DE69429855T2

DE69429855T2 - Steuerungssystem mit geschlossenem Regelkreis einer Dieselbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE69429855T2
Application number: DE69429855T
Authority: DE
Inventors: Richard Allen Peden; David Peter Sczomak
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1993-12-27
Filing date: 1994-11-28
Publication date: 2002-09-05
Anticipated expiration: 2014-11-29
Also published as: EP0659994A3; EP0659994B1; US5377651A; EP0659994A2; DE69429855D1

Description

Diese Erfindung betrifft eine Steuerung eines Motors mit geschlossenem Regelkreis, d. h. eine Regelung, insbesondere eine Steuerung des in einen Motorlufteinlass zurückgeführten Motorabgases mit geschlossenem Regelkreis.
Die Rückführung einer gesteuerten Menge von Dieselmotorabgas in den Motorlufteinlass liefert bekanntlich eine vorteilhafte Verringerung der Emissionen von Stickoxiden NOx von Dieselmotoren. Herkömmlich sind der Menge an rückgeführtem Abgas, AGR, Beschränkungen auferlegt, um eine übermäßige Verdünnung der Motoreinlassluftladung zu vermeiden, die das Leistungsvermögen des Motors verschlechtern und die Niveaus von Partikelemissionen erhöhen kann. Der Ansatz einer Steuerung der AGR sowohl mit offenem Regelkreis als auch mit geschlossenem Regelkreis, d. h. eine Regelung, bewirken, dass die AGR in den Motorlufteinlass in einer Menge geliefert wird, die einen Kompromiss zwischen den im Widerspruch stehenden Zielen einer Minimierung von NOx-Emissionen und Partikelemissionen in einem Motor, der ein befriedigendes Leistungsniveau liefert, widerspiegelt. Die Ansätze mit offenem Regelkreis, d. h. Steuerungen, liefern eine AGR gemäß einem AGR-Steuerungsplan, der über eine modellierte oder kalibrierte Beziehung zwischen der angestrebten AGR und bestimmten Motorparametern festgelegt wird. Derartige Steuerungsansätze sind empfindlich auf Veränderungen in dieser modellierten oder kalibrierten Beziehung, wie sie aus einer Verschlechterung eines Sensors oder Aktuators über die Zeit oder aus allmählichen Änderungen solcher Parameter, wie beispielsweise des Motorabgasgegendruckes, resultieren können.
Regelungsansätze versuchen, nicht modellierte oder nicht modellierbare Systemstörungen zu kompensieren, indem ein gewisses Maß des tatsächlichen Leistungsvermögens der Regelung bzw. Steuerung der AGR bei der Bestimmung einer Soll-Menge der AGR eingeschlossen wird. Beispielsweise beruht der Ansatz, der in der US-A-5 150 694 beschrieben ist, auf einer Rückkopplung des Ist-Motor-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von einem herkömmlichen Sauerstoffsensor in dem Dieselmotorabgasweg, um Abweichungen im Ist-Leistungsvermögen der Steuerung der AGR von einer Soll-Leistung weg zu kompensieren. Die Empfindlichkeit auf nicht modellierte Systemstörungen wird über eine derartige Regelungsarbeitsweise reduziert, jedoch zu einem Preis. Die Sauerstoffsensoren und ihre unterstützende elektronische Schaltung erhöhen die Kosten der Steuerung der AGR beträchtlich. Zusätzlich können eine Verschmutzung des Sensors und das Aussetzen des Sensors den Temperaturextremen in der rauen Umgebung des Abgasweges zu einer verringerten Genauigkeit des Sensors führen, was zu einer reduzierten Genauigkeit der Steuerung der AGR führen kann.
Die vorliegende Erfindung strebt an, ein verbessertes Verfahren zum Steuern rückgeführten Motorabgases bereitzustellen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern rückgeführten Motorabgases vorgesehen, wie es in Anspruch 1 spezifiziert ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern der Rückführung eines Anteils des Abgases vorgesehen, wie es in Anspruch 5 spezifiziert ist.
Es ist mit bevorzugten Ausführungsformen möglich, Empfindlichkeitsverringerungen der Steuerung der AGR über einen Ansatz einer Steuerung der AGR mit geschlossenem Regelkreis, d. h. einer Regelung, zu realisieren, ohne die Kosten des Steuerungssystems beträchtlich zu erhöhen; und sich auf eine Rückkopplung von Sensoren zu stützen, die nicht der rauen Umgebung des Motorabgasweges ausgesetzt sind, so dass ein Verlust an Steuerungsgenauigkeit, der aus Sensorverschmutzung und aufgrund dessen, dass ein Sensor Temperaturextremen ausgesetzt ist, reduziert werden kann.
Die Steuerung der AGR mit geschlossenem Regelkreis kann auf einem Rückkopplungssignal beruhen, das bereits bei vielen Motorregelungssystemen vorhanden ist und von einem Sensor erzeugt wird, der keinen Temperaturextremen oder signifikanten Verschmutzungsniveaus ausgesetzt ist.
Die bevorzugte Ausführungsform stellt eine Steuerung der AGR mit geschlossenem Regelkreis in Ansprechen auf einen erfassten Luftmassendurchsatzwert MAF des Motors bereit. MAF ist gegenwärtig ein erfasster Parameter bei vielen herkömmlichen Motorsteuerungssystemen. MAF wird gewöhnlich über einen Sensor im Ansaugluftweg zu dem Motor an einem Punkt erzeugt, nachdem die Ansaugluft durch ein Luftfilter gefiltert worden ist. Dementsprechend ist der MAF-Sensor einem minimalen Niveau an Verschmutzungen ausgesetzt. Ferner ist der MAF-Sensor gewöhnlich in einem deutlichen Abstand zu Hochtemperaturbauteilen angeordnet, wodurch ein möglicher Sensorverschleiß aufgrund von Temperatur verringert wird.
Bei der bevorzugten Ausführungsform erfasst eine über Kraftstoff geführte Steuerung an einem Dieselmotor periodisch einen vom Bediener angeforderten Motorarbeitspunkt, von dem aus eine Soll-Kraftstoffmenge für einen Motorzylinder erzeugt wird. Eine Ziel-Luftansaugrate für den Motorzylinder wird bestimmt und bereitgestellt, indem eine Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis in Ansprechen auf die Soll-Kraftstoffmenge abgeschätzt wird, um die frische Luftladung für den Zylinder ausreichend zu verdünnen und somit die Ist-Luftansaugrate in Richtung der Ziel- Luftansaugrate zu steuern.
Diese Abschätzungsschleife der AGR kann geschlossen werden, indem ein Korrekturterm der AGR in Ansprechen auf den erfassten Luftmassendurchsatz in den Motorzylinder hinein bestimmt und angewendet wird. Ein Luftansaugraten-Fehlerterm kann als die Differenz zwischen der erfassten Luftansaugrate in einen Zylinder hinein und der Ziel-Luftansaugrate berechnet werden. Der Korrekturterm der AGR kann dann aus dem Luftansaugraten-Fehlerterm und der abgeschätzten Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis bestimmt werden.
Vorzugsweise entspricht eine Vielzahl von Korrekturtermen der AGR einer Vielzahl von Motorbetriebsbereichen. Ein Korrekturterm der AGR gemäß einem erfassten Motorbetriebsniveau kann bei der Bestimmung eines Soll- AGR-Befehls mit geschlossenem Regelkreis aktiviert und angewendet werden. Unter stabilen Motorbetriebsbedingungen kann der aktivierte Korrekturterm in Ansprechen auf Abweichungen von dem Soll-Luftmassendurchsatz weg aktualisiert und zur späteren Verwendung gespeichert werden.
Die Korrekturterm-Aktualisierungsrate kann im Vergleich mit der Rate, mit der solche Korrekturterme angewandt werden, relativ langsam sein. Beispielsweise kann vor jeder Aktualisierung eine anhaltende Periode eines stabilen Motorbetriebes erforderlich sein, wie beispielsweise ein Betrieb bei einem relativ stationären Motorbetriebsniveau. Ein solches Erfordernis eines stabilen Motorbetriebes kann das Potential reduzieren, dass Rauschen irgendeinem Korrekturterm infizieren kann, kann aber dennoch eine hinreichend ansprechende Kompensation für den Typ an Störungen, auf den dadurch abgezielt wird, unterstützen. Beispielsweise können sich langsam verschlechternde Parameter, wie beispielsweise ein Abgasgegendruck, und jegliche langsame Verschlechterung der Genauigkeit und des Leistungsvermögens der Sensoren und Aktuatoren der Motorregelung langsam aber effektiv kompensiert werden.
Nicht modellierte oder nicht modellierbare Steuerungsstörungen, die dazu neigen, die Ist-AGR von einer Soll-AGR wegzutreiben, können somit bei reduzierten Kosten kompensiert werden, indem erfasste Parameterinformation verwendet wird, die im Wesentlichen gegenüber den Effekten, Verunreinigungen und hohen Temperaturen ausgesetzt zu sein, isoliert sind.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist unten lediglich beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 ein schematisches Schaubild einer Ausführungsform der Bauteile einer Motorsteuerung ist;
Fig. 2a und 2b Flussdiagramme einer Ausführungsform einer Routine zum Betreiben der Bauteile von Fig. 1 ist;
Fig. 3 ein schematisches Schaubild einer anderen Ausführungsform von Bauteilen einer Motorsteuerung ist; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm einer anderen Ausführungsform einer Routine zum Betreiben der Bauteile von Fig. 3 ist.
In Fig. 1 ist ein einzelner Zylinder eines Dieselmotors 10 allein zu Veranschaulichungszwecken gezeigt, wobei zu verstehen ist, dass der Motor 10 irgendeine gewünschte Anzahl weiterer Zylinder aufweisen kann. Der veranschaulichte Zylinder umfasst einen Brennraum 12 und einen Kolben 14. Luft wird in den Brennraum 12 während des Motorbetriebes von einem Ansaugrohr 16 hineingezogen, das über eine Ansaugluftleitung 18 zur Atmosphäre hin offen ist. Die Leitung 18 ist ungedrosselt, so dass der Druck im Ansaugrohr 16 im Wesentlichen auf Atmosphärendruck liegt.
Die Leitung 18 umfasst einen herkömmlichen Luftmesser 20, wie beispielsweise Luftmesser vom Hitzdrahttyp oder vom Bosch-Schaufeltyp, um ein Maß des Luftmassendurchsatzes in den Motor 10 hinein zu liefern. Der Luftmesser 20 liefert ein Ausgangssignal MAF, das den Luftmassendurchsatz in den Motor 10 hinein angibt. Der Luftmesser 20 ist bei der bevorzugten Ausführungsform von dem im Handel erhältlichen Hitzdrahttyp aufgrund seiner relativ geringen Beschränkung der Ansaugluftströmung durch die Leitung 18 hindurch und aufgrund seines verbesserten Ansprechens im transienten Zustand gegenüber dem allgemein bekannten Luftmesser vom Schaufeltyp.
Kraftstoff wird in die Motorzylinder über den Betrieb einer solenoidgesteuerten Kraftstoffpumpe 22 dosiert, die Kraftstoffimpulse zeitlich auf Motorrotationsereignisse abgestimmt an Kraftstoffeinspritzventile, wie beispielsweise Einspritzventil 23, liefert, die dem Brennraum 12 Kraftstoff zuführen. Die Pumpe 22 wird von einem Motorsteuerungscomputer 24 gesteuert, um mit jedem Kraftstoffeinspritzereignis geeignete Kraftstoffmengen in die Motorzylinder zu dosieren, wie dies aus der zeitlichen Abstimmung der Motorrotationsereignisse bestimmt wird. Im Allgemeinen bestimmt der Fahrzeugführer die geeigneten, zu dosierenden Kraftstoffmengen, indem er ein Gaspedal 28 positioniert, dessen Stellung von einem Pedalstellungssensor 26, der ein potentiometrischer Lagesensor sein kann, gewandelt wird, wobei ein Ausgangssignal PPS, das die Verschiebung des Pedals 28 aus einer Ruhestellung weg angibt, an den Computer 24 geliefert wird. Der Computer erzeugt einen Kraftstoffbefehl FUELDC in Ansprechen auf das Eingangssignal PPS und liefert FUELDC an die Pumpe 22. Beispielsweise kann FUELDC ein zeitlich abgestimmter Kraftstoffimpuls sein, bei dem die Pumpe 22 Kraftstoff in den nächsten aktiven Zylinder für die Dauer des Impulses dosiert.
Abgas, das durch Verbrennungsereignisse des Motorzylinders erzeugt wird, wird in einen Abgaskrümmer 30 ausgetragen und danach über eine Abgasleitung 32 weitergeleitet. Eine AGR-Leitung 34 ist als ein Weg vorgesehen, durch den ein gesteuerter Anteil des Abgases in das Motoransaugrohr 16 zurückgeführt wird, um Niveaus an NOx, das von dem Motor 10 ausgestoßen wird, zu reduzieren, und um eine Steuergewalt über die Ansaugluftmenge durch eine Verdünnung der Ansaugluftladung bereitzustellen. Ein AGR-Kanal 36 in der AGR-Leitung 34 enthält ein AGR-Ventil 38, das durch Unterdruck in einem Unterdruckaktuator 40 betätigt wird, um einen Grad der Ventilöffnung zu steuern. Somit wird eine Gewalt über das AGR-Ventil durch den Grad an Unterdruck, der an den Unterdruckaktuator 40 von einer Unterdruckleitung 42 angelegt wird, bereitgestellt. Eine Unterdruckquelle 46, wie beispielsweise eine herkömmliche Vakuumpumpe legt einen im Wesentlichen stetigen Unterdruck an die Unterdruckleitung 41 an, wenn eine Leistung auf die Pumpe aufgebracht wird, beispielsweise wenn der Motor 10 arbeitet.
Ein Unterdruckmodulator 44 ist in der Unterdruckleitung 42 zwischen dem Unterdruckaktuator 40 und der Unterdruckquelle 46 angeordnet. Der Unterdruckmodulator 44 umfasst ein elektrisch gesteuertes Solenoidventil (nicht gezeigt), das mit einem Tastverhältnis öffnet und schließt, das von einem Steuersignal EGRdc vorgeschrieben wird, das dem Unterdruckmodulator 44 von dem Computer 24 zugeführt wird. Beispielsweise kann EGRdc ein elektrisches Signal mit einer festen Frequenz, einer festen Amplitude und einem variablen Tastverhältnis sein.
Ein Absolutdrucksensor 48 ist dem Druck in der Unterdruckleitung zwischen dem Unterdruckmodulator 44 und dem Unterdruckaktuator 40 ausgesetzt, um den absoluten Druck in der Leitung 42 zu wandeln und ein Absolutdrucksignal der AGR, EAPm, das diesen absoluten Druck angibt, an den Computer 24 auszugeben. Ein Signal RPM, dessen Periode proportional zur Drehgeschwindigkeit einer Motorabtriebswelle (nicht gezeigt) ist, wird dem Computer 24 geliefert und kann von einem herkömmlichen Hall-Effekt-Sensor (nicht gezeigt) erzeugt werden, der derart angeordnet ist, dass er den Vorbeitritt der Zähne eines verzahnten Rades (nicht gezeigt) erfasst, das mit der Motorabtriebswelle rotiert. Andere Eingangssignale, die allgemein in der herkömmlichen Steuerung von Motoren bekannt sind, können dem Computer 24 geliefert werden, wie beispielsweise die Motorkühlmitteltemperatur, die von einem herkömmlichen Thermoelement in dem Motorkühlmittelweg (nicht gezeigt) ausgegeben wird, die Ansauglufttemperatur MAT des Motors, die von einem herkömmlichen Thermoelement (nicht gezeigt) in dem Ansaugrohr 16 ausgegeben wird, und der Luftdruck, wie er etwa von einem herkömmlichen Luftdrucksensor (nicht gezeigt) ausgegeben wird.
Der Motorsteuerungscomputer 24 kann die Form eines digitalen Standard-Computers annehmen, wie beispielsweise ein Motorola Modell MC68HC11 Ein-Chip-Mikrocomputer, der solch allgemein bekannte Bauteile enthält, wie eine zentrale Verarbeitungseinheit, und sowohl einen flüchtigen als auch einen nichtflüchtigen Speicher. Der Computer liest und verarbeitet periodisch Eingänge von Motorsensoren, wie beispielsweise die beschriebenen Eingänge MAF, EAPm, PPS und RPM, und erzeugt über die Ausführung von Steuerroutinen, die in dem nichtflüchtigen Speicher des Computers gespeichert sind, eine Reihe von Aktuatorbefehlen, wie beispielsweise die beschriebenen Befehle FUELDC und EGRDC, und gibt diese aus.
Der Befehl FUELDC kann in einer auf Ereignissen beruhenden Interrupt- Bedienungsroutine erzeugt werden, die beispielsweise beim Eintreten jedes Zylinderereignisses ausgeführt wird. FUELDC ist das Tastverhältnis, das einer befohlenen Kraftstoffmenge FUEL entspricht und das durch Ausführung der auf Zylinderereignissen beruhenden Bedienungsroutine erzeugt wird. Im Allgemeinen ist bei der über Kraftstoff geführten Steuerung der vorliegenden Ausführungsform FUEL eine vorbestimmte Funktion der Motordrehzahl, wie sie durch die Frequenz des Eingangssignals RPM angegeben wird, und des Verschiebungsgrades des Pedals 28 aus einer Ruhestellung weg, wie sie durch das Signal PPS angegeben wird. FUEL kann zusätzlich als eine Funktion von herkömmlichen Parametern, wie beispielsweise der Motortemperatur usw., gemäß allgemein bekannter Praxis der Steuerung des Motorkraftstoffes eingestellt werden.
Der EGRDC-Befehl wird bei dieser Ausführungsform gemäß der Routine der Fig. 2a und 2b erzeugt, die periodisch ausgeführt werden kann, während der Computer arbeitet, wie beispielsweise während der Fahrzeugbediener dem Computer 24 Zündenergie bereitgestellt hat, indem er den Fahrzeugzündschalter (nicht gezeigt) in seine "Ein"-Stellung dreht.
Die einzelnen Schritte der Routine der Fig. 2a und 2b (und von Fig. 4) dieser Ausführungsform können als eine Abfolge von Computeranweisungen gespeichert sein, die periodisch auszuführen sind, wie beispielsweise beim Auftreten eines auf Zeit beruhenden Motorsteuerungs-Interrupts. Beispielsweise kann der auf Zeit beruhende Interrupt annähernd alle 6,25 ms auftreten, während der Motorsteuerungscomputer 24 arbeitet. Beim Auftreten einer vorbestimmten Anzahl derartiger Interrupts, wie etwa bei jedem fünften von derartigen Interrupts bei der vorliegenden Ausführungsform, leitet der Computer 24 die Steuerung zu einem Schritt 60 der Routine der Fig. 2a und 2b weiter, und geht dann zu einem Schritt 62 über, um Eingangsparameter zu messen, wie beispielsweise durch Lesen der beschriebenen Eingangssignale MAF, EAPm, PPS und RPM.
Zusätzlich können der Luftdruck und die Motorkühlmitteltemperatur bei Schritt 62 gelesen werden.
Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 64 fort, um den Wert des Kraftstoffbefehls FUEL aus dem Speicher des Motorsteuerungscomputers 24 (Fig. 1) nachzuschlagen, der bei der jüngsten Ausführung der durch Zylinderereignisse gesteuerten Bedienungsroutine erzeugt worden war. Die Routine rückt als nächstes zu einem Schritt 66 vor, bei dem ein Soll- Absolutdruck der AGR, EAP, auf der Grundlage eines offenen Regelkreises als eine vorbestimmte Funktion des nachgeschlagenen FUEL-Wertes und der Motordrehzahl, die durch das Signal RPM angegeben wird, bestimmt wird, um ein wünschenswertes Motor-Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit offenem Regelkreis zu liefern. Beispielsweise kann EAP aus einer herkömmlichen Nachschlagetabelle im nichtflüchtigen Speicher des Computers als der EAP-Wert, der FUEL und RPM entspricht, nachgeschlagen werden. Die EAP-Einträge in der Tabelle können durch eine Kalibrierung des Motors 10 (Fig. 1) als der Absolutdruck der AGR, der ein wünschenswertes Niveau an Motorleistungsvermögen und Emissionen liefert, bestimmt werden. Die EAP-Einträge können ein Ausbalancieren zwischen den bekanntlich im Widerstreit stehenden Zielen einer NOx-Verringerung einerseits und eines Motorleistungsvermögens und einer Partikelemissionsreduktion andererseits widerspiegeln. Bei dieser Ausführungsform entspricht EAP dem Druck, der in der Unterdruckleitung 42 (Fig. 1) über die Aktion des Unterdruckmodulators 44 vorhanden sein soll, um das AGR-Ventil 38 in eine Position zu steuern, die einem Sollbeschränkungsgrad in der AGR-Leitung 34 entspricht. Der EAP-Wert mit offenem Regelkreis, der bei Schritt 66 bestimmt wird, wird unter Verwendung eines Korrekturwertes mit geschlossenem Regelkreis aus einer Luftmassendurchsatzmessung korrigiert, wie es noch beschrieben wird.
Nach Schritt 66 geht die Routine zu Schritt 68 über, um EAP auf die allgemein verstandenen Auswirkungen von Änderungen des Luftdrucks, der Motorkühlmitteltemperatur usw. auf den Soll-Absolutdruck der AGR zu korrigieren. Beispielsweise nimmt die Dichte der Ansaugluftladung mit abnehmendem Luftdruck und mit zunehmender Ansaugrohrlufttemperatur MAT ab, so dass mehr AGR für ein gegebenes FUEL und RPM erforderlich ist, um ein festes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors aufrechtzuerhalten. Derartige Auswirkungen können für eine gegebene Steuerungsanwendung gemäß Zielen der Motorleistung und Emissionen kalibriert werden.
Als nächstes geht die Routine zu Schritt 70 über, um einen Soll-Luftmassendurchsatzwert pro Zylinder DESIRED MAF/CYL als eine vorbestimmte Funktion von FUEL und der Motordrehzahl, wie sie durch RPM angegeben ist, zu bestimmen. Beispielsweise kann DESIRED MAF/CYL aus einer herkömmlichen Nachschlagetabelle als ein DESIRED MAF/CYL, der FUEL und RPM entspricht, nachgeschlagen werden, die kalibriert ist, um ein wünschenswertes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors zu liefern. Als nächstes werden bei Schritt 72 Korrekturen an DESIRED MAF/CYL angewandt, wie etwa bei Schritt 68 beschrieben, um allgemein einzusehende Auswirkungen von Änderungen des Luftdrucks und der Ansaugrohrlufttemperatur des Motors MAT auf das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors zu berücksichtigen, wonach die Routine zu Schritt 74 übergeht, um den Ist-Luftmassendurchsatz pro Zylinder zu berechnen, wie beispielsweise indem das Eingangssignal MAF durch die Motordrehzahl, wie sie aus dem Eingangssignal RPM bestimmt wird, dividiert wird.
Die Routine erzeugt als nächstes einen Luftmassendurchsatzfehler MAFERROR bei Schritt 76, indem der Ist-Luftmassendurchsatz pro Zylinder von DESIRED MAF/CYL subtrahiert wird. Ein AGR-Absolutdruckdifferenzwert mit geschlossenem Regelkreis CLEAPD wird dann bei Schritt 78 wie folgt berechnet
CLEAPD = Kp * MAFERROR
wobei Kp eine vorbestimmte proportionale Verstärkung ist, die durch eine herkömmliche Kalibrierung gemäß einem gewünschten Grad an Ansprechvermögen der Korrektur mit geschlossenem Regelkreis der vorliegenden Ausführungsform auf Luftmassendurchsatzschwankungen von dem erwarteten Luftmassendurchsatz weg bestimmt wird.
CLEAPD wird dann bei Schritt 80 im Computerspeicher zur späteren Verwendung gespeichert. Als nächstes wird bei Schritt 82 ein aktiver AGR-Blocklernwert BLMegr aus einer Reihe von AGR-Blocklernwerten als der Blocklernwert nachgeschlagen, der dem gegenwärtigen Motorbetriebsniveau entspricht, wie es beispielsweise durch die gegenwärtige Motordrehzahl und die nachgeschlagene Kraftstoffmenge FUEL angegeben wird. Jeder dieser Reihe von AGR-Blocklernwerten entspricht einem Abschnitt des Motorbetriebsbereiches, über den die Steuerung der AGR aktiv ist.
Die AGR-Blocklernwerte kann man sich als in einer zweidimensionalen Tabelle in dem nichtflüchtigen Speicher des Computers 24 (Fig. 1) angeordnet vorstellen, wobei eine erste Tabellendimension einem ersten Motorparameter, wie beispielsweise FUEL, entspricht, und eine zweite Tabellendimension einem zweiten Motorparameter, wie beispielsweise RPM, entspricht. Somit ist für ein gegebenes FUEL-RPM-Paar ein einziger Tabelleneintrag aktiv und kann unter bestimmten Bedingungen durch die gegenwärtige Routine aktualisiert werden, die bei der Korrektur der AGR mit offenem Regelkreis angewandt wird, und kann zur späteren Verwendung gespeichert werden.
Insbesondere geht nach dem Nachschlagen des aktiven BLMegr-Wertes bei Schritt 82 die Routine zu Schritt 83 über, um zu bestimmen, ob das Blocklernen "stabil" ist. Das Blocklernen ist stabil, wenn es nicht zwischen aktiven BLMegr-Werten wechselt. Beispielsweise ist bei dieser Ausführungsform das Blocklernen stabil, wenn der gegenwärtig aktive BLMegr- Wert in der Blocklerntabelle für mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer, wie etwa fünfzig ms, aktiv gewesen ist. Wenn bei Schritt 83 bestimmt wird, dass das Blocklernen stabil ist, wird dann bei Schritt 84 der aktive Blocklernwert aktualisiert und bei Schritt 86 in die Blocklerntabelle zurückgespeichert. Wenn jedoch bei Schritt 83 das Blocklernen nicht stabil ist, wird ein derartiges Aktualisieren nicht ausgeführt, indem die Schritt 84 und 86 vermieden werden und direkt zu Schritt 88 übergegangen wird. Dieses selektive Aktualisieren der Blocklerntabelle verbessert die Genauigkeit der Blocklernwerte, verringert aber das Ansprechvermögen des Lernens. Die Routine wartet darauf, dass sich transiente Bedingungen signifikant abschwächen, bevor aktualisiert wird, um die negative Auswirkung derartiger Bedingungen auf die Genauigkeit der Berechnung des Blocklernaktualisierungswertes zu verringern. Die Wartelänge ist jedoch minimiert, so dass die Routine dennoch in der Lage ist, angemessen auf die Auswirkungen der Steuerstörungen anzusprechen, die allmählich dazu neigen, die Ist-AGR von der Soll-AGR wegzusteuern.
Wenn, zu Schritt 83 zurückgekehrt, das Blocklernen stabil ist, geht die Routine zu Schritt 84 über, um einen BLMegr-Aktualisierungswert wie folgt zu berechnen.
BLMegr = BLMegr + Ki * (CLEAPD/EAP)
wobei EAP der bei Schritt 68 beschriebene korrigierte EAP ist und Ki eine vorbestimmte Integrationsverstärkung ist, wie sie beispielsweise in einem herkömmlichen Kalibrierungsprozess bestimmt werden kann, um eine tolerierbare Antwort der Steuerung bzw. Regelung bereitzustellen, wie etwa um einen vernünftigen Luftmassendurchsatzfehler im stationären Zustand zu liefern. Beispielsweise erstreckt sich ein typischer Bereich für den Kl dieser Ausführungsform von ungefähr Null bis zu ungefähr Eins.
Nach dem Aktualisieren von BLMegr gemäß der Integrationsfunktion von Schritt 84 wird der aktualisierte BLMegr-Wert bei Schritt 86 zurück in den nichtflüchtigen Speicher des Computers gespeichert, wie beispielsweise zurück an die Stelle, aus der er bei dem beschriebenen Schritt 82 nachgeschlagen wurde. Als nächstes, oder wenn das Blocklernen bei Schritt 83 nicht stabil ist, geht die Routine zu Schritt 88 über, um einen Zielabsolutdruck der AGR, EAPt, als eine Korrektur für den Soll-EAP mit offenem Regelkreis wie folgt zu berechnen:
EAPt = (EAP * BLMegr) + CLEAPD.
Auf diese Weise wird Information von dem Luftmassendurchsatzmesser 20 (Fig. 1), die gewöhnlich bereits für andere Steuerfunktionen vorhanden ist, dazu verwendet, den Kreis der Steuerung der AGR zu schließen, so dass nicht modellierte Störungen der Steuerung, die durch bekannte Ansätze mit offenem Regelkreis nicht kompensierbar sind, ohne bedeutende zusätzliche Kosten kompensiert werden können, und mit einer verringerten Gefahr einer Verschlechterung der Steuerung im Vergleich mit bekannten Ansätzen mit geschlossenem Regelkreis.
Außerdem kann durch richtige Auswahl der proportionalen und integralen Verstärkungen Kp bzw. Ki und durch deren Anwendung bei der Bestimmung von EAPt, wie sie bei dieser Ausführungsform bei Schritt 88 bereitgestellt wird, eine langsame Korrekturhandlung zur Steuerung von Störungen vorgesehen werden, um die Empfindlichkeit der Korrektur auf transiente Bedingungen zu verringern. Außerdem sorgt die Verwendung der Blocklernwerte dafür, dass die langsame Korrekturhandlung mit irgendeiner einer weiten Vielfalt von Motorparametern variieren kann, einschließlich aber nicht begrenzt auf die Parameter von FUEL und RPM dieser Ausführungsform.
Zu Fig. 2b zurückgekehrt, berechnet die Routine nach dem Bestimmen von EAPt bei Schritt 88 einen AGR-Absolutdruck-Fehlerwert EAPerror bei Schritt 90 als die Differenz zwischen EAPt und EAPm.
Die Routine erzeugt dann einen Tastverhältnisfehler DCerror als den Änderungsgrad im AGR-Tastverhältnisbefehl EGRdc, der notwendig ist, um den EAPerror auf eine kontrollierte Weise in Richtung Null zu steuern, wie beispielsweise gemäß allgemein bekannten klassischen oder modernen Steuerungs bzw. Regelungstechniken zum schnellen Steuern des EAPerror in Richtung auf Null mit minimalem Überschwingen und einem minimalen Fehler im stationären Zustand. Der Wert DCerror wird als nächstes bei Schritt 94 zusammen mit dem vorhergehenden EGRdc-Wert angewandt, um einen neuen EGRdc-Wert zu erzeugen. Beispielsweise kann der neue EGRdc-Wert einfach die Summe von DCerror und EGRdc sein.
Die Routine geht als nächstes zu Schritt 96 über, um EGRdc an den Unterdruckmodulator 44 (Fig. 1) auszugeben und somit eine Steuerung des Ventils darin zuzulassen, wie es beschrieben wurde. Die Routine geht dann zu Schritt 98 über, und von dort aus wird sie angewiesen, andere Computerarbeitsgänge auszuführen, wie beispielsweise Arbeitsgänge, um allgemein bekannte Funktionen der Regelung bzw. Steuerung, der Diagnose oder der Wartung des Motors auszuführen.
Fig. 3 veranschaulicht eine alternative Ausführungsform, bei der ein elektrisch gesteuertes AGR-Ventil 50, wie beispielsweise ein lineares AGR- Ventil, bewirkt, dass der Begrenzungsgrad der AGR-Leitung 34 gesteuert wird, beispielsweise durch die Steuerung einer Position eines Zapfens 52 in einem Kanal in der AGR-Leitung 34. Das AGR-Ventil 50 spricht auf einen elektrischen Befehl EGRc direkt von Computer 24 an, und braucht sich nicht auf die Unterdruckvorrichtung der zuvor beschriebenen Ausführungsform hiervon zu stützen.
Der Computer 24 kann arbeiten, um die Größe von EGRc zu verändern, wobei die Lage des Stiftes in dem Ventil 50 proportional zur Größe von EGRc variieren kann, wodurch der Grad der Beschränktheit in der AGR- Leitung 34 verändert wird. Das elektrisch gesteuerte AGR-Ventil 50 muss derart bemessen sein, dass es hinreichend AGR liefert, um für eine Luftansaugratenreduktion in den Motor 10 hinein im schlechtesten Fall zu sorgen (Fig. 1), und muss in der Lage sein, die AGR mit einer hinreichend hohen Auflösung zu regeln bzw. zu steuern, dass das Luft/Kraftstoff- Verhältnis des Motors so nahe wie möglich um ein Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis herum gehalten werden kann. Das elektrisch gesteuerte AGR- Ventil 50 der alternativen Ausführungsform kann bei den Bauteilen von Fig. 1 hiervon angewandt werden, nachdem die Unterdruckquelle 46, der Unterdruckmodulator 44, der Drucksensor 48, die Unterdruckleitung 42, der Unterdruckaktuator 40 und das Ventil 38 von Fig. 1 beseitigt worden sind. Es gibt einen allgemein einzusehenden Steuerbarkeitsvorteil bei der Verdrängung der Unterdruckbauteile, die dem AGR-Ventil der zuvor beschriebenen Ausführungsform mit dem hoch steuerbaren, elektrisch gesteuerten AGR-Ventil 50 der alternativen Ausführungsform zugeordnet sind. Die Kosteneinsparungen beim Beseitigen derartiger Unterdruckbauteile können jegliche zusätzliche Ausgaben, die zu dem elektrisch gesteuerten Ventil 50 gehören, ausgleichen.
Die Routine von Fig. 4 veranschaulicht eine Reihe von Betriebsabläufen, die dazu verwendet werden können, die Bauteile von Fig. 3 zu steuern, wie beispielsweise durch schrittweises Ausführen der hierin beschriebenen Betriebsabläufe durch Computer 24. Insbesondere startet die Routine bei Schritt 110 von Fig. 4, geht dazu über, Eingangsparameter bei Schritt 112 zu messen und die Kraftstoffmenge FUEL bei Schritt 114 nachzuschlagen, wobei derartige Schritte ausgeführt werden können, wie es in den Fig. 2a und 2b beschrieben ist. Als nächstes wird eine Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis bei Schritt 116 als eine vorbestimmte Funktion der Menge FUEL und der Motordrehzahl, wie sie durch das Signal RPM angegeben wird, als die Menge von AGR bestimmt, die für die FUEL- und RPM- Werte kalibriert ist, um ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors zu liefern. Der Wert der AGR ist die absolute Menge von AGR, die in das Ansaugrohr 16 zu dosieren ist (Fig. 3) und kann in einer herkömmlichen Nachschlagetabelle allgemein auf die Weise, die für Schritt 66 von Fig. 2a beschrieben wurde, kalibriert und gespeichert sein.
Die Reihe von Schritten, die als nächstes ausgeführt werden, einschließlich die Schritte 118-126, kann, wie für die entsprechenden Schritte 68 - 76 von Fig. 2a beschrieben werden. Nach derartigen Schritten berechnet die Routine von Fig. 4 den AGR-Differenzwert mit geschlossenem Regelkreis CLEGRD wie folgt
CLEGRD = Kp * MAFERROR
wobei Kp eine proportionale Verstärkung ist, die wie bei der vorhergehenden Ausführungsform beschrieben ausgewählt wird. Die Routine speichert dann CLEGRD bei Schritt 130 und geht zu Schritt 132 über, bei dem ein AGR-Blocklernwert BLMegr aus einer herkömmlichen Blocklerntabelle nachgeschlagen wird, wie beispielsweise jene, die bei der vorhergehenden Ausführungsform bei Schritt 82 von Fig. 2a beschrieben wurde. Die Einträge in der Blocklerntabelle entsprechen Ist-Befehlen der AGR und nicht den Druckbefehlen der vorhergehenden Ausführungsform und können ansonsten aus der Tabelle kalibriert und nachgeschlagen werden, allgemein wie es für die Tabelle der vorhergehenden Ausführungsform beschrieben wurde. Sobald der BLMegr-Wert aus der Tabelle bei Schritt 132 nachgeschlagen worden ist und wenn, wie bei Schritt 83 von Fig. 2b beschrieben, das Blocklernen bei Schritt 133 stabil ist, wird der aktive Blocklernwert bei Schritt 134 wie folgt aktualisiert
BLMegr = BLMegr + Ki * (CLEGRD/EGR)
wobei Ki eine Integrationsverstärkung ist, die wie bei der vorhergehenden Ausführungsform beschrieben, ausgewählt wird. Nach dem Aktualisieren von BLMegr bei Schritt 134 wird er bei Schritt 136 gespeichert. Als nächstes, oder wenn bei Schritt 133 bestimmt wird, dass das Blocklernen nicht stabil war, geht die Routine zu Schritt 138 über, um den aktiven Blocklernwert BLMegr bei einer Bestimmung eines Ziel-Wertes der AGR, der EGRt genannt wird, wie folgt anzuwenden
EGRt = (EGR * BLMegr) + CLEGRD
Dies ist vorgesehen, um Luftmassendurchsatzinformation in die Bestimmung des AGR-Befehls zur Störungskompensation einzuarbeiten, wie es bei der vorhergehenden Ausführungsform bei Schritt 88 von Fig. 2b beschrieben wurde.
Ein befohlener Wert der AGR, EGRc, wird als nächstes bei Schritt 140 als der Ventilbefehl erzeugt, der notwendig ist, um das AGR-Ventil 50 derart zu positionieren, dass die Ziel-Menge der AGR, EGRt, in das Ansaugrohr 16 geführt wird (Fig. 3). Die Beziehung zwischen EGRc und EGRt kann für ein gegebenes System kalibriert und in einer herkömmlichen Nachschlagetabelle als eine Reihe von paarweise zugeordneten EGRc- und EGRt- Werten gemäß allgemein bekannter Praxis in der Technik gespeichert sein. Der nachgeschlagene EGRc-Wert wird dann bei Schritt 142 in der Form eines elektrischen Befehls ausgegeben, dessen Größe wie beschrieben den Öffnungsgrad des Ventils 50 steuern kann (Fig. 3). Als nächstes wird dann Schritt 144 ausgeführt, um zu irgendwelchen vorhergehenden Betriebsabläufen zurückzukehren, die vor dem Start der gegenwärtigen Iteration der Routine von Fig. 4 ausgeführt worden sind.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Luftansaugweg des Motors 10 (Fig. 1) bei bestimmten Motorbetriebsbereichen transiente Luftdruckimpulse erfahren, während denen die Richtung der Luftströmung durch das Ansaugrohr 16 temporär umgekehrt sein kann. Es ist in der Technik allgemein bekannt, dass derartige Impulse für eine Vielfalt von Motoranwendungen auftreten, aber bei nicht gedrosselten Motoranwendungen, wie beispielsweise jene von Fig. 1, aufgrund der Abwesenheit der Dämpfung, die durch ein Drosselventil im Luftansaugweg bereitgestellt wird, üblicher sind.
Wenn derartige Impulse auftreten, kann die Genauigkeit der Luftdurchsatzmessung, die durch den Luftmassendurchsatzmesser 20 geliefert wird, abnehmen. Um jede potentielle Ungenauigkeit bei der Steuerungskompensation mit geschlossenem Regelkreis der AGR unter solchen Bedingungen zu vermeiden, können bestimmte Korrekturhandlungen vorgenommen werden. Derartige Korrekturhandlungen können unter jeglichen Bedingungen angewandt werden, bei denen die Genauigkeit des Luftmassendurchsatzmessers in großem Maße fraglich ist. Insbesondere ist das Folgende ein Beispiel davon, wie derartige Korrekturhandlungen auf die beschriebenen Ausführungsformen angewandt werden können.
Wenn mit besonderem Bezug auf Fig. 2a Motorparameter wie beispielsweise die Motordrehzahl und die Soll-Kraftstoffmenge anzeigen, dass der Motor auf einem Niveau arbeitet, auf dem üblicherweise beobachtet wird, dass die beschriebenen Luftdurchsatzumkehrungen oder andere bekannte Bedingungen, unter denen der Luftmassendurchsatzmesser 20 (Fig. 1) nicht hinreichend genau sein kann, erfahren werden, werden die Schritte 78 und 80 nicht ausgeführt, und der BLMegr-Wert, der bei Schritt 82 nachgeschlagen wird, kann ein benachbarter Blocklernwert in der Blocklerntabelle mit einer Größe sein, die größer als der Wert in der Tabelle ist, auf den durch die Motordrehzahl und die Soll-Kraftstoffmenge gezeigt wird.
Der nachgeschlagene Blocklernwert muss höher sein, um die Menge der AGR, die in den Motor 10 hineingelassen wird, zu reduzieren (Fig. 1), und somit das Motorleistungsvermögen zu beeinflussen, wenn keine zuverlässige Luftmassendurchsatzinformation vorhanden ist. Wenn kein benachbarter Blocklernwert größer ist, wird der Blocklernwert, auf den durch die Motordrehzahl und die Soll-Kraftstoffmenge gezeigt wird, aus der Tabelle nachgeschlagen.
Als nächstes werden nicht die Schritte 84 und 86 ausgeführt, wie im Fall, bei dem bei Schritt 83 bestimmt worden ist, dass das Blocklernen nicht stabil ist, und Schritt 88 wird unter Verwendung des Blocklernwertes ausgeführt, der aus der Tabelle nachgeschlagen wird und während der vorhergehenden Ausführung der Routine nicht aktualisiert wurde. Die restlichen Schritte der Fig. 2a und 2b würden durch die Luftdurchsatzumkehrbedingung nicht beeinflusst werden. Durch diese allgemein beschriebenen Einstellungen an der Routine der Fig. 2a und 2b wird das Blocklernaktualisieren vermieden, jedoch wird eine Korrektur mit quasi geschlossenem Regelkreis unter Bedingungen bereitgestellt, bei denen die Luftmassendurchsatzmessung nicht hochgenau sein kann.

Claims

1. Verfahren zum Steuern rückgeführten Motorabgases in einem Dieselmotor, der eine Vielzahl von Zylindern und ein AGR-Ventil (38) aufweist, in Ansprechen auf einen AGR-Befehl zum Dosieren des rückgeführten Abgases in einen Motorlufteinlass (16), um in die Zylinder eingelassene Luft zu verdünnen und somit ein im Wesentlichen vorteilhaftes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern aufrechtzuerhalten, mit den Schritten, dass:

ein Kraftstoffbefehl für einen Motorzylinder aus einer Kraftstoffanforderung erzeugt wird;

in Ansprechen auf den Kraftstoffbefehl eine Soll-Luftansaugrate in den Motorzylinder als die Luftansaugrate bestimmt wird (70), die derart abgeschätzt ist, dass das vorteilhafte Luft/Kraftstoff-Verhältnis für den erzeugten Kraftstoffbefehl geliefert wird;

eine Ist-Luftansaugrate in den Zylinder abgeschätzt wird (74);

ein Luftansaugratenfehler als die Differenz zwischen der Soll- Luftansaugrate und der abgeschätzten Ist-Luftansaugrate erzeugt wird (76);

eine Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis in Ansprechen auf den Kraftstoffbefehl als eine Abschätzung der Menge von rückgeführtem Motorabgas bestimmt wird (78), die benötigt wird, um in den Motorzylinder eingelassene Luft zu verdünnen und somit das vorteilhafte Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu liefern;

ein vorbestimmter Satz von Motorparametern, die ein Motorbetriebsniveau angeben, erfasst wird;

ein Verstärkungswert der AGR aus einer gespeicherten Liste von Verstärkungswerten als der eine Wert aus der gespeicherten Liste von Verstärkungswerten ausgewählt wird (82), der dem erfassten vorbestimmten Satz von Motorparametern entspricht;

ein Verstärkungseinstellungswert der AGR als eine vorbestimmte Funktion des Luftansaugratenfehlers und der SoH-Menge der AGR mit offenem Regelkreis bestimmt wird;

der ausgewählte Verstärkungswert der AGR durch den bestimmten Verstärkungseinstellungswert der AGR verändert wird; und

ein AGR-Befehl als eine vorbestimmte Funktion der Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis, des veränderten, ausgewählten Verstärkungswertes der AGR und des Luftansaugratenfehlers erzeugt wird (96).

2. Verfahren nach Anspruch 1, mit den Schritten, dass:

der vorbestimmte Satz von Motorparametern, der ein Motorbetriebsniveau angibt, über eine vorbestimmte Stabilitätsperiode überwacht wird;

bestimmt wird (83), ob der überwachte Satz von Motorparametern über die vorbestimmte Stabilitätsperiode im Wesentlichen stabil ist;

wobei der Schritt des Bestimmens eines Verstärkungseinstellungswertes der AGR bestimmt, dass der Verstärkungseinstellungswert der AGR Null beträgt, falls keine Veränderung des Verstärkungswertes der AGR vorliegt, wenn bestimmt wird, dass der überwachte Satz von Motorparametern im Wesentlichen nicht stabil ist, und sonst den Verstärkungseinstellungswert der AGR als eine vorbestimmte Funktion des Luftansaugratenfehlers und der Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis bestimmt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schritt des Abschätzens der Ist-Luftansaugrate in den Zylinder die Schritte umfasst, dass:

eine Motorluftansaugrate erfasst wird;

eine Motordrehzahl erfasst wird; und

ein Verhältnis der erfassten Motorluftansaugrate zur erfassten Motordrehzahl als eine Abschätzung der Luftansaugrate in den Zylinder bestimmt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, mit den Schritten, dass:

mindestens ein Motorbetriebsbereich bestimmt wird, in dem die Abschätzung der Zylinderluftansaugrate aus dem Abschätzungsschritt im Wesentlichen ungenau sein kann;

erfasst wird, wenn der Motor in einem derart bestimmten Motorbetriebsbereich arbeitet;

wobei der Schritt des Bestimmens eines Verstärkungseinstellungswertes der AGR bestimmt, dass der Verstärkungseinstellungswert der AGR Null beträgt, falls keine Veränderung des Verstärkungswertes der AGR vorliegt, wenn erfasst wird, dass der Motor in einem derart definierten Motorbetriebsbereich arbeitet, und sonst den Verstärkungseinstellungswert der AGR als eine vorbestimmte Funktion des Luftansaugratenfehlers und der Soll-Menge der AGR mit offenem Regelkreis bestimmt.

5. Verfahren zum Steuern der Rückführung eines Anteils von Abgas, das von einem Dieselmotor emittiert wird, der eine Vielzahl von Zylindern und ein AGR-Dosiermittel (38) aufweist, das von einem AGR- Befehl betätigt wird, um den Anteil des Abgases in einen Motorlufteinlass (16) zu dosieren, mit den Schritten, dass:

ein Satz von vorbestimmten adaptiven Verstärkungen der AGR gespeichert wird, wobei ein jeder Satz einem vorbestimmten Bereich eines Satzes von Motorbetriebsbereichen entspricht;

eine Soll-Menge an Kraftstoff, die in einen Zylinder eingespritzt werden soll, aus einer Fahrer-Kraftstoffanforderung bestimmt wird;

ein Soll-Luft/ Kraftstoff-Verhältnis des Motorzylinders erzeugt wird;

eine Soll-Zylinderluftansaugrate in Übereinstimmung mit der bestimmten Soll-Menge an Kraftstoff als die Zylinderluftansaugrate bestimmt wird (70), die derart abgeschätzt wird, dass das Soll-Luft/- Kraftstoff-Verhältnis des Motorzylinders geliefert wird;

eine Ist-Zylinderluftansaugrate erfasst wird (74);

ein Zylinderluftansaugratenfehler als die Differenz zwischen der Soll-Zylinderluftansaugrate und der Ist-Zylinderluftansaugrate berechnet wird (76);

ein Zielwert der AGR als eine Abschätzung mit offenem Regelkreis der AGR-Menge bestimmt wird (78), die benötigt wird, um das Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Zylinders in Übereinstimmung mit der Soll-Kraftstoffmenge zu liefern;

eine proportionale Einstellung der AGR bestimmt wird, indem eine vorbestimmte proportionale Verstärkung auf den Zylinderluftansaugratenfehler angewandt wird;

ein vorbestimmter Satz von Motorparametern, der ein Motorbetriebsniveau angibt, erfasst wird;

ein aktiver Bereich von dem Satz von Motorbetriebsbereichen als der Motorbetriebsbereich identifiziert wird, der das Motorbetriebsniveau umfasst, das durch den erfassten vorbestimmten Satz von Motorparametern angegeben wird;

eine adaptive Verstärkung der AGR als die eine Verstärkung von dem Satz von adaptiven Verstärkungen der AGR ausgewählt wird, die dem aktiven Bereich von dem Satz von Motorbetriebsbereichen entspricht;

ein Korrekturwert der integralen Verstärkung der AGR als ein vorbestimmter Anteil eines Verhältnisses der proportionalen Einstellung der AGR zum Zielwert der AGR bestimmt wird (90);

die ausgewählte adaptive Verstärkung der AGR durch den Korrekturwert der integralen Verstärkung der AGR eingestellt wird (94);

der Zielwert der AGR in Übereinstimmung mit der eingestellten, ausgewählten, adaptiven Verstärkung der AGR modifiziert wird (94); und

ein AGR-Befehl erzeugt wird (96), indem die proportionale Einstellung der AGR mit dem modifizierten Zielwert der AGR kombiniert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, mit den Schritten, dass:

der vorbestimmte Satz von Motorparametern über eine vorbestimmte Testperiode überwacht wird;

bestimmt wird, ob der Wert des überwachten Satzes von Motorparametern über die vorbestimmte Testperiode im Wesentlichen konstant ist;

wobei der Schritt des Bestimmens eines Korrekturwertes der integralen Verstärkung der AGR bestimmt, dass der Wert Null beträgt, wenn bestimmt wird, dass der überwachte Satz von Motorparametern über die Testperiode im Wesentlichen nicht konstant ist, und den Wert als einen vorbestimmten Anteil eines Verhältnisses der proportionalen Einstellung der AGR zum Zielwert der AGR bestimmt, wenn bestimmt wird, dass der überwachte Satz von Motorparametern über die Testperiode im Wesentlichen konstant ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, mit den Schritten, dass:

mindestens ein Motorbetriebsbereich bestimmt wird, in dem die erfasste Ist-Zylinderluftansaugrate im Wesentlichen ungenau sein kann;

wobei der Schritt des Bestimmens eines Korrekturwertes der integralen Verstärkung der AGR bestimmt, dass der Wert Null beträgt, wenn erfasst wird, dass der Motor in einem derart definierten Motorbetriebsbereich arbeitet, und den Wert als einen vorbestimmten Anteil eines Verhältnisses der proportionalen Einstellung der tAGR zum Zielwert der AGR bestimmt, wenn erfasst wird, dass der Motor nicht in einem derart definierten Motorbetriebsbereich arbeitet.