DE60218366T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Füllung eines Zylinders einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Füllung eines Zylinders einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE60218366T2
DE60218366T2 DE60218366T DE60218366T DE60218366T2 DE 60218366 T2 DE60218366 T2 DE 60218366T2 DE 60218366 T DE60218366 T DE 60218366T DE 60218366 T DE60218366 T DE 60218366T DE 60218366 T2 DE60218366 T2 DE 60218366T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
engine
amount
calculating
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE60218366T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60218366D1 (de
Inventor
Tetsuya Iwasaki
Yoshiaki Ebina-shi Yoshioka
Hatsuo Yokohama-shi Nagaishi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE60218366D1 publication Critical patent/DE60218366D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60218366T2 publication Critical patent/DE60218366T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0253—Fully variable control of valve lift and timing using camless actuation systems such as hydraulic, pneumatic or electromagnetic actuators, e.g. solenoid valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F02D2041/1437—Simulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F02D2200/0408—Estimation of intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und/oder Verfahren zur Berechnung einer Einlassluftmenge für einen Motor, und insbesondere auf eine Vorrichtung und/oder ein Verfahren zur Berechnung einer Einlassluftmenge gemäß einem Ausgabesignal eines Luftdurchflussmessers durch Berechnen einer Bilanz zwischen der Menge der Luft, die in einen Einlassverteilerabschnitt des Motors fließt und der Menge der Luft, die aus dem Einlassverteilerabschnitt in einen Motorzylinderabschnitt fließt.
  • Die Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. S61-258942, Kokai, beschreibt ein System zur Berechnung einer Zylindereinlassluftmenge aus einer Ausgabe eines Luftdurchflussmessers in einem üblichen Motor, der mit einer Vergaserklappe gesteuert wird.
  • Weiterhin schlägt JP 2001-050091 ein System zur Berechnung einer Zylindereinlassluftmenge in einen Motor mit variablen Klappenzeitablauf vor.
  • In der nicht vorveröffentlichten EP 1 074 716 wurde eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zur internen Berechnung der Zylindereinlassluftmenge vorgeschlagen, wobei eine interne Zylindereinlassluftmenge auf der Basis einer Verteilerluftmasse und eines Zylindervolumens berechnet wird. Das Zylindervolumen wird auf der Basis der offenen und geschlossenen Zeitsteuerung eines Einlassventils und eines Auslassventils korrigiert. Ein Abschnitt zur Berechnung der Einlassverteiler-Lufdurchflußmenge berechnet die Luftmenge, die von einem vorgeschalteten Luftflussmesser in den Einlassverteiler fließt. Um die Luftmenge in dem Einlassverteiler abzuleiten, berechnet ein Berechnungsabschnitt für Einlass und Auslass des Einlassverteilers die Luftmenge, die in den Einlassverteiler fließt und die Zylindereinlassluftmenge, die von dem Einlassverteiler in den entsprechenden Zylinder fließt. Das Zylindervolumen des entsprechenden Zylinders wird von einem Zylinderberechnungsabschnitt abgeleitet.
  • Weiterhin wird in JP 11 030149 eine Einrichtung zur Kraftstoffeinspritzsteuerung für eine interne Verbrennungsmaschine offenbart, wobei eine Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einer Einlassluftströmungsmenge berechnet wird, die durch einen Luftstrommesser und eine Motorgeschwindigkeit gemessen wird. Zum Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil geschlossen wird, wird eine Kraftstoffeinspritzmenge gespeichert und als die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge eingestellt.
  • Bei einem Verfahren zur Berechnung der Luftmenge, die in einen Einlassverteilerabschnitt eines Motors fließt, durch Integration einer Luftströmungsrate, die durch einen Luftströmungsmesser gemessen wird, neigt die Berechnung bei einem Motorstopzustand, in dem die Einlassluftmenge auf Null reduziert wird, in der Theorie dazu, aufgrund von Ungleichmäßigkeit von Einheit zu Einheit und Ungleichmäßigkeit der Umgebung wie etwa Änderungen in Temperatur, Ungleichmäßigkeit in der Referenzspannung des Luftstrommessers, Fehler zu beinhalten. In einem derartigen Fall setzt sich die Integration von Fehlern fort und die Berechnung der Verteilerluftmenge kann einen falschen Wert ergeben, was die Berechnung der Zylindereinlassluftmenge bei einem erneuten Startbetrieb der Maschine ungünstig beeinflusst.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Berechnung der Zylinder-Einlassluftmenge und ein Verfahren zur Berechnung der Zylinder-Einlassluftmenge für einen Motor bereitzustellen, um einen ungewünschten Einfluss von Fehlern, die durch einen Stopp-Zustand des Motors erzeugt werden, zu vermeiden.
  • Gemäß einem Vorrichtungsaspekt der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel durch den unabhängigen Anspruch 1, und gemäß einem Verfahrensaspekt der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel gemäß unabhängigen Anspruch 13 erreicht.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf mehrere Ausführungen derselben im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen erläutert, wobei:
  • 1 eine schematische Ansicht ist, die ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform zeigt, wobei ein Motor des Fahrzeugs vom Typ mit ventilvariabler Zeiteinstellung ist, der mit einer Leerlauf-Stoppfunktion ausgestattet ist,
  • 2 ist eine schematische Ansicht, die ein Motorsystem des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt,
  • 3 ist eine schematische Ansicht, die einen Akutator für variable Ventilzeitsteuerung der in 2 gezeigten Maschine zeigt,
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Berechnungsroutine für eine Einlassluftmenge im Verteilerabschnitt für eine Maschinensteuerungseinheit zeigt, die in 2 gezeigt ist, um eine Verteilerabschnitt-Einlassluftmenge zu berechnen,
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Berechnungsroutine für die Zylinder-Einlassluftvolumenmenge für eine Motorsteuerungseinheit der 2;
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine kontinuierliche Berechnungsroutine für die Motorsteuereinheit der 2 zeigt, um ein Gleichgewicht zwischen einer Einlassluftmenge und einer Auslassluftmenge in dem Verteilerabschnitt zu berechnen;
  • 7 ist ein Blockschaltbild, das die kontinuierliche Berechnung der 6 veranschaulicht,
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Nachbehandlungsroutine zeigt, die durch die Motorsteuerungseinheit der 2 durchgeführt wird,
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Nachbehandlungsroutine in einem weiteren Beispiel der Ausführung zeigt,
  • 10 ein Ablaufdiagramm, das einen ersten Teil einer Steuerroutine zeigt, die durch die Motorsteuereinheit der 2 in einem Motor-Stopp-Zustand durchgeführt wird,
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen zweiten Abschnitt der Steuerroutine zeigt, die durch die Maschinensteuereinheit der 2 in einem Maschine-Stopp-Zustand durchgeführt wird,
  • 12 ist ein Diagramm, das Betriebsabläufe der Motorsteuereinheit im Maschine-Stopp-Zustand zeigt, und
  • 13 ist ein Diagramm, das Betriebsabläufe der Motorsteuereinheit in einem Maschine-Start-Zustand zeigt.
  • 1 zeigt ein Antriebsystem eines Hybridfahrzeugs, das mit einem Motor vom Typ der variablen Ventileigenschaft gemäß einer Ausführung ausgestattet ist.
  • Ein Anlassermotor 21 ist ein Motor zum Starten einer Maschine 1. Die Ausgangswelle der Maschine 1 ist mit einem Traktionsmotor 23 durch eine Kupplung 22 wie etwa eine Pulverkupplung verbunden für eine Antriebsverbindung für die Leistungsübertragung und -trennung zwischen denselben. Die Ausgangswelle des Traktionsmotors 23 ist über ein Getriebe 24 und eine Differenzialgetriebeeinheit 25 mit den Antriebsrädern 26 des Fahrzeugs verbunden.
  • Eine Fahrzeugsteuerschaltung 27 sammelt verschiedene Eingabeinformationen. Die Fahrzeugsteuerschaltung 27 empfängt Signale, die eine Beschleunigungseingabe des Fahrers, eine Bremseingabe des Fahrers und eine Getriebeposition, die durch den Fahrer ausgewählt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Ladezustand einer Batterie darstellen. Die Fahrzeugsteuerschaltung 27 steuert verschiedene Komponenten des Fahrzeugs durch die Anlassersteuerungsschaltung 28, die Motorsteuerungsschaltung 29, die Kupplungssteuerungsschaltung 30, die Traktionsmotor-Steuerschaltung 31 und die Getriebesteuerschaltung 32.
  • Das Fahrzeug dieses Beispiels weist eine Leerlauf-Stopp-Funktion auf, um den Motor 1 bei einer vorbestimmten Leerlaufbedingung zu stoppen, um die Kraftstoffersparnis und die Abgasemissionssteuerung zu verbessern.
  • Die 2 zeigt schematisch den Motor 1 vom Typ der variablen Ventilcharakteristik, die in diesem Beispiel angewandt wird. In der 2 wird nur ein Zylinder zur Vereinfachung und zur einfacheren Erklärung gezeigt.
  • Ein Zylinder 2 (für jeden Zylinder) legt eine Verbrennungskammer 3 fest. Um eine Zündkerze herum wird ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6 vom Typ mit elektromagnetischen Antrieb bereitgestellt. Die 2 zeigt weiterhin die Einlassverbindung 7 und die Auslassverbindung 8.
  • Die 3 zeigt einen magnetischen (oder Spulen-) Ventilaktuator (variable Ventilantriebseinrichtung), die in dieser Ausführung für jedes Einlass- und Auslassventil 5 und 6 angewandt wird. Dieser Aktuator dient als Ventilaktuator variabler Zeitsteuerung. Ein Ventilelement 120 weist einen Ventilschaft 121 auf. Ein plattenförmiges, bewegliches Element 122 ist an dem Ventilschaft 121 angebracht. Das bewegliche Element 122 wird normalerweise durch die Federn 123 und 124 bei einer neutralen Position gehalten. Eine Öffnungsspule (elektromagnetische Spule) ist unterhalb des beweglichen Elements 122 angeordnet und eine Schließspule (elektromagnetische Spule) ist über dem beweglichen Element 122 vorhanden.
  • Das Ventil wird durch Abschalten der oberen schließenden Spule 126 und nachfolgendes Ziehen des beweglichen Elements 122 durch Einschalten der unteren, öffnenden Spule 125 von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand bewegt. Auf diese Weise wird das Ventilelement 120 von einem Ventilsitz abgehoben und das Ventil wird geöffnet. Das Ventil wird durch Ausschalten der unteren, öffnenden Spule 125 und darauf folgendes Anziehen des beweglichen Elements 122 nach oben durch Einschalten der oberen, schließenden Spule 126 von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand bewegt.
  • Anstelle eines elektromagnetischen Ventilaktuators in diesem Beispiel, ist es optional, einen hydraulischen, variablen Ventilaktuator einzusetzen.
  • Mit Rückgriff auf 2 wird in der Einlassverbindung 7 bei einer stromaufwärtseitigen Position eines Verteilerabschnitts ein Drosselventil 15 bereitgestellt, dessen Ausmaß an Öffnung elektronisch gesteuert wird. Eine Kraftstoffeinspritzung 10 vom elektromagnetischen Typ wird in dem Einlassanschluss für jeden Zylinder bereitgestellt.
  • Eine Verarbeitungseinheit 11 dieses Beispiels ist eine Steuereinheit oder Steuerung eines Motorsteuersystems zur Steuerung der Einlassventile 5, der Auslassventile 6, des elektronisch gesteuerten Drosselventils 9, der Kraftstoffeinspritzungen 10 und der Zündkerzen 4. In diesem Beispiel kann die Steuereinheit 11 als eine Komponente der Maschinensteuerschaltung 29 dienen.
  • Die Sensoren des Maschinensteuersystems dieses Beispiels sind: der Kurbelwinkelsensor 12 (Motorgeschwindigkeitssensor) zur Erzeugung eines Kurbelwinkelsignals in Synchronisation mit der Motorrotation, um Informationen für die Winkelposition der Kurbel und die Motorgeschwindigkeit Ne bereitzustellen; Beschleunigungspedalsensor 13 zum Abtasten eines Beschleunigeröffnungsausmaßes (Niederdrückausmaß für Beschleunigerpedal) APO; ein Luftflussmesser (oder ein Luftflusssensor) 14, der auf der stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 9 angeordnet ist zum Messen einer Einlassluftmenge (Massenflussrate) Qa. Der Luftflussmesser dieses Beispiels ist ein Heißdrahtflussmesser. Signale dieser Sensoren werden der Kontrolleinheit 11 eingegeben.
  • Das Motorsteuersystem dieses Beispiels steuert die Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Einlass- und Auslassventile 5 und 6, um den Pumpverlust zu verringern, und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Insbesondere kann das Steuersystem durch Einstellen der Öffnungszeit (IVO) des Einlassventils 5 (d.h. für jeden Zylinder) an einem Punkt nahe dem oberen Totpunkt und durch Variieren der Schließzeit IVC des Einlassventils 5 die tatsächliche Einlassluftmenge steuern, um eine gewünschte Luftmenge zu erreichen, um ein erforderliches Drehmoment basierend auf der Beschleunigeröffnungsstellung APO und der Maschinengeschwindigkeit Ne, im Wesentlichen ohne die Unterstützung des Drosselventils (in einem Nicht-Drossel-Betriebs-Mode) zu erreichen. In diesem Fall wird das Drosselventil 9 mit einem Ausmaß an Öffnung eingestellt, um einen sehr kleinen negativen Druck (ungefähr –50 mmHg) in dem Verteilerabschnitt in einem vorbestimmten Betriebszustand (außer den Schwerlastbetrieben) bereitzustellen.
  • Die Öffnungszeit EVO und Schließzeit EVC des Auslassventils 6 (für jeden Zylinder) wird so gesteuert, dass der thermische Wirkungsgrad maximiert wird. In Betriebszuständen (wie etwa Leerlaufzustand oder einem Betriebszustand geringer Last bei einem kalten Motorzustand), in denen die Steuerung der Einlassluftmenge durch die Steuerung der Einlassventil-Schließzeit IVC dazu neigt, den Verbrennungszustand zu verschlechtern, kann das Steuersystem die Einlassluftmenge durch Steuerung der Öffnung des Drosselventils 9 durch Festhalten der Einlassventil-Schließzeit IVC nahe dem unteren Totpunkt steuern.
  • Die Kraftstoffeinspritzzeit- und menge für die Kraftstoffeinspritzung 10 werden gemäß Motorbetriebsbedingungen gesteuert. Das Motorsteuersystem dieses Beispiels steuert die Kraftstoffeinspritzmenge im Wesentlichen so, dass ein gewünschtes Luft-Kraftstoffverhältnis in Bezug auf eine Zylinder-Einlassluftmenge (Zylinderluftmassenmenge) Cc erreicht wird, die aus der Einlassluftmenge (Massenflussrate) Qa (Kg/h) berechnet wird, die durch den Luftflussmesser 14, wie vorstehend erläutert, gemessen wird.
  • Der Zündzeitpunkt für jede Zündkerze 4 wird gemäß Motorbetriebsbedingungen so gesteuert, um MBT (Optimaler Zündzeitpunkt für bestes Drehmoment) zu erzielen oder an die Grenze zu kommen.
  • Die 4 bis 9 zeigen ein Verfahren zur Berechnung der Zylindereinlassluftmenge Cc (die Masse der Luft, die in den Motorzylinderabschnitt eingeführt wird), die für die Motorsteuerung wie etwa die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird. In diesem Beispiel wird die Einlassluftmenge (Massenflussrate) Qa (Kg/h), die durch den Luftflussmesser 14 gemessen wird, mit 1/3600 multipliziert und als (g/msek) behandelt. In einem Einlassverteilerabschnitt gemäß 2 besteht ein Druck Pm (Pa), ein Volumen ist Vm (m3, konstant), eine Luftmassenmenge (die Masse der Luft) ist Cm (g) und eine Temperatur ist Tm (K). In einem Motorzylinderabschnitt ist ein Druck Pc (Pa), ein Volumen ist Vc (m3), eine Luftmassemenge (die Masse der Luft) ist Cc (g) und eine Temperatur ist Tc (K). Eine Innenzylinder-Frischluftrate ist η (%). In diesem Beispiel wird angenommen, dass Pm = Pc und Tm = Tc ist. Daher bleiben der Druck und die Temperatur zwischen dem Einlassverteilerabschnitt und dem Motorzylinderabschnitt unverändert.
  • Die 4 zeigt eine Routine zur Berechnung einer Einlass-Verteiler-Einströmluftmenge, die in regelmäßigen Zeitabschnitten einer vorbestimmten Zeit Δt (1 Millisekunde für das Beispiel) durchgeführt wird.
  • Im Schritt S1 wird die Einlassluftmenge Qa (Massenflussrate; g/msek) gelesen, die aus der Ausgabe des Luftflussmessers 14 berechnet wird. Der Schritt S2 berechnet eine Verteiler-(Abschnitt)-Einströmluftmenge Ca (die Masse (g)) der Luft, die in den Einlassverteilerabschnitt während jedes vorbestimmten Zeitabschnitts Δt fließt, durch Integration der Einlassluftmenge Qa. In diesem Beispiel: Ca = Qa·Δt
  • Die 5 zeigt eine Routine zur Berechnung eine Zylindereinlassluftvolumenmenge, die in gleichmäßigen Zeitabständen der vorbestimmten Zeit Δt durchgeführt wird. Die Routine der 5 entspricht einem Berechnungsabschnitt für Zylindereinlassluftvolumenmenge.
  • Der Schritt S11 detektiert die Schließzeit IVC der Einlassventils 5, die Öffnungszeit IVO des Einlassventils 5 und die Schließzeit EVC des Auslassventils 6. Es ist möglich, einen Abhebsensor einzusetzen, um direkt den Ventilöffnungs- oder Schließzeitpunkt für das Einlass- und Auslassventil 5 und 6 abzutasten. Es ist jedoch optional die Systemkonfiguration durch Einsatz der Zielventilzeiten (Kommandowerte) zu vereinfachen, die in der Steuereinheit 11 der Motorsteuerung verwendet werden.
  • Der Schritt S12 verwendet die Einlassventil-Schließzeit IVC und berechnet ein (IVT) Zylindervolumen Vc1 (m3) bei der Einlassventilschleißzeit IVC aus der Einlassventil-Schließzeit IVC.
  • Der Schritt S13 berechnet die Innenzylinder-Frischluftrate η(%) aus der Einlassventilöffnungszeit IVO und der Auslassventilschließzeit EVC und durch weitere Benutzung der EGR-Rate gemäß Bedarf. Das bedeutet, eine Ventilüberlappungsmenge wird durch die Einlassventilöffnungszeit IVO und die Auslassventilschließzeit EVC bestimmt und die restliche Gasmenge (d.h. die interne EGR-Menge) nimmt zu, wenn die Überlappungsmenge zunimmt. Daher kann das Steuersystem die Innenzylinderfrischluftrate (oder Prozentsatz) η gemäß der Überlappungsmenge berechnen. Bei dem Motor mit variabler Ventilzeit, wird die interne EGR-Menge frei gesteuert durch Steuerung der Ventilüberlappungsmenge, so dass hier keine EGR-Vorrichtung (für externe EGR) im allgemeinen bereitgestellt wird. Wenn eine EGR-Vorrichtung für externe EGR bereitgestellt wird, verwendet das Steuersystem die EGR-Rate, die durch die EGR-Vorrichtung bestimmt wird für die Korrektur der Innenzylinderfrischluftrate und bestimmt dadurch eine endgültige Frischluftrate.
  • Der Schritt S14 berechnet eine Innenzylinderluftvolumenmenge Vc2 durch Multiplizieren des (IVC) Zylindervolumens (Vc1) mit einer Innenzylinderfrischluftrate η. Das heißt: Vc2 (m3) = Vc1·η
  • Der Schritt S15 berechnet eine Vc-Änderungsgeschwindigkeit (Volumenflussrate; m3/msek) durch Multiplizieren der Innenzylinderluftvolumenmenge Vc2 (m3) mit der Motorgeschwindigkeit Ne (rpm). Vc-Variationsgeschwindigkeit = Vc2·Ne·K
  • In dieser Gleichung ist K eine Konstante zur Anpassung von Einheiten und K = (1/30) × (1/1000), wobei 1/30 für die Umrechnung von Ne (rpm) zu Ne (180 deg/sek) und 1/1000 für die Umrechnung von Vc Variationsgeschwindigkeit (m3/sek) zu Vc-Variationsgeschwindigkeit (m3/msek) steht.
  • In dem Fall, in dem ein Teil der Zylinder vom Betrieb ausgesperrt ist, wird die folgende Gleichung verwendet: Vc-Variationsgeschwindigkeit = Vc2·Ne·K·n/N
  • In dieser Gleichung ist n/N ist die Zahl der Zylinder des Motors und n ist die Zahl der Zylinder, die in Betrieb gehalten werden. Wenn beispielsweise ein Zylinder beim Betrieb in einem Vierzylindermotor ausgenommen ist, dann ist n/N gleich 3/4. Wenn der Betrieb eines bestimmten Zylinders abgeschaltet ist, wird der Kraftstoff in dem Zustand abgeschaltet, in welchem die Einlass- und Auslassventile dieses Zylinders in dem vollständig geschlossenen Zustand gehalten werden.
  • Der Schritt S16 berechnet eine Zylindereinlassluft-Volumenmenge Vc, die das Volumen der Luft darstellt, das in den Zylinderabschnitt pro vorbestimmter Zeitlänge Δt zugeführt wird, durch Integration der Vc-Variationsgeschwindigkeit (Volumenflussrate; m3/msek) (oder die Änderungsrate von Vc). In diesem Beispiel ist die Zylindereinlassluft-Volumenmenge Vc (m3) = Vc-Variationsgeschwindigkeit·Δt.
  • Die 6 zeigt eine Routine für die kontinuierliche (oder iterative) Berechnung (Einlassluft-Gleichgewichtsberechnung für den Einlassverteilerabschnitt und Berechnung der Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge), die wiederholt bei gleichmäßigen Zeitintervallen der vorbestimmten Zeit Δt durchgeführt wird. Die 7 zeigt diese kontinuierliche Berechnung in der Form eines Blockschaltbildes.
  • Der Schritt S21 ist ein Schritt für die Berechnung des Einlassluft-Gleichgewichts für den Verteilerabschnitt (um eine Luftmassenmenge Cm für den Verteilerabschnitt zu bestimmen). Der Schritt S21 berechnet die Verteiler-Abschnitt-Luftmassenmenge Cm (n) (g) aus einer vorhergehenden Verteilerluftmassenmenge Cm (n – 1), die ein vorhergehender Wert der Verteilerluftmassenmenge Cm ist, durch Addition der Verteiler-Einlassluftmassenmenge Ca (= Qa·Δt), die in der Routine der 4 bestimmt wird und Subtraktion der Verteiler-Auslassluftmassenmenge Cc(n), die die Zylindereinlassluftmenge (Massenmenge) der Luft ist, die aus dem Verteilerabschnitt in den Zylinderabschnitt fliesst. Das heißt, Cm (n) = Cm (n – 1) + C – Cc(n)
  • Als Cc(n) verwendet in dieser Gleichung der Schritt S21 einen Wert von Cc, der bei dem nächsten Schritt S22 in einer vorhergehenden Ausführung dieser Routine berechnet wurde.
  • Der Schritt S22 ist ein Schritt zur Berechnung der Zylindereinlassluftmenge (Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cc). Der Schritt S22 berechnet die Zylindereinlassluftmenge Cc (g) pro vorbestimmter Zeitlänge Δt aus der Zylindereinlassluftmenge (Zylinderabschnitt-Luftvolumenmenge) Vc pro Δt, die durch die Routine der 5 bestimmt wird durch Multiplikation der Verteilerabschnitt-Luftmassenmenge Cm und Division durch das Verteiler-(Abschnitts-)Volumen (konstanter Wert). Das bedeutet: Cc = Vc·Cm/Vm (1)
  • Diese Gleichung (1) wird wie folgt erhalten. Die Umordnung einer Gleichung des Gaszustandes P·V = C·R·T liefert C = P·V/(R·T). Daher gilt für den Zylinderabschnitt Cc = Pc·Vc/(R·Tc) (2)
  • Nimmt man an, dass Pc = Pm und Tc = Tm, Cc = Pm·Vc/(R·Tm) (3)
  • Andererseits liefert die Umordnung der Gleichung für den Gaszustand P·V = C·R·T den Ausdruck P/(R·T) = C/V.
  • Daher gilt für den Verteilerabschnitt: Pm/(R·Tm) = Cm/Vm (4)
  • Das Einsetzen der Gleichung (4) in die Gleichung (3) liefert: Cc = Vc·[pm/(R·Tm)] = Vc·[Cm/Vm]
  • Auf diese Weise ergibt sich die Gleichung (1).
  • Auf diese Weise kann das Steuersystem gemäß dieser Ausführung die Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cc (g) bestimmen, die die Zylindereinlassluftmenge ist, durch Durchführen der Schritte S21 und S22 in Wiederholung wie durch einen kreisförmigen Pfeil gezeigt, der die kontinuierliche Berechnung in 7 andeutet, und die Ausgabe der so erhaltenen Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cc (g), als ein Ausgabesignal. Die Reihenfolge der Schritte S21 und S22 kann umgekehrt werden. In diesem Fall führt das Steuersystem in Schritt S22 zuerst durch und führt darauf den Schritt S21 nach dem Schritt S22 durch.
  • Der Schritt S21 der 6 entspricht einem Rechenabschnitt für eine Verteiler-Luftmassenmenge. Der Schritt S22 entspricht einem Rechenabschnitt für eine Zylinder-Einlassluftmassenmenge.
  • Die 8 zeigt eine Nachbehandlungsroutine. Der Schritt S31 führt einen Prozess der gewichteten Mittelung auf der Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cc (g) durch, wie durch die nachfolgende Gleichung ausgedrückt und bestimmt damit Cck (g). Cck = Cck × (1 – M) + Cc × M
  • Wobei M ein Gewichtskonstantfaktor ist und 0 < M < 1 gilt.
  • Der Schritt S32 setzt die derart bestimmte Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cck (g) in eine Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cck (g/Zyklus) pro Zyklus um, durch die Verwendung der Motorgeschwindigkeit Ne (rpm), um die Luftmassenmenge Cck auf die Zyklusperiode anzupassen. Cck (g/Zyklus) = Cck/(120/Ne)
  • Die Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cck (g/Zyklus) ist eine Zylinder-Luftmassenmenge pro Zyklus (2 Umdrehungen = 720 deg).
  • Die 9 zeigt eine Abänderung der Nachbehandlungsroutine. Es ist möglich, die Steuergenauigkeit und die Steuerantwort gleichzeitig zu erreichen durch die Durchführung dieser Gewichtsmittelungsoperation, ausschließlich wenn das Pulsieren der Einlassluftströmung stark ist, wie bei einer Situation einer weit geöffneten Drossel oder vollen Drossel, in der das Drosselventil weit und vollständig offen ist. Daher berechnet in der Routine der 9 der Schritt S35 eine Änderung der Menge ΔCc der Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cc (g) und der nächste Schritt S36 prüft, ob die Änderung der Menge ΔCc innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt (zwischen den ersten und zweiten Werten A und B). Wenn die Änderungsmenge ΔCc größer als der erste Wert A und kleiner als der zweite Wert B ist, besteht keine Notwendig für die Gewichtmittelungsoperation und der Schritt S37 setzt Cck (g) gleich Cc (g) (Cck = Cc). Nach dem Schritt S37 setzt der Schritt S32 die Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cck (g) in die Zylinderabschnitt-Luftmassenmenge Cck pro Zyklus (g/Zyklus) wie im Schritt S32 der Fig. 8 um. Wenn die Änderungsmenge ΔCc sich außerhalb des vorbestimmten Bereiches befindet, führt der Schritt S31 die Gewichtsmittelungsoperation wie im Schritt S31 der 8 durch und die Routine schreitet weiter zum Schritt S32 wie in 8 fort.
  • Die 10 und 11 zeigen eine Steuerroutine zur Vermeidung eines ungewünschten Einflusses von Messfehlern des Luftflussmessers 14 auf die Berechnung der Zylinder einlassluftmenge in einem Motor-Stopp-Zustand, in dem keine Luft in den Motor eingeführt wird.
  • Der Schritt S41 ist ein Schritt zur Prüfung des Wertes für eine Einlass-Stopp-Flagge fFQa. Die Einlass-Stopp-Flagge fFQa wird auf eins gesetzt, wenn ein Motor-Stopp-Zustand festgestellt wird und ansonsten auf Null gesetzt. Der Motor-Stopp-Zustand ist ein Zustand, in dem Luft in den Motor nicht zugeführt wird.
  • Wenn fFQa = 0 dann schreitet das Steuersystem vom Schritt S41 zu Schritt S42 fort, um zu prüfen, ob die folgenden drei Bedingungen alle erfüllt sind.
  • Erstens befindet sich die Einlassluftmenge Qa, die durch Luftflussmesser 14 gemessen wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichesnahe Null. Das bedeutet: QaMINL ≤ Qa < QaMINH
  • Zweitens ist eine Änderungsmenge pro Zeiteinheit (50 msek, beispielsweise) der Einlassluftmenge gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert. In diesem Beispiel verwendet das Steuersystem als Einlassluftmenge einen geglätteten oder gemittelten Wert der Einlassluftmenge Qa. Dieses Beispiel verwendet eine Einlassluftmenge Qaav, die dadurch erhalten wird, dass die Lufteinlassmenge Qa einer Glättungsoperation durch eine gewichtete Mittelungsoperation oder einer Operation unterzogen wird, die eine Hysterese in zunehmender und abnehmender Richtung einstellt, um Fehlentscheidungen aufgrund von Rauschen zu vermeiden. |Qaav – Qaav(50msek vorher)| < QDB
  • Drittens, ist die Motorgeschwindigkeit Ne, die aus dem Signal von dem Kurbelwinkelsensor 12 ermittelt wird, gleich Null.
  • In einem Modus der Motorgeschwindigkeitsmessung zur Messung der Motorgeschwindigkeit Ne durch Empfangen der POS-Signale, die durch den Kurbelwinkelsensor 12 für jede Kurbelwinkeleinheit (1°, zum Beispiel) erzeugt werden und Abzählen der Anzahl der POS-Signale, die während einer vorbestimmten Zeitperiode empfangen werden, entscheidet das Steuersystem, dass die dritte Bedingung der Motorgeschwindigkeit Ne gleich Null erfüllt ist, wenn die Anzahl der empfangenen POS-Signale während der vorbestimmten Zeitperiode gleich Null ist oder gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Im Fall eines anderen Modus der Messung der Motorgeschwindigkeit Ne durch Verwendung des Reziproken einer Wiederkehrperiode der REF-Signale, die periodisch bei einer Kurbel-Referenzwinkel-Position für jeden Zylinder durch den Kurbelwinkelsensor 12 erzeugt werden, neigt die Motorgeschwindigkeitsmessung dazu, mehr oder weniger ungenau zu werden in einem sehr kleinen Geschwindigkeitsbereich nahe Null. Daher wird eine geschätzte Motorgeschwindigkeit nach einer Ausgabe des REF-Signals unter der Annahme bestimmt, dass ein neues REF-Signal für jede Zeitperiode ausgegeben wird, die ausreichend kürzer ist als die Wiederkehrperiode des REF-Signals ist. Daraufhin vergleicht das Steuersystem die so bestimmte, geschätzte Motorgeschwindigkeit und die vorhergehende Motorgeschwindigkeit, die bei einem vorhergehenden Auftreten des REF-Signals gemessen wurde, und wählt einen kleineren Wert zwischen der geschätzten Geschwindigkeit und der vorhergehenden Geschwindigkeit als eine derzeit gemessene Motorgeschwindigkeit aus. Das Steuersystem entscheidet, dass die dritte Bedingung, nämlich Ne = 0 erfüllt ist, wenn die so bestimmte Motorgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.
  • Wenn alle drei vorstehend erwähnten Bedingungen erfüllt sind, entscheidet die Steuereinheit 11, dass sich der Motor in dem Motor-Stopp-Zustand befindet, in dem Luft nicht in den Motor zugeführt wird. Es ist möglich, die Einlassluftmenge Qa unmittelbar in dieser Stufe auf Null zu setzen. Diese Vorgehensweise kann das Steuersystem vereinfachen. Um das System weiterhin zu vereinfachen, ist es optional, die Einlassluftmenge Qa auf Null zurückzusetzen, wenn irgendeine oder mehrere der vorstehend erwähnten drei Bedingungen erfüllt sind. In diesem Beispiel wird die Operation des Zurücksetzens durchgeführt, wenn die Detektion des Motor-Stopp-Zustandes weiterhin bei dem Schritt S43 und den nachfolgenden Schritten bestätigt wird.
  • Wenn alle drei Bedingungen erfüllt sind, schreitet das Steuersystem vom Schritt S42 zu dem Schritt S43 fort und prüft eine Zeitbetriebsflagge fFTMA, die auf eins gesetzt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Wenn die vorbestimmte Zeit noch nicht abgelaufen ist und daher fFTMA = 0, dann schreitet das Steuersystem von Schritt S43 zu Schritt S44. Im Schritt S44 setzt das Steuersystem eine Uhr TMA auf einen anfänglichen Wert QTDLY und setzt die Zeitbetriebsflagge fFTMA auf eins. Wenn die Zeitbetriebsflagge fFTMA auf eins gesetzt ist, schreitet das Steuersystem in dem nächsten Ausführungszyklus von Schritt S43 zu Schritt S45 und setzt die Uhr TMA im Schritt S45 einen Schritt zurück (TMA = TMA – 1). Wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist und daher entschieden ist, dass der Wert der Uhr TMA bei dem Schritt S46 gleich Null ist, schreitet das Steuersystem zu S47 weiter und setzt eine erste Einlass-Stopp-Flagge fFQaA auf eins in Einklang mit der Entscheidung, dass der Motor-Stopp-Zustand, der als erstes durch die drei Bedingungen detektiert wurde, bestätigt wird. Der Schritt S48 wird erreicht, wenn mindestens eine der drei Bedingungen nicht erfüllt ist (die Überprüfung Schritts S42) und wenn die Uhr TMA nicht gleich Null ist (bei der Prüfung in Schritt S46). Die erste Einlass-Stopp-Flagge fFQaA wird im Schritt S48 auf Null gesetzt.
  • Im Schritt S49, der dem Schritt S47 oder S48 folgt, prüft das Steuersystem weiterhin das Vorhandensein des Motor-Stopp-Zustandes zusätzlich zu der Prüfung im Schritt S42. Im Schritt S49 prüft das Steuersystem, ob ein unvorhergesehener Motorabwürgen (unbeabsichtigtes Stoppen des Motors) aufgetreten ist, oder ob ein Leerlauf-Stopp-Kommando erzeugt wurde, um den Motor im Leerlauf per Kommando zu stoppen. Bei dieser Prüfung kann das Steuersystem die Rücksetzoperation auf Null selbst dann durchführen, wenn die Erfordernis des Schrittes S42 (der vorstehend erwähnten drei Bedingungen) nicht erfüllt ist, weil irgendein Problem, wie etwa eine Fehlfunktion in dem Luftflussmesser aufgetreten ist. In diesem Beispiel bestätigt das Steuersystem das Vorliegen eines Motorabwürgens, wenn, im Zustand, in dem ein Motor-Stopp-Kommando nicht erzeugt wurde, eine Zeit gleich oder länger als eine vorbestimmte Länge (beispielsweise 1,5 sec) ohne Erzeugung eines nächsten REF-Signals von einer unmittelbar vorhergehenden Erzeugung des REF-Signals abgelaufen ist. Die Entscheidung des Leerlauf-Stopp-Kommandos wird getroffen, wenn ein Hostrechner ein Motor-Stopp-Kommando zu der Motorsteuereinheit (Engine Control Unit: EMC) liefert und zur selben Zeit eine Zeit gleich oder länger als eine vorbestimmte Länge (beispielsweise 1,5 Sekunden) ohne eine Erzeugung eines nächsten REF-Signals von einer unmittelbar zurückliegenden Erzeugung des REF-Signals abgelaufen ist. Dementsprechend ist die Bedingung für beide Fälle, dass eine Periode, die kein REF-Signal empfängt, für eine Zeitdauer besteht, die gleich oder länger als eine vorbestimmte Länge (beispielsweise 1,5 Sekunden) ist.
  • Wenn diese Bedingung zutrifft, schreitet das Steuersystem vom Schritt S49 zu Schritt S50 und prüft den Wert einer Zeitbetriebsflagge fFTMB, die nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit auf 1 gesetzt wird. Wenn die vorbestimmte Zeit noch nicht verstrichen ist und somit fFTMB = 0, dann schreitet das Steuersystem zu Schritt S51 weiter. Beim Schritt S51 setzt das Steuersystem eine Uhr TMB auf einen anfänglichen Wert QTSTOP und setzt die Zeitbetriebsflagge fFTMB auf eins. Mit dieser Einstellung der Zeitbetriebsflagge fFTMB auf eins schreitet das Steuersystem in dem nächsten Ausführungszyklus von Schritt S50 zu Schritt S52 und setzt die Uhr TMB vor Erreichen des Schrittes S52 herunter. Wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, und wenn daher entschieden wird, dass der Wert der Uhr TMB im Schritt S53 gleich Null ist, schreitet das Steuersystem zu Schritt S54 voran und setzt eine zweite Einlass-Stopp-Flagge fFQaB im Einklang mit der Entscheidung, dass der Motor-Stopp-Zustand, der zuerst im Schritt S49 bestätigt wurde, bestätigt wird. Wenn die aAntwort des Schrittes S49 negativ ist, oder wenn der Wert der Uhr TMB immer noch größer als Null ist, schreitet das Steuersystem von Schritt S49 oder S53 zu Schritt S55 und setzt eine zweite Einlass-Stoppflagge fFQaB auf Null.
  • Nach der Flaggenoperation beim Schritt S54 oder S56 schreitet das Steuersystem weiter zu Schritt S56 und prüft die erste Einlass-Stopp-Flagge fFQaA, basierend auf den vorstehend erwähnten drei Bedingungen, und die zweite Einlass-Stopp-Flagge fFQaB, basierend auf der Motorabwürg/-freilauf-Stopp-Bedingung. Wenn entweder fFQaA und fFQaB gleich eins ist, dann schreitet das Steuersystem von Schritt S56 zu Schritt S57 und setzt die Einlassluftmenge Qa (gelesen im Schritt S1 der 4 und verwendet für die Berechnung der Verteiler-Einlass-Luftmassen-Menge) auf Null. Weiterhin setzt im Schritt S57 das Steuersystem die Einlass-Stopp-Flagge fFQa auf eins, um die Entscheidung eines Motor-Stopp-Zustandes aufgrund des Eintretens von einer der vorstehend erwähnten Bedingungen anzuzeigen. Der Schritt S57 entspricht einem Rücksetzabschnitt.
  • Als ein Ergebnis aus dem nächsten Ausführungszyklus schreitet das Steuersystem von Schritt S41 zu Schritt S59, weil die Einlass-Stopp-Flagge fFQa auf eins gesetzt ist, und prüft im Schritt S59, ob die Motorgeschwindigkeit Ne gleich Null ist. Wenn die Motorgeschwindigkeit Ne gleich Null verbleibt, dann schreitet das Steuersystem zu Schritt S42 weiter und hält dadurch die Einlassluftmenge Qa solange bei Null wie die Entscheidung des Einlass-Stopp-Status weiter besteht.
  • Durch Rücksetzer der Einlass-Luftmenge Qa auf Null zum Zeitpunkt der Detektion des Motor-Stopp-Zustandes, wie durch eine durchgehende Linie in 12 gezeigt, kann dieses Steuersystem das Ergebnis der Berechnung der Verteiler- Luftmassenmenge Cm daran hindern, zu sehr in einen abnormalen Bereich abzuweichen, durch kontinuierliche Integration von Ungleichmäßigkeitsfehlern in den gemessenen Werten des Luftflussmessers 14 und hierdurch die Zylinder-Einlassluftmenge Cc beim erneuten Start des Motors korrekt berechnen durch die Gleichgewichtsberechnung unter Verwendung eines korrekten anfänglichen Wertes der Verteilerluftmasse Cm. Während einer Periode von einem Zeitpunkt der Detektion von Ne = 0, wie in 12 gezeigt ist, bis zu einem Zeitpunkt des Rücksetzers von Qa = 0, verbleibt die Motorgeschwindigkeit Ne = 0. Während dieser Periode verbleibt jedoch ein negativer Druck in dem Verteilerbereich und es fließt Luft durch einen Zwischenraum bei Drosselventil 9, so dass der Luftflussmesser 14 eine positive Ausgabe erzeugt.
  • Wenn die ersten und zweiten Einlass-Stopp-Flaggen fFQaA und fFQaB beide gleich Null sind und die Antwort des Schrittes S56 negativ ist, wodurch das Nichtvorhandensein des Motorstopzustandes angezeigt wird, dann schreitet das Steuersystem von Schritt S56 zu Schritt S58 und setzt die Einlassluftmenge Qa, die für eine Berechnung der Verteiler-Einströmluftmassenmenge Ca verwendet wird, gleich Qa, das durch den Luftflussmesser 14 gemessen wird. In diesem Fall wird die Einlassluftmenge Qa, die durch den Luftflussmesser 14 gemessen wird, unmittelbar für die Berechnung ohne jegliche Modifikation verwendet.
  • Wenn die Motorgeschwindigkeit Ne nicht gleich Null ist und die Antwort im Schritt S59 bestätigend ist, dann schreitet das Steuersystem zu Schritt S60 und setzt jede der Flaggen fFQa, fFTMA, fFTMB, fFQaA und fFQaB auf Null zurück. Nach dem Schritt S60 schreitet das Steuersystem zu Schritt S58 der 11 und führt eine Einstelloperation durch, um die Einlassluftmenge Qa, die durch den Luftflussmesser 14 gemessen wird, direkt zu verwenden.
  • Während einer Verzögerungsperiode bei der Messung der Motorgeschwindigkeit Ne durch den Kurbelwinkelsensor 12 bei einem Startbetrieb des Motors wird die Einlassluftmenge Qa sofort durch den Luftflussmesser 14 gemessen, während die Zylinder-Einlassluftmenge Cc bei Null gehalten wird. Wenn diese gemessene Einlassluftmenge Qa verwendet wird, nimmt dementsprechend die Verteiler-Luftmenge Cm einseitig zu und Fehler werden akkumuliert. Beim Motor Betrieb mit sehr geringer Geschwindigkeit, wie etwa im Startbetrieb sind tatsächlich die Verteiler-Einströmluftmenge und die Verteiler-Ausströmluftmenge Cc ungefähr zueinander gleich und die Verteilerluftmenge Cm nimmt nicht zu. Bis zur Detektion der Motorgeschwindigkeit Ne durch den Kurbenwinkelsensor 12 (beispielsweise bis 2 oder mehr REF-Signale erzeugt werden und die Bestimmung der Motorgeschwindigkeit Ne aus der Periode zwischen aufeinanderfolgenden REF-Signalen machbar wird) wird daher die Einlassluftmenge Qa, die für die Berechnung der Verteiler Einströmluftmasse Ca verwendet wird, auf Null gesetzt. Die Einlassluftmenge Qa, die durch den Luftflussmesser 12 gemessen wird, wird nach einem Start des Motorgeschwindigkeitsmessbetriebes verwendet. Bei der derartig gesteuerten Einlassluftmenge Qa kann das Steuersystem verhindern, dass Messfehler in der Verteiler luftmenge Cm akkumuliert werden (sodass ein Abschnitt, der in der 13 als schraffiertes Gebiet H gezeigt ist, nicht addiert wird) und kann die Messgenauigkeit der Zylinder-Einlassluftmenge Cc verbessern. In der 13 entspricht eine Höhe h der Fläche des schraffierten Gebietes H.
  • In der veranschaulichten Ausführung entspricht die Routine der 5 einer Einrichtung zur Berechnung einer Zylinder-Einlassluftvolumenmenge gemäß einem Zylindervolumen bei einem Einlassventilschließzeitpunkt. Der Schritt S21 der 6 entspricht einer Einrichtung zur Berechnung einer Verteiler-Luftmassenmenge durch Bestimmung eines Gleichgewichtes zwischen einer Einlass-Verteiler-Einströmluftmassenmenge und einer Einlass-Verteiler-Ausströmluftmassenmenge. Der Schritt S22 entspricht einer Einrichtung zur Berechnung einer Zylinder-Einlass-Luftmassenmenge im Einklang mit der Zylinder-Einlass-Luftvolumenmenge, der Verteiler-Luftmassenmenge und einem Verteilervolumen. Der Schritt S57 der 11 entspricht einer Einrichtung zum Zurücksetzen der Verteiler-Einström-Luftmassenmenge Qa·Δt auf Null, wenn ein Motor-Stopp-Status detektiert wird.

Claims (13)

  1. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge für einen Motor, wobei die Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge umfasst: eine Zylinder-Einlassluftvolumen-Mengenberechnungsabschnitt (11, F5) zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftvolumen-Menge (Vc) entsprechend einem Zylindervolumen (Vc1) zu einer Einlassventil-Schließzeit (IVC), und einer Frischluftrate (n) im Zylinder; einen Verteilerluftmassen-Mengenberechnungsabschnitt (11, S21) zum Berechnen einer Verteilerluftmassen-Menge (Cm) durch Berechnen eines Gleichgewichtes zwischen einer Einlassverteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca), die die Masse an Luft ist, die in einen Einlassverteiler-Abschnitt des Motors hineinströmt und die aus einem Luftdurchsatz (Qa) bestimmt wird, der an einer stromauf liegenden Seite des Einlassverteiler-Abschnitts gemessen wird, und einer Einlassverteiler-Ausströmluftmassen-Menge (Cc), die die Masse an Luft ist, die aus dem Einlassverteiler-Abschnitt in einen Zylinderabschnitt des Motors hinein ausströmt; einen Zylinder-Einlassluftmassen-Mengenberechnungsabschnitt (11, S22) zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmassen-Menge (Cc) entsprechend der Zylinder-Einlassluftvolumen-Menge (Vc), der Verteiler-Luftmassen-Menge (Cm) und einem Verteilervolumen (Vm), und einen Rücksetzabschnitt (11, S57) zum Zurücksetzen der Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca) auf einen minimalen Einstellwert, wenn ein Motor-Haltzustand, bei dem keine Einlassluft in den Motor angesaugt wird, erfasst wird.
  2. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach Anspruch 1, wobei der Rücksetzabschnitt so konfiguriert ist, dass er die Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca) beim Empfang eines Motor-Halt-Erfassungssignals auf Null zurücksetzt und die Vorrichtung zum Berechnen der Zylinder-Einlassluftmenge des Weiteren einen Motor-Halt-Erfassungsabschnitt (11, S42) umfasst, der das Motor-Halt-Erfassungssignal beim Erfassen des Motor-Halt-Zustandes erzeugt, der ein Einlass-Halt-Zustand ist, in dem keine Luft in den Motor angesaugt wird.
  3. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach Anspruch 2, wobei der Motor-Halt-Erfassungsabschnitt (11, S42) so konfiguriert ist, dass er das Motor-Halt-Erfassungssignal erzeugt, wenn der durch einen Luftstrommesser (14) an der stromaufliegenden Seite des Verteilerabschnitt gemessene Luftdurchsatz (Qa) innerhalb eines vorgegebenen Durchsatz-Bereiches (QaMINL ≤ Qa < QaMINH) liegt.
  4. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Motor-Halt-Erfassungsabschnitt (11, S42) so konfiguriert ist, dass er das Motor-Halt-Erfassungssignal erzeugt, wenn eine durch einen Luftstrommesser (14) an der stromaufliegenden Seite des Verteilerabschnitts gemessene Änderung des Luftdurchsatzes (Qa) genauso groß ist wie oder kleiner als ein vorgegebener Wert (|Qaav – Qaav(50msec vor)| < QDB).
  5. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach Anspruch 4, wobei der Motor-Halt-Erfassungsabschnitt (11, S42) so konfiguriert ist, dass er einen geglätteten Wert (Qaav) des durch den Luftstrommesser (14) gemessenen Luftdurchsatzes (Qa) bestimmt und den geglätteten Wert als den durch den Luftstrommesser (14) gemessenen Luftdurchsatz verwendet.
  6. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei der Motor-Halt-Erfassungsabschnitt (11, S42) so konfiguriert ist, dass er das Motor-Halt-Erfassungssignal erzeugt, wenn eine durch einen Motordrehzahl-Sensor (12) gemessene Motordrehzahl (Ne) gleich Null ist.
  7. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei Motor-Halt-Erfassungsabschnitt (11, S42) so konfiguriert ist, dass er das Motor-Halt-Erfassungssignal erzeugt, wenn beliebige zwei oder mehr von einer ersten, einer zweiten und einer dritten Bedingung erfüllt sind, wobei die erste Bedingung erfüllt ist, wenn der durch einen Luftstrommesser an der stromauf liegenden Seite des Verteilerabschnitts gemessene Luftdurchsatz (Qa) innerhalb eines vorgegebenen Durchsatz-Bereiches (QaMINL ≤ Qa < QaMINH) liegt, die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn eine durch den Luftstrommesser (14) gemessene Änderung des Luftdurchsatzes genauso groß ist wie oder kleiner als ein vorgegebener Wert (|Qaav – Qaav(50msec vor)| < QDB), und die dritte Bedingung erfüllt ist, wenn eine durch einen Motordrehzahl-Sensor gemessene Motordrehzahl (Ne) gleich Null ist.
  8. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Rücksetzabschnitt (11, S57) so konfiguriert ist, dass er die Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca) beim Ablauf eines vorgegebenen Zeitraums (QTDLY), nachdem der Motor-Halt-Zustand erfasst ist, auf Null zurücksetzt.
  9. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Rücksetz-Abschnitt (11, S57) so konfiguriert ist, dass er die Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca) beim Ablauf eines vorgegebenen Zeitraums (QTSTOP), nachdem entweder ein unerwarteter Motor-Halt oder ein Leerlauf-Halt-Befehl erfasst wird, auf Null zurücksetzt.
  10. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Rücksetz-Abschnitt (11, S57) so konfiguriert ist, dass er die Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca) von einem Zurücksetzen der Verteiler-Einströmluftmassen-Menge an auf Null hält, bis eine durch einen Motordrehzahl-Sensor (12) gemessene Motordrehzahl größer wird als ein minimaler Einstellwert.
  11. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Vorrichtung zum Berechnen der Zylinder-Einlassluftmenge den Motor umfasst, der mit einem variablen Ventilsteuerungs-Stellglied (122~126) zum Steuern einer Einlassventil-Schließzeit des Motors versehen ist, und der Zylinder-Einlassluftvolumen-Berechnungsabschnitt (11, F5) so konfiguriert ist, dass er das Zylindervolumen (vc1) zu der Einlassventil-Schließzeit entsprechend der durch das veränderliche Ventilsteuerungs-Stellglied gesteuerten Einlassventil-Schließzeit berechnet.
  12. Vorrichtung zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Rücksetz-Abschnitt (11, S57) so konfiguriert ist, dass er die Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Ca) auf Null zurücksetzt, wenn der Motor nach einem Leerlauf-Halt-Vorgang erneut gestartet wird.
  13. Prozess zum Berechnen einer Zylinder-Einlassluftmenge für einen Motor, wobei Prozess zum Berechnen der Zylinder-Einlassluftmenge umfasst: Berechnen (F5) einer Zylinder-Einlassluftvolumenmenge (Vc) entsprechend einem Zylindervolumen (Vc1) zu einer Einlassventil-Schließzeit und einer Zylinder-Frischluftrate (η); Berechnen (S21) einer Verteiler-Luftmassen-Menge (Cm) durch Berechnen eines Gleichgewichtes zwischen einer Einlass-Verteiler-Einströmluftmassen-Menge (Cm), die die Masse an Luft, die in einen Einlass-Verteiler-Abschnitt des Motors hineinströmt und die aus einem Luftdurchsatz (Qa) bestimmt wird, der an einer stromauf liegenden Seite eins Verteilerabschnitts (F4) gemessen wird, und einer Einlassverteiler-Ausströmluftmassen-Menge (Cc), die die Masse an Luft ist, die aus dem Einlass-Verteiler-Abschnitt in einen Zylinder-Abschnitt des Motors hinein ausströmt; Berechnen (S22) einer Zylinder-Einlassluftmassen-Menge entsprechend der Zylinder-Einlassluftvolumen-Menge, der Verteiler-Luftmassen-Menge (Cm) und eines Verteilervolumens (Vm); und Rücksetzen (S57) der Verteiler-Einströmluftmassen-Menge auf einen minimalen Einstellwert, wenn ein Motor-Halt-Zustand, in dem Ansaugen von Luft in den Motor unterbrochen wird, erfasst wird.
DE60218366T 2001-02-05 2002-01-28 Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Füllung eines Zylinders einer Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE60218366T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001028823 2001-02-05
JP2001028823A JP2002227694A (ja) 2001-02-05 2001-02-05 エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60218366D1 DE60218366D1 (de) 2007-04-12
DE60218366T2 true DE60218366T2 (de) 2007-06-21

Family

ID=18893258

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60218366T Expired - Fee Related DE60218366T2 (de) 2001-02-05 2002-01-28 Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Füllung eines Zylinders einer Brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6741924B2 (de)
EP (1) EP1229233B1 (de)
JP (1) JP2002227694A (de)
DE (1) DE60218366T2 (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3767426B2 (ja) * 2001-06-14 2006-04-19 日産自動車株式会社 エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置
JP3724425B2 (ja) * 2002-01-18 2005-12-07 日産自動車株式会社 エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置
JP3767484B2 (ja) * 2002-01-18 2006-04-19 日産自動車株式会社 エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置
JP4013719B2 (ja) * 2002-09-25 2007-11-28 トヨタ自動車株式会社 可変動弁装置を備えた内燃機関
US6980903B2 (en) * 2002-11-01 2005-12-27 Visteon Global Technologies, Inc. Exhaust gas control using a spark plug ionization signal
JP2004251183A (ja) * 2003-02-19 2004-09-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP4188158B2 (ja) * 2003-07-03 2008-11-26 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4114574B2 (ja) 2003-08-26 2008-07-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の吸気量制御装置及び吸気量制御方法
JP4231419B2 (ja) * 2004-01-08 2009-02-25 株式会社日立製作所 内燃機関の吸気量計測装置
JP2006329181A (ja) * 2005-04-28 2006-12-07 Toyota Motor Corp 内燃機関の動弁装置
JP4664249B2 (ja) * 2006-07-24 2011-04-06 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの回転角センサ診断装置
DE102007060036B4 (de) * 2007-12-13 2010-01-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Bestimmung von korrigierten Messwerten und/oder Modellparametern zur Steuerung des Luftpfads von Verbrennungsmotoren
US7658098B2 (en) * 2007-12-31 2010-02-09 Min Sun Method for controlling vehicle emissions
JP2010112354A (ja) * 2008-11-10 2010-05-20 Toyota Motor Corp 車載内燃機関の制御装置
US7921709B2 (en) * 2009-01-13 2011-04-12 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine diagnostics
JP5223737B2 (ja) * 2009-03-11 2013-06-26 日産自動車株式会社 シリンダ吸入空気量算出装置
JP5056807B2 (ja) * 2009-07-03 2012-10-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP5056806B2 (ja) * 2009-07-03 2012-10-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
FR2999712B1 (fr) * 2012-12-14 2015-06-05 IFP Energies Nouvelles Procede de determination de la masse d'air aspire par un cylindre equipe d'une soupape d'admission entrainee par un actionneur sans came
US9695772B2 (en) * 2014-09-24 2017-07-04 GM Global Technology Operations LLC System and method for adjusting fuel injection parameters during transient events to reduce particulate emissions
US9797358B2 (en) 2015-12-03 2017-10-24 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling an engine to remove soot deposits from the fuel injectors of the engine
JP6597545B2 (ja) * 2016-10-04 2019-10-30 株式会社デンソー 内燃機関用制御装置
JP7134857B2 (ja) * 2018-12-18 2022-09-12 住友重機械工業株式会社 建設機械

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61258942A (ja) * 1985-05-10 1986-11-17 Nissan Motor Co Ltd 機関の燃料噴射制御装置
JP2901613B2 (ja) 1988-03-25 1999-06-07 富士重工業株式会社 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置
US5996560A (en) * 1992-03-23 1999-12-07 Ford Motor Company Unthrottled engine operation with a heated air cycle
DE4325902C2 (de) * 1993-08-02 1999-12-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Berechnung der Luftfüllung für eine Brennkraftmaschine mit variabler Gaswechselsteuerung
US5408962A (en) * 1994-07-05 1995-04-25 Ford Motor Company Engine performance improvement
JP3365197B2 (ja) * 1996-03-21 2003-01-08 日産自動車株式会社 内燃機関のｅｇｒ制御装置
US6012431A (en) * 1996-06-03 2000-01-11 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus for internal combustion engine and estimation apparatus for estimating pressure in intake and discharge system of internal combustion engine
DE19740915B4 (de) * 1997-04-01 2007-05-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP3536596B2 (ja) * 1997-07-10 2004-06-14 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3830289B2 (ja) 1997-11-20 2006-10-04 セイコーエプソン株式会社 電子機器および計時装置
JP2001050091A (ja) 1999-08-06 2001-02-23 Nissan Motor Co Ltd 可変動弁エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置
JP3767391B2 (ja) * 2001-02-05 2006-04-19 日産自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
JP3767426B2 (ja) * 2001-06-14 2006-04-19 日産自動車株式会社 エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1229233A3 (de) 2004-04-14
US20020107633A1 (en) 2002-08-08
EP1229233A2 (de) 2002-08-07
DE60218366D1 (de) 2007-04-12
JP2002227694A (ja) 2002-08-14
US6741924B2 (en) 2004-05-25
EP1229233B1 (de) 2007-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60218366T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Füllung eines Zylinders einer Brennkraftmaschine
DE102004055895B4 (de) Steuerungsvorrichtung für Verbrennungsmotor
DE602004001529T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE602004000955T2 (de) Verfahren zur Steuerung der Einspritzmenge eines Dieselmotors
DE102012215462B4 (de) Verfahren zum abtasten eines einlasskrümmerdrucks
DE69636687T2 (de) Vorrichtung zum erfassen und steurern des luftüberschussfaktors einer brennkraftmaschine
DE102012203087B4 (de) Verfahren und System für Feuchtigkeitssensordiagnose
DE69514128T2 (de) System zur Abschätzung des Luft/Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraftmaschine
DE102007041940B4 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE69830818T2 (de) Übergangsregelsystem zwischen zwei funkengezündeten Brennzuständen in einem Motor
DE102014210207B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für Innenverbrennungsmotor
DE102007013250B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder
DE60301242T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Schätzen der Einlassluftmenge einer Brennkraftmaschine
DE102006000404B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für Brennkraftmaschine
DE69927063T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors mit variabler Ventilsteuereinrichtung
DE69923532T2 (de) Vorrichtung zur steuerung der abgasrückführung in einer brennkraftmaschine
DE69822985T2 (de) Motordrehmoment-Steuerungssystem
DE69429855T2 (de) Steuerungssystem mit geschlossenem Regelkreis einer Dieselbrennkraftmaschine
DE10340439A1 (de) Verbrennungszustandsschätzgerät für eine Brennkraftmaschine
DE102008000315A1 (de) Abnormalitätsdiagnosesystem und Steuersystem für eine Brennkraftmaschine
DE10208426B4 (de) Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine
DE60025863T2 (de) Vorrichtung zur Bestimmung der Luftmasse im Kolben einer Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung
DE3135107A1 (de) Lader-steuereinrichtung
DE102014216705A1 (de) Bestimmung einer Wastegate-Ventilstellung
DE10020463A1 (de) Fahrzeug- und Motorsteuersystem

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee