltmodus-Öffnungsgrad TVMANI2 wird gleich
zu einem Öffnungsgrad
des Drosselventils 105 eingestellt, um das so bestimmte
Ath zu erhalten. In diesem Beispiel ist Av1 in Gleichung (6) der maximale
Wert. Allerdings wird der maximale Wert von Av1 nicht notwendigerweise
dann erhalten, wenn L = Lmax. Das Maximum von Av1 ist von den Durchmessern
des Einlass- und
des Auslassventils 103 und 104 und der Anzahl
n der Ventile abhängig. Ath = (P/E – 1) × Av1 (6) E = Av1/(Av1 + Ath) × P
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Der
Fehler E kann auf einen erwünschten Wert
eingestellt werden. Vorzugsweise wird der Fehler E so eingestellt,
dass ein Wert, um Cm zu erhalten, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis innerhalb
eines vorgegebenen, zulässigen
Bereichs durch die Kraftstoff-Einspritzmenge,
berechnet entsprechend der Verteiler-Innenluftmenge Cm bei einem
nächsten Start,
einzustellen.
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Wie
wiederum 5 zeigt, stellt, bei S4, die Motorsteuereinheit 32 die
Soll-Drosselöffnung ϕ auf die
Anhaltmodus-Öffnung
TVMANI1 ein. Andererseits wird die Soll-Drosselöffnung ϕ auf einen Öffnungsgrad
TDTVO für
einen normalen Modus bei S5 dann eingestellt, wenn sich der Motor 1 im
Betrieb befindet, oder wenn eine Drosselventil-Öffnungszulässigkeit noch nicht trotz der
Erzeugung eines Anhalt-Befehls gegeben worden ist.
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Durch
Erhöhen
des Öffnungsgrads
des Drosselventils 105 von dem Öffnungsgrad entsprechend zu
dem Leerlaufbetrieb, um einen vorbestimmten Grad in dem Motor-Haltbetrieb auf diese
Art und Weise, erhöht
das Steuersystem dieser Ausführungsform
die Strömungsrate
der Luft, die durch das Drosselventil 105 hindurchfließt, und
hält dadurch
die Erfassungsgenauigkeit des Luftströmungsmessers 48 aufrecht,
um die Einlasskrümmer-Luftmenge
Cm genau zu berechnen. Weiterhin wird der Luftwiderstand an der
Drossel verringert und die Menge an Luft, die durch das Drosselventil 105 in
den Einlassverteiler 101 einströmt, wird erhöht. Deshalb
kann dieses Steuersystem die Menge an Luft, die von der Auslassseite
eingeführt
wird, relativ erhöhen
und schwächt
den nicht erwünschten Einfluss
durch die Rückströmungskomponente
von der Auslassseite in Bezug auf die Berechnung der Krümmer-Innenluftmenge
Cm ab.
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Dieses
Steuersystem öffnet
das Drosselventil 105 entsprechend der Erhöhung der
Krümmer-Innenluftmenge
Cm, anstelle einer Öffnung
des Ventils plötzlich
in Abhängigkeit
einer Drosselventilöffnungs-Zulässigkeit.
Deshalb kann dieses Steuersystem Geräusche (Ansauggeräusch), verursacht
durch Strömungen
um das Drosselventil 105 herum, bei abrupten Änderungen
in der Strömungsrate
durch das Drosselventil 105 verringern. In dem dargestellten Beispiel
wird die Anhaltmodus-Drosselöffnung
TVMANI entsprechend der Krümmer-Innenluftmenge Cm,
die als ein Substitut für
die Drosselkanal-Luftmenge eingesetzt wird, eingestellt. Allerdings
ist es möglich,
die Anhaltmodus-Drosselöffnung
TVMANI entsprechend der Drosselkanal-Luftmenge oder eines bestimmten
anderen Betriebsparameters, wie beispielsweise des Ansaugdrucks
PB, der in Bezug auf die Drosselkanal-Luftmenge entsprechend der Krümmer-Innenluftmenge
Cm variiert wird, zu bestimmen und dadurch das Ansauggeräusch zu
verringern.
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In
dem vorstehend erwähnten
Beispiel ist die Anhaltmodus-Drosselöffnung TVMANI eine Variable. Allerdings
ist es optional, einen festgelegten Wert als TVMANI zu verwenden.
In diesem Fall ist es möglich, die
Anhaltmodus-Drosselöffnung
TVMANI gleich zu einem Wert, der durch Gleichung (6) bestimmt ist,
mit einem geeigneten Fehlerwert E einzustellen. Alternativ ist es
möglich,
einen festgelegten Wert in Bezug auf einen Kurbelwinkel, bei dem
der Motor 1 angehalten wird, zu verwenden und TVMANI so
einzustellen, dass er sich entsprechend einem tatsächlichen Öffnungs-Öffnungsflächenbereich
Av1 bei dem Anhalten des Motors variiert.
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In
einem anderen Beispiel wird die Anhalt-Zustand-Öffnung TVMANI so eingestellt,
dass der Drosselöffnungs-Flächenbereich
Ath größer als der Öffnungs-Öffnungsflächenbereich
Av1 wird. In diesem Fall kann auch das System den erwünschten Effekt
liefern.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist das Steuersystem so ausgelegt, um das Drosselventil 105 wahllos
auf einen vorgegebenen Grad dann zu öffnen, wenn ein Motorhalt-Befehl
und eine Drosselventil-Öffnungszulässigkeit
erzeugt sind, um die Genauigkeit des Luftströmungsmessers 48 davor
zu schützen,
dass sie nicht nur durch eine Rückströmung von Luft
von der Auslassseite, sondern auch durch verschiedene andere Faktoren
verringert wird. Al lerdings ist es, speziell dazu, um einen unerwünschten Einfluss
der Rückströmung von
der Auslassseite zu mindern, optional, das Drosselventil 105 nur
dann zu öffnen,
wenn der Motor 1 an einer Position innerhalb einer Ventilüberlappungsperiode
des Motors angehalten wird. In diesem Fall ist zusätzlich zu
den Entscheidungsschritten S1 und S2 weiterhin ein Schritt eines
Prüfens,
ob der Motor 1 innerhalb der Überlappungsperiode angehalten
ist, vorhanden, und zwar durch Prüfen zum Beispiel eines erfassten
Kurbelwinkels. Das Drosselventil 105 wird nur dann geöffnet, wenn
der erste Zustand von S1, der zweite Zustand von S2 und der dritte
Zustand des zusätzlichen Schritts
der Ventilüberlappung
alle erfüllt
sind.
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8 stellt
ein Programm dieser Ausführungsform
zum Erzeugen einer Drosselventil-Öffnungszulässigkeit
(und zum Einstellen und Zurücksetzen
des Zeichens F, das bei S2 der 5 gelesen ist)
dar.
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Bei
S11 prüft
die Motorsteuereinheit 32, ob ein Befehl ausgeführt ist
oder nicht. Dieser Entscheidungsschritt kann in derselben Art und
Weise wie im Schritt S1 durchgeführt
werden. In dem Fall, dass ein Motoranhalt-Befehl vorhanden ist,
geht die Motorsteuereinheit 32 zu S12 weiter. Ansonsten
geht die Steuereinheit 32 zu S16 weiter.
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Bei
S12 liest die Steuereinheit 32 die Krümmer-Innenluftmenge Cm, die
durch die Gleichgewicht-Berechnung, basierend auf der Drosselventil-Kanalluftmenge,
berechnet ist. Bei S13 berechnet die Steuereinheit 32 eine
Variation ΔCm
der Krümmer-Innenluftmenge
Cm. Die Variation ΔCm
in diesem Beispiel ist eine Änderungsrate
{ΔCm = (Cmn – Cmn–1)/T}
pro eines Steuerzyklus (Cmn ist ein momentaner
Wert der Krümmer-Innenluftmenge
Cm, Cmn–1 ist
ein vorheriger Wert der Verteiler-Innenluftmenge, die in einem vorherigen
Zyklus bestimmt ist, und T ist eine Zykluszeit der Ausführung dieses
Programms).
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Bei
S14 prüft
die Steuereinheit 32, ob die berechnete Variation (Änderungsrate) ΔCm der Krümmer-Innenluftmenge
Cm gleich zu oder größer als
ein vorgegebener Wert DCMLMT ist. Dieser Wert DCMLMT ist ein abgeschätzter Wert
der Variation, der dann erhalten werden soll, wenn der Motor 1 angehalten
wird. Wenn ΔCm
gleich zu oder größer als DCMLMT
ist, dann nimmt die Steuereinheit 32 an, dass der Motor 1 zum
Anhalten gebracht ist und geht dann weiter zu S15. Wenn ΔCm kleiner
als DCMLMT ist, nimmt die Steuereinheit 32 an, dass sich
der Motor 1 noch dreht, und geht weiter zu S16.
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Die
Steuereinheit 32 stellt das Drosselventil-Öffnungszulässigkeitszeichen
F auf eins bei S15 ein, um den Öffnungsbetrieb
des Drosselventils 105 zuzulassen, und setzt das Drosselventil-Öffnungszulässigkeitszeichen
F auf Null bei S16 zurück,
um den Öffnungsbetrieb
des Drosselventils 105 zu unterbinden, oder um das Drosselventil 105 zu
dem Öffnungsgrad
unter normalem Modus zurückzusetzen.
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Durch
Abgeben der Drosselventil-Öffnungszulässigkeit
nach einem Anhalten des Motors 1 auf diese Art und Weise
verhindert das Steuersystem, dass das Drosselventil 105 geöffnet wird,
bevor ein Anhalten des Motors auftritt, und verhindert dadurch das
Ansaugen einer großen
Menge an Luft in den Zylinderabschnitt 102 hinein, was
ein Zurückschwingen (oder
eine Rückwärtsdrehung)
zu der Motorkurbelwelle durch eine Erhöhung der Kompressions-Reaktionskraft
und eine Erhöhung
von Vibrationen während
des Anhaltens des Motors 1 bewirken würde.
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Die
Entscheidung wird entsprechend der Krümmer-Innenluftmenge Cm vorgenommen,
so dass diese Ausführungsform
keine spezielle, zusätzliche
Gerätschaft
erfordert. Allerdings ist es möglich, einen
Drucksensor zum Erfassen des Ansaugdrucks PB für diese Entscheidung einzusetzen.
In diesem Fall ist der Drucksensor in dem Ansaugkanal (in der Wand
des Ansaugkrümmers 101)
vorgesehen. Die Steuereinheit 32 vergleicht eine Variation ΔPB des Ansaugdrucks
PB, der eine Änderungsrate
von einem Steuerzyklus ist, mit einem vorgegebenen Wert und erzeugt
die Drosselventil-Öffnungszulässigkeit, wenn ΔPB größer als
der vorgegebene Wert wird. In diesem Fall wird der Zeitpunkt, um
die Drosselöffnung
zu erhöhen,
entsprechend der Variation des Einlasskrümmerdrucks PB bestimmt.
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In
dem Beispiel der 8 wird das Drosselventil 105 nach
einem Anhalten des Motors geöffnet. 9 stellt
ein anderes Beispiel dar, das so aufgebaut ist, um das Drosselventil 105 dann
zu öffnen, wenn
die Motorgeschwindigkeit vor einem Anhalten des Motors niedrig wird.
Die Schritte S11, S15 und S16 sind im Wesentlichen identisch zu
den entsprechenden Schritten in 8, und die
jeweiligen Erläuterungen
sind weggelassen.
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Wenn
die Erzeugung eines Motoranhalt-Befehls bei S11 bestätigt ist,
liest die Steuereinheit 32 eine Motorgeschwindigkeit NE
bei S21, S11 folgend. In diesem Beispiel wird die Motorgeschwindigkeit
NE durch die Motorgeschwindigkeit NM des Motors/Generators 8 bestimmt.
Bei S22, der S21 folgt, vergleicht die Steuereinheit 32 die
Motorgeschwindigkeit NM mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitswert NESTP,
um zu prüfen,
ob der Motor 1 zu einem vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeitsbereich
(einschließlich
eines Anhalt-Zustands)
verzögert
ist. Wenn die Motorgeschwindigkeit NE niedriger als oder gleich
zu NESTP ist, geht die Steuereinheit 32 weiter zu S15.
Wenn NE noch höher
als NESTP ist, geht die Steuereinheit 32 weiter zu S16.
Wenn der vorgegebene Geschwindigkeitswert NESTP bei S22 gleich zu
Null eingestellt ist, um die Öffnung
des Drosselventils 105 zu dem Zeitpunkt eines Anhaltens des
Motors zuzulassen, ist es bevorzugt, ein genaues Motorgeschwindigkeitserfassungssystem
einzusetzen, das dazu geeignet ist, die Motorgeschwindigkeit NE
genau bis zu 0 [U/min] zu erfassen, oder das dazu geeignet ist,
die Erfassungsmotorgeschwindigkeit NE genau gerade in einem sehr
niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu erfassen. Dieses Beispiel setzt
ein Motorgeschwindigkeits-Erfassungsgerät, das in
der japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-058579 (veröffentlicht
am 11. September 2002, Kokai Nr. 2002-257841) offenbart ist, ein.
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Diese
Motorgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung ist so ausgelegt, um
eine erste Motorgeschwindigkeit NE1 entsprechend eines Kurbelwinkel-Referenzpositions-Signals
REF zu berechnen. Weiterhin berechnet diese Motorgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung
eine zweite Motorgeschwindigkeit NE2 entsprechend einer abgelaufenen Zeit
von dem Auftreten eines REF Signals und eines Intervalls zwischen
zwei aufeinander folgenden REF Signalen an. Diese Vorrichtung vergleicht
die erste und die zweite Motorgeschwindigkeit NE1 und NE2 miteinander
und stellt die Motor-Endgeschwindigkeit NE gleich zu einem niedrigeren
solchen der ersten und der zweiten Motorgeschwindigkeit NE1 und
NE2 ein. Auf diese Art und Weise kann das System ein Anhalten des
Motors 1 genau erfassen.
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In
dem vorstehend angegebenen Beispiel wird ein Motorhalt-Befehl dann
erzeugt, wenn der Niedriggeschwindigkeits-Laufbetrieb durch den
Motor/Generator 2 ausgewählt ist. Allerdings wird ein Motoranhalt-Befehl
zu verschiedenen anderen Zeitpunkten entsprechend dem Steuersystem,
bei dem die vorliegende Erfindung angewandt wird, erzeugt, und die
Motoransaug-Luftmengen-Messvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann auf diese verschiedenen Motorhalt-Befehle ansprechen. Zum Beispiel
ist es möglich,
als einen Motorhalt-Befehl, ein Abschalten des Zündschalters, oder einer Entscheidung
eines Leerlaufschalters (wenn zum Beispiel ein Leerlaufschalter
eingeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt
gleich zu oder niedriger als ein vorgegebener Ge schwindigkeitswert
ist), vorzusehen. Der Motorhalt umfasst einen zeitweisen Leerlauf-Halt.
Wenn ein solcher Motorhalt-Befehl erzeugt wird, bestimmt die Zylinder-Ansaugluftmengen-Messvorrichtung die
Endkrümmer-Innenluftmenge
durch Fortführen
der Gleichgewicht-Berechnung,
bis der vorgegebene Endzustand erreicht ist (in dem dargestellten
Beispiel, bis der Druck in dem Ansaugkrümmer gleich zu Atmosphärendruck
wird), und verwendet den so bestimmten Endwert, um die Zylinder-Ansaugluftmenge Qc
bei einem nächsten
Start des Motors zu berechnen.
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In
der dargestellten Ausführungsform
der Erfindung ist der Steuereinheit-Abschnitt (32, usw.)
so programmiert, um die Ansaugkrümmer-Innenluftmenge
der Luft in dem Ansaugkrümmer
des Motors, von der erfassten Ansaug-Luftmenge durch die Gleichgewicht-Berechnung, zu berechnen,
und um die Zylinderansaug-Luftmenge der Luft, die in den Zylinderabschnitt
entsprechend der Ansaugkrümmer-Innenluftmenge
eingeführt
ist, zu berechnen. Die Steuereinheit ist weiterhin so programmiert,
um die Drosselöffnung
des Drosselventils in dem Anhalt-Steuermodus zu steuern, um die
Drosselöffnung auf
ein Niveau größer als
das Niveau des Leerlauf-Modus in dem Motor-Anhalt-Vorgang, um den Motor
zu halten, zu erhöhen.
Deshalb kann die Zylinder-Ansaugluftmengen-Messvorrichtung die Zylinder-Ansaugluftmenge
genau erfassen und dadurch eine Erhöhung von nicht erwünschten
Emissionen und ein Defizit des Drehmoments bei einem nächsten Start
des Motors verhindern.
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In
dem Fall eines Motors, der mit einer Ventilüberlappung vorgesehen ist,
kann die Zylinder-Ansaugluftmengen-Messvorrichtung gemäß der Ausführungsform
die Genauigkeit der Messung durch Erhöhen der Menge an Luft, die
von der Einlassseite aus angesaugt ist, verglichen mit der Menge
an Luft, die in den Einlasskrümmer
von der Auslassseite aus angesaugt ist, gerade dann verbessern,
wenn der Motor an einer Position innerhalb der Ventilüberlappung
angehalten ist. Weiterhin kann die Messvorrichtung den Anhaltmodus-Drosselöffnungsgrad,
in dem Fall eines Motoranhaltens innerhalb der Ventilüberlappung,
auf einen Grad einstellen, der entsprechend einer maximalen Luftmenge
von Luft, die in den Einlasskrümmer
des Motors von der Auslassseite während der Ventilüberlappung
hineingezogen ist, bestimmt ist, und um dadurch die Messgenauigkeit
zu verbessern.
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In
dem Beispiel der 5 entspricht Schritt S1 einem
Anhalt-Befehl-Prüfabschnitt,
um ein erstes Bedingungssignal zu erzeugen, wenn ein vorgegebener
Fahrzeugzustand, um den Motor anzuhalten, erfüllt ist. Schritt S2 entspricht
einem Zustand-Diskriminierungsabschnitt,
um ein zweites Bedingungssignal zu erzeugen, wenn ein vorgegebener
Motorbetriebszustand, um eine Anhaltmodus-Drosselsteuerung zuzulassen,
erfüllt
ist. Schritt S5 entspricht einem Drosseleinstellabschnitt für einen
normalen Modus, um die Drosselöffnung
des Drosselventils auf eine Öffnung
unter normalem Modus zu steuern, wenn zumindest entweder das erste
oder das zweite Zustandssignal nicht vorhanden ist. Die Schritte
S3 und S4 entsprechen einem Anhaltmodus-Drosselbestimmungsabschnitt, um die
Drosselöffnung
des Drosselventils auf die Anhaltmodus-Öffnung dann zu steuern, wenn
sowohl das erste als auch das zweite Zustandssignal vorhanden sind.
Schritt S3 entspricht einem Variationsabschnitt, um einen Grad einer
Anhaltmodus-Drosselöffnung
entsprechend einem Parameter, der eine Luftströmungsrate durch das Drosselventil
darstellt, zu bestimmen, und Schritt S4 entspricht einem Einstellabschnitt,
um die Soll-Drosselöffnung
auf die Anhaltmodus-Drosselsteuerung gleich zu dem Grad der Anhaltmodus-Drosselöffnung,
bestimmt durch den Variationsabschnitt, einzustellen.
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Obwohl
die Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf
die Ausführungsformen,
die vorstehend beschrieben sind, beschränkt. Modifikationen und Variationen
der Ausführungsformen,
die vorstehend beschrieben sind, werden für Fachleute auf dem betreffenden
Fachgebiet im Lichte der vorstehenden Lehren ersichtlich werden.
Der Schutzumfang der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Ansprüche definiert.