DE69207359T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bei Diesel-Verbrennungsmotoren - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bei Diesel-Verbrennungsmotoren

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DE69207359T2
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Mark Alan Mitchell
Richard Allen Peden
David Peter Sczomak
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Description

  • Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in einem Dieselmotor.
  • Es ist allgemein bekannt, daß Emissionen von Stickstoffoxiden aus Dieselmotoren verringert werden können, indem ein Teil der Abgase zum Einlaß des Motors rückgeführt wird. Gegenwärtige Dieselmotor-Abgasrückführsteuervorrichtungen sehen eine Steuerung des Betrages der Abgasrückführung (EGR) aufgrund einer Festlegung mit offener Schleife vor. Weil die Steuerung eine offene Schleife aufweist, sehen diese Systeme keine aktive Korrektur für Abweichungen beispielsweise wegen Herstellungstoleranzen, Verschleiß, verschmutzter Luftfilter, Treibstoff, Umgebungsbedingungen vor, so daß die tatsächlichen Beträge rückgeführter Abgase vom beabsichtigten Betrag abweichen können.
  • Es ist allgemein bekannt, daß die Rauch und Partikelemissionen von einem Dieselmotor verringert werden können, indem verhindert wird, daß das Luft/Treibstoff-Verhältnis zu fett wird. Typischerweise wird diese fette Grenze durch Aufzeichnen der Treibstofflieferung auferlegt, welche vor der Lieferung des Motors voreingestellt wird. Danach werden keine aktiven Korrekturen beispielsweise für Pumpenverschleiß, Treibstoffviskosität, verschmutzte Luftfilter und Umgebungsveränderungen durchgeführt, so daß die tatsächliche Luft/Treibstoff-Verhältnisgrenze von der beabsichtigten Grenze abweichen kann.
  • Die JP-A-63 176 647 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 2.
  • Die vorliegende Erfindung strebt danach, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in einem Dieselmotor zu schaffen.
  • Ein Verfahren zur Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in einem Dieselmotor gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 spezifizierten Merkmale gekennzeichnet.
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in einem Dieselmotor gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2 spezifizierten Merkmale gekennzeichnet.
  • Diese Erfindung kann ein verbessertes Dieselmotor-EGR/Treibstoff-Steuersystem vorsehen. Genauer kann diese Erfindung eine Steuerung mit geschlossener Schleife des Luft/Treibstoff-Verhältnisses für eine gewünschte Festlegung motorbetriebsabhängiger Luft/Treibstoff-Verhältnisse durch Steuerung des Betrages zum Motor rückgeführter Abgase vorsehen. Des weiteren kann das Luft/Treibstoff-Verhältnis durch eine geschlossene Schleife auf eine vorbestimmte Festlegung motorbetriebsabhängiger Minimum-Luft/Treibstoff-Verhältnisse begrenzt sein.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird das Luft/Treibstoff-Verhältnis der Verbrennungsmischung in den Motorzylindem wahrgenommen (wie durch einen Auslaßsauerstoffsensor) und das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis wird auf ein vorbestimmtes festgelegtes Luft/Treibstoff-Verhältnis durch Steuern des Betrages des rückgeführten Abgases gesteuert. In dieser Ausführungsform wird, wenn der Betrag der rückgeführten Abgase auf im wesentlichen Null abgenommen hat, an dem Punkt, an welchem eine Steuerung mit geschlossener Schleife des Luft/Treibstoff-Verhältnisses nicht mit der Steuerung der EGR erreicht werden kann, das Luft/Treibstoff- Verhältnis danach mit geschlossener Schleife auf ein vorbestimmtes festgelegtes Minimum-Luft/Treibstoff-Verhältnis eingestellt, wenn das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis kleiner als das Minimum ist und wenn das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis größer als das Minimum ist, während der Bedienerbefehl bei einem Maximum liegt, wodurch eine genaue Treibstoffbegrenzung bei einer vorbestimmten Treibstoffgrenzfestlegung vorgesehen wird.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten lediglich beispielhaft mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Dieselmotorsteuersystems ist, und
  • Fig. 2a und 2b Flußdiagramme sind, welche den Betrieb des Systems der Fig. 1 anhand einer Ausführungsform der Erfindung darstellen.
  • In Fig. 1 ist ein Dieselmotor 10 dargestellt. Es ist ein einziger Zylinder des Motors für Darstellungszwecke gezeigt, wobei zu verstehen ist, daß der Motor jegliche gewünschte Anzahl Zylinder aufweisen kann. Der dargestellte Zylinder umfaßt einen Verbrennungsraum 12 und einen Kolben 14. Während des Motorbetriebes wird Luft in den Verbrennungsraum 12 von einem Einlaßkanal 16 gezogen, welcher zur Atmosphäre über eine Lufteinlaßleitung 18 offen ist. Der Lufteinlaß 18 umfaßt eine Luftmeßvorrichtung 20, um ein Maß des Massenluftstroms in den Motor 10 zu liefern. Der Lufteinlaß 18 ist ungedrosselt, so daß der Druck im Einlaßkanal 16 im wesentlichen bei Atmosphärendruck liegt.
  • Treibstoff wird in die Motorzylinder mittels einer solenoidgesteuerten Treibstoffpumpe eingespeist, welche aufgrund der Motordrehung Treibstoffpulse sequentiell Treibstoffeinspritzern, wie dem Einspritzer 23, liefert, welche Treibstoff an den Verbrennungsraum 12 liefern. Die Einspritzpumpe 22 wird gesteuert, um den Betrag des Treibstoffs zu steuern, welcher bei jedem Einspritzereignis durch einen Motorsteuercomputer 24 eingespeist wird. Im allgemeinen wird die Treibstoffmenge primär durch den Computer 24 in Abhängigkeit von einem Treibstoffanfrageeingang vom Fahrzeugfahrer gesteuert. Dieser Eingang wird durch einen Pedalpositionssensor 26 geliefert, welcher die Position des Beschleunigungspedales 28 überwacht.
  • Die aus den Verbrennungsereignissen in den Zylindern des Motors 10 hervorgehenden Abgase, werden in einen Auslaßkanal 30 und danach in die Atmosphäre über einen Auslaßkanal 32 ausgetragen.
  • Der Motor 10 ist weiter mit einer gesteuerten Rückführung von Abgasen von dem Auslaßkanal 30 zum Einlaßkanal 16 versehen, um den Betrag von Stickoxiden (NOx) in den in die Atmosphäre ausgetragenen Abgasen zu verringern. Entsprechend ist eine Leitung 34 vorgesehen, um Abgase vom Auslaßkanal 30 zum Einlaßkanal 16 zu leiten. Die Leitung 34 umfaßt ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil 36, um den Betrag der rückgeführten Abgase zu regulieren. Dieses Ventil wird durch den Computer 24 mittels eines pulsbreiten- oder tastverhältnismodulierten Signals gesteuert, um die Position des Ventiles zu steuern und somit den gewünschten Betrag der EGR herbeizuführen. Im allgemeinen wird das Ventil 36 durch den Computer 24 gesteuert, um ein vorbestimmtes festgelegtes Luft/Treibstoff-Verhältnis zu erreichen, wie nachstehend beschrieben.
  • Ein Abgassensor 38 ist im Auslaßkanal positioniert, um das Luft/Treibstoff-Verhältnis der Mischung aus Luft und Treibstoff aus dem Verbrennungsraum der Zylinder zu überwachen. Der Sensor 38 ist von dem Typ, welcher einen Ausgang liefert, der eine Maß des Luft/Treibstoff-Verhältnisses über einen weiten Bereich von Verhältnissen einschließlich der interessierenden Verhältnisse beim Betrieb des Dieselmotors 10 darstellt. Dieses Luft/Treibstoff-Verhältnissignal wird in den Computer 24 eingespeist, um eine Steuerung mit geschlossener Schleife des Luft/Treibstoff-Verhältnisses zu erlauben.
  • Es wird auch ein Motorgeschwindigkeitssignal RPM in den Computer 24 eingespeist. Dieses Signal kann durch ein herkömmliches mit Zähnen versehenes Rad, welches durch die Motorausgangswelle angetrieben wird, und durch einen elektromagnetischen Aufnehmer geliefert werden. Das resultierende Signal von dem Aufnehmer weist eine Frequenz auf, welche eine Maß der Motorgeschwindigkeit darstellt.
  • Der Computer empfängt auch Signale von anderen Sensoren wenn erforderlich, wie Motorposition, Kühlmitteltemperatur, wie dies in Dieselmotorsteuerungen üblich ist. Auf ähnliche Weise können eine Anzahl anderer Stellglieder, die nicht in Beziehung mit dieser Ausführungsform stehen, wie das Motorglühkerzenheizsystem, durch den Computer 24 gesteuert werden.
  • Der Motorsteuercomputer 24 liegt in Form eines Standarddigitalcomputers vor, wobei die hierin beschriebene Ausführungsform in Form eines im Computerspeicher gespeicherten Betriebsprogrammes implementiert ist. Dieses Programm ist in den Fig. 2a und 2b dargestellt und liegt in Form einer Luft/Treibstoff-Rückkopplungssteuerunterbrechungsroutine vor, welche durch den Computer 24 bei Unterbrechungsintervallen ausgeführt wird, welche durch ein Einmal-pro-Zylinder-Zeitsignal herbeigeführt werden.
  • Nach den Fig. 2a und 2b wird die Luft/Treibstoff-Rückkopplungssteuerroutine bei Schritt 40 betreten und schreitet zu Schritt 42 fort, wo die verschiedenen für die Treibstoff- und EGR-Steuerung verwendeten Eingangsparameter gelesen und im Speicher gespeichert werden. Diese Signale umfassen das Signal von der Luftmeßvorrichtung 20, welches eine Maß des Massenluftstroms liefert, den Fahrzeugbedienerlastbefehlsausgang des Pedalpositionssensors 26 und den Ausgang des Auslaßsauerstoffsensors, welcher eine Maß des Motor-Luft/Treibstoff-Verhältnisses liefert. Der Bedienerlastbefehl wird zu einem Prozentsatz der maximalen Pedalposition konvertiert und als das Treibstoffanfrage- (FR-) Prozent bezeichnet. Weiter bestimmt dieser Schritt die Motorgeschwindigkeit aus dem Motorgeschwindigkeitssignal RPM und speichert sie im Speicher.
  • Die Routine bestimmt als nächstes die in jeden Motorzylinder einzuspritzende Treibstoffmenge. Im allgemeinen ist die Treibstoffmenge eine vorbestimmte Funktion des FR-Prozents und der Motorgeschwindigkeit und ist durch eine geschlossene Schleife auf einen Minimum-Luft/Treibstoff-Verhältniswert begrenzt, welcher eine vorbestimmte Funktion der Motorgeschwindigkeit darstellt. Zuerst wird ein Luft/Treibstoff- Verhältnisrückkopplungstreibstoffmodifizierer (AFFM) bei Schritt 44 aus einer zweidimensionalen AFFM-Nachschlagtabelle wiedergewonnen, welche solche Modifizierer als Funktion der Motorgeschwindigkeit speichert. Im Hinblick darauf wird der Motorgeschwindigkeitsbereich in eine vorbestimmte Anzahl individueller Arbeitsgeschwindigkeitsregionen geteilt, welche nachstehend Arbeitsgeschwindigkeitspunkte genannt werden. Die AFFM-Nachschlagtabelle umfaßt eine gleiche Anzahl Speicherorte, welche jeweils einem der Arbeitsgeschwindigkeitspunkte zugeordnet sind, und in denen ein AFFM gespeichert ist, welcher dem entsprechenden Arbeitsgeschwindigkeitspunkt zugeordnet ist. Die AFFM-Nachschlagtabelle wird durch den gemessenen Wert der Motorgeschwindigkeit adressiert, um den AFFM aufzufinden, welcher dem Motorarbeitsgeschwindigkeitspunkt entspricht, der durch den gemessenen Geschwindigkeitswert festgelegt ist.
  • Bei Schritt 46 wird eine vorbestimmte Luft/Treibstoff-Verhältnisminimumgrenze aus einer Nur-Lesespeicher-Nachschlagtabelle wiedergewonnen, welche minimale erlaubbare Luft- /Treibstoff-Verhältniswerte als vorbestimmte Funktion der Motorgeschwindigkeit speichert. Diese Motorkalibrierungswerte werden durch die Motorentwicklung festgelegt, um gewünschte Motorleistungsfähigkeitsziele vorzusehen, welche beispielsweise Auslaßpartikelemissionen umfassen. Die Luft/Treibstoff-Verhältnisminimumgrenze, welche aus dem Speicher an dem Ort wiedergewonnen wird, welcher der bei Schritt 42 gespeicherten Motorgeschwindigkeit entspricht, wird als nächstes eingestellt, indem mit ihm der Luft/Treibstoff-Verhältnisrückkopplungsmodifizierer summiert wird, welcher im Speicher bei Schritt 44 wiedergewonnen wird.
  • Schritt 50 bestimmt dann die Treibstoffmenge, welche der eingestellten Luft/Treibstoff-Minimumgrenze zugeordnet ist. Dies ist einfach die Berechnung des Betrages der Treibstoffmenge bei dem bei Schritt 42 gespeicherten Massenluftstrom, um die eingestellte Luft/Treibstoff-Verhältnisminimumgrenze herbeizuführen. Diese berechnete Treibstoffmenge stellt den maximalen erlaubbaren Betrag des einzuspritzenden Treibstoffes dar.
  • Schritt 52 bestimmt als nächstes die gewünschte Treibstoffmenge aus einer Nachschlagtabelle, welche eine Festlegung der Treibstoffmengen als vorbestimmte Funktion des FR-Prozents und der Motorgeschwindigkeit speichert. Diese gewünschte Treibstoffmenge kann bei diesem Schritt gegebenenfalls als Funktion herkömmlicher Parameter, wie Motortemperatur und Motorübergangszuständen, eingestellt werden. Schritt 54 begrenzt dann falls erforderlich die bestimmte Treibstoffmenge bei der bei Schritt 50 herbeigeführten Grenze.
  • Die erforderliche Treibstoffpulsbreite, um die gewünschte Treibstoffmenge (begrenzt bei Schritt 50) einzuspritzen, wird bei Schritt 56 aus einer Nur-Lesespeicher-Kalibrierungsnachschlagtabelle von Pulsbreitenwerten als vorbestimmte Funktion von der Treibstoffmenge und Motorgeschwindigkeit bestimmt. Schließlich sorgt Schritt 58 für eine Betätigung der Treibstoffpumpe aufgrund der bestimmten Treibstoffpulsbreite.
  • Der an jedem AFFM-Speicherort gespeicherte AFFM-Wert, auf den in Schritt 44 Bezug genommen ist, wird in Abhängigkeit von dem Luft/Treibstoff-Verhältnissensor 38 aktualisiert, wie nachstehend beschrieben, während der Motor bei dem entsprechenden Geschwindigkeitsarbeitspunkt arbeitet, im Laufe seiner Lebensdauer, so daß die in der AFFM-Nachschlagtabelle gespeicherten AFFMS eine Luft/Treibstoff-Verhältniseinstellung mit geschlossener Schleife der Treibstoffmenge vorsehen, welche in den Motor 10 basierend auf dem Schritt 58 eingespritzt wird, um das Luft/Treibstoff-Verhältnis bei dem gewünschten Minimumgrenzenwert genau zu begrenzen.
  • Die Routine sieht als nächstes die Steuerung des EGR-Ventils vor, um den Betrag der Abgase zu steuern, welche von dem Auslaßkanal 30 zum Einlaßkanal 16 rückgeführt werden. Der EGR- Betrag wird aufgrund eines gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses herbeigeführt, welches eine vorbestimmte Funktion der eingespritzten Treibstoffmenge und der Motorgeschwindigkeit ist, und mit einer geschlossenen Schleife aufgrund des Rückkopplungssignals vom Auslaßsauerstoffsensor 38 eingestellt. Zuerst wird das gewünschte Luft/Treibstoff-Verhältnis bei Schritt 60 aus einer Nachschlagtabelle von Kalibrierungs-Luft/Treibstoff-Verhältnissen bestimmt, welche in einem Nur-Lesespeicher als vorbestimmte Funktion der in den vorhergehenden Schritten bestimmten Motorgeschwindigkeit und Treibstoffmenge gespeichert sind. Diese Festlegung wird durch die Motorentwicklung bestimmt, um gewünschte Betriebscharakteristiken, wie verringerter Stickoxid- (NOx-) Gehalt in den Abgasen, zu erreichen. Das Luft/Treibstoff-Verhältnis, welches aus dem Speicher an den Speicherorten wiedergewonnen wird, welche der Motorgeschwindigkeit und Treibstoffmenge entsprechen, können falls notwendig für grundlegende Motorbetriebsbedingungen, wie Kühlmitteltemperatur oder Übergangszuständen, modifiziert werden.
  • Das EGR-Luft/Treibstoff-Verhältnis wird dann bei Schritt 62, durch Summieren des EGR-Luft/Treibstoff-Verhältnisses mit einem Luft/Treibstoff-Verhältnisrückkopplungs-EGR-Modifizierer (AFEM) modifiziert, welcher aus einer dreidimensionalen AFEM-Nachschlagtabelle wiedergewonnen wird, welche solche Modifizierer als Funktion der Treibstoffmenge und Motorgeschwindigkeit speichert. Im Hinblick darauf wird der Motorarbeitsbereich, welcher durch den Treibstoffbetrag und die Motorgeschwindigkeit festgelegt ist, in eine vorbestimmte Anzahl individueller Arbeitsregionen geteilt, welche nachstehend als Arbeitspunkte bezeichnet werden. Die AFEM-Nachschlagtabelle umfaßt eine gleiche Anzahl Speicherorte, welche jeweils einem der Arbeitspunkte zugeordnet sind und in denen ein AFEM gespeichert ist, welcher dem entsprechenden Arbeitspunkt zugeordnet ist. Die AFEM-Nachschlagtabelle wird durch die bei den Schritten 52 und 54 herbeigeführte Treibstoffmenge und den gemessenen Wert der Motorgeschwindigkeit adressiert, um den AFEM wiederzugewinnen, welcher dem durch die herbeigeführte Treibstoffmengen- und Motorgeschwindigkeitswerte festgelegten Motorarbeitspunkt entspricht.
  • Der an jedem AFEM-Speicherort gespeicherte AFEM-Wert wird in Abhängigkeit von dem Luft/Treibstoff-Verhältnissensor 38 aktualisiert, wie nachstehend beschrieben, während der Motor am entsprechenden Arbeitspunkt arbeitet, im Laufe seiner Lebensdauer, so daß die in der AFEM-Nachschlagtabelle gespeicherten AFEMS eine Luft/Treibstoff-Verhältniseinstellung mit geschlossener Schleife des EGR-Betrages vorsehen, um das Luft/Treibstoff-Verhältnis bei dem gewünschten Wert genau zu steuern. Die Modifizierer werden, wie nachstehend beschrieben, auf kontinuierlicher Basis in Abhängigkeit von der Rückkopplung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses durch den Sensor 38 korrigiert, so daß das gewünschte Luft/Treibstoff-Verhältnis genau erhalten wird.
  • Bei Schritt 64 wird das Luft/Treibstoff-Verhältnis, welches durch den gemessenen Massenluftstrom und die über Schritte 44 bis 58 eingespritzte Treibstoffmenge dargestellt wird, bestimmt und mit dem modifizierten durch Schritt 62 bestimmten Luft/Treibstoff-Verhältnis verglichen, und das Tastverhältnis des Signals zum EGR-Ventil 36 wird in einer Richtung eingestellt, um das bestimmte Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das modifizierte Luft/Treibstoff-Verhältnis zu bringen. Durch kontinuierliches Einstellen mit geschlossener Schleife der bei Schritt 62 verwendeten Modifizierer in Abhängigkeit von dem durch den Sensor 38 wahrgenommenen tatsächlichen Luft/Treibstoff-Verhältnis wird das resultierende tatsächliche Luft/Treibstoff-Verhältnis in den Verbrennungskammern bei dem vorbestimmten gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnis herbeigeführt.
  • Die Routine wirkt als nächstes, um die AFFM- und AFEM-Modifizierer in Abhängigkeit von dem Auslaßsauerstoffsensor 38-Ausgang zu aktualisieren und somit eine Steuerung mit geschlossener Schleife des Luft/Treibstoff-Verhältnisses bei den festgelegten Luft/Treibstoff-Verhältnissen vorzusehen.
  • Im allgemeinen werden die AFEM-Werte aktualisiert, wenn die EGR sich im Ein-Zustand befindet, und die AFFM-Werte werden aktualisiert, wenn die EGR sich im Aus-Zustand befindet. Der EGR-Ein/Aus-Zustand wird bei Schritt 66 wahrgenommen und kann auf dem Zustand des EGR-Steuersignals beruhen, welches über die Schritte 60 bis 64 herbeigeführt wird. Wenn das Tastverhältnis des an das EGR-Ventil angelegten Signals größer als Null ist, wird die EGR als im Ein-Zustand befindlich betrachtet und die EGR-Luft/Treibstoff-Verhältnismodifizierer AFEM werden eingestellt. Wenn dieser Zustand bei Schritt 66 wahrgenommen wird, bestimmt das Programm bei Schritt 68, ob der Motor beim gleichen Arbeitspunkt seit einer vorbestimmten Zeitdauer arbeitet, welche jegliche Systemzeitverzögerung in Betracht zieht und sicherstellt, daß der Motor sich in einem stabilen Arbeitszustand befindet. Die AFEMs werden nur aktualisiert, wenn diese Bedingung erfüllt ist. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, verläßt das Programm die Routine bei Schritt 69.
  • Wenn eine stabile Arbeitsbedingung bei Schritt 68 bestimmt ist, wird das tatsächlich gemessene Luft/Treibstoff-Verhältnis, welches durch den Ausgang des Auslaßsauerstoffsensors 38 angezeigt wird, bei Schritt 70 bestimmt und dann mit einem gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnis verglichen. Das gewünschte Luft/Treibstoff-Verhältnis kann aus derselben Nachschlagtabelle von Kalibrierungs-Luft/Treibstoff-Verhältnissen erhalten werden, welche bei Schritt 60 zur EGR-Steuerung verwendet wird, oder kann aus einer separaten Nachschlagtabelle erhalten werden, welche eine entsprechende Festlegung herbeiführt aber weniger Speicherorte aufweist. In diesem Fall wird der durch den Treibstoffbetrag und die Motorgeschwindigkeit dargestellte Motorarbeitsbereich in weniger Arbeitsregionen oder -punkte geteilt, welche jeweils einem der Nachschlagtabellenspeicherorte entsprechen. In jedem Fall wird das gewünschte Luft/Treibstoff-Verhältnis aus dem Speicher an dem Ort wiedergewonnen, welcher durch die Treibstoffmenge und die gemessene Motorgeschwindigkeit adressiert ist.
  • Wenn der nächste Schritt 74 bestimmt, daß das tatsächliche Luft/Treibstoff-Verhältnis fett bezüglich des gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses ist, adressiert Schritt 76 zuerst die AFEM-Nachschlagtabelle durch die zuletzt bestimmten Werte der Treibstoffmenge und Motorgeschwindigkeit, um den gegenwärtigen Wert des AFEMs für den Motorarbeitspunkt wiederzugewinnen, welcher jenen Werten entspricht, und verringert dann den Modifizierer, um eine Abnahme des EGR-Betragesüber Schritt 62 zu bewirken. Wenn der Schritt 78 bestimmt, daß der eingestellte Modifizierer sich innerhalb der Kalibrierungsgrenzen befindet, wird der eingestellte Modifizierer bei Schritt 80 in der AFEM-Nachschlagtabelle an demselben Speicherort gespeichert, an welchem der Originalwert wiedergewonnen wurde.
  • Zurück zu Schritt 74, wenn der Vergleich des Schrittes 72 anzeigt, daß das tatsächliche Luft/Treibstoff-Verhältnis mager bezüglich des gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses ist, adressiert Schritt 82 die AFEM-Nachschlagtabelle durch die zuletzt bestimmten Werte der Treibstoffmenge und Motorgeschwindigkeit, um den gegenwärtigen Wert des AFEMs für den Motorarbeitspunkt wiederzugewinnen, welcher jenen Werten entspricht, und vergrößert dann diesen Modifizierer, um eine Zunahme des EGR-Betrages über Schritt 62 zu bewirken. Wenn Schritt 78 anzeigt, daß der eingestellte Wert sich innerhalb der Grenzen befindet, wird der eingestellte AFEM an demselben Speicherort gespeichert, an welchem der Originalwert wiedergewonnen wurde.
  • Zurück zu Schritt 66, wenn bestimmt wird, daß sich die EGR im Aus-Zustand befindet, werden die Luft/Treibstoff-Rückkopplungstreibstoffmodifizierer aufgrund des Ausgangs des Auslaßsauerstoffsensors 38 aktualisiert. Diese Routine beginnt bei Schritt 84, wo das Programm bestimmt, ob der Motor sich in einem stabilen Arbeitszustand befindet, in der gleichen Weise wie mit Bezug auf Schritt 68 beschrieben. Wenn nicht, wird das Programm bei Schritt 69 verlassen. Wenn ein stabiler Arbeitszustand vorgefunden wird, wird das tatsächliche Luft/Treibstoff-Verhältnis, welches durch den Ausgang des Auslaßsauerstoffsensors 38 dargestellt wird, bei Schritt 86 bestimmt und dann mit dem gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnis bei Schritt 88 verglichen. Das gewünschte Luft/Treibstoff-Verhältnis kann aus derselben Nachschlagtabelle von Kalibrierungs-Luft/Treibstoff-Verhältnisminimumgrenzen erhalten werden, welche bei Schritt 46 zur Treibstoffsteuerung verwendet wird, oder kann durch eine separate Nachschlagtabelle erhalten werden, welche eine entsprechende Festlegung herbeiführt aber weniger Speicherorte aufweist. In diesem Fall wird der Motorarbeitsgeschwindigkeitsbereich in weniger Arbeitsregionen oder -punkte geteilt, welche jeweils einem der Nachschlagtabellenspeicherorte entsprechen. In jedem Fall wird das gewünschte Luft/Treibstoff-Verhältnis aus dem Speicher an dem Ort wiedergewonnen, welcher durch die gemessene Motorgeschwindigkeit adressiert wird.
  • Schritt 90 bestimmt dann, ob der Vergleich des Schritts 88 eine fette oder magere Verbrennungsbedingung bezüglich des gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses anzeigt. Wenn diese fett ist, adressiert Schritt 92 die AFFM-Nachschlagtabelle durch den zuletzt gemessenen Wert der Motorgeschwindigkeit, um den gegenwärtigen Wert der AFFM für den Motorarbeitspunkt aufzufinden, welcher dieser Geschwindigkeit entspricht, und verringert dann diesen Modifizierer, um eine Abnahme des Treibstoffbetrages zu bewirken, wenn die Grenze bei Schritt 54 aufgebracht wird. Wenn der nächste Schritt 94 bestimmt, daß der Modifizierer sich innerhalb der Kalibrierungsgrenzen befindet, wird der eingestellte Modifizierer bei Schritt 96 in der AFFM-Nachschlagtabelle an demselben Speicherort gespeichert, an welchem der Original-AFFM wiedergewonnen wurde. Sonst wird der Schritt 96 umgangen und die Routine bei Schritt 69 verlassen.
  • Zurück zu Schritt 90, wenn der Vergleich des Schritts 88 ein mageres Luft/Treibstoff-Verhältnis bezüglich des gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses anzeigt, wird der AFFM aktualisiert, um Treibstoff nur dann zunehmen zu lassen, wenn der Bediener Vollast befiehlt, was beispielsweise durch das Treibstoffanfrageprozent, welches sich bei einem hohen Wert wie 95% befindet, dargestellt wird. Diese Bedingung wird bei Schritt 98 bestimmt. Wenn Vollast befohlen ist, adressiert Schritt 100 zuerst die AFFM-Nachschlagtabelle durch den zuletzt gemessenen Wert der Motorgeschwindigkeit, um den gegenwärtigen Wert der AFFM für den Motorarbeitspunkt wiederzugewinnen, welcher durch diese Geschwindigkeit festgelegt ist, und vergrößert dann diesen Modifizierer, um eine Zunahme der Treibstoffmenge zu bewirken, wenn die Grenze bei Schritt 54 aufgebracht wird. Wenn Schritt 94 anzeigt, daß der eingestellte Modifizierer sich innerhalb der Grenzen befindet, wird er an derselben Nachschlagtabellenadresse gespeichert, an welcher der Originalwert erhalten wurde, sonst wird Schritt 96 umgangen.
  • Auf die vorhergehende Weise werden die AFFMs kontinuierlich in einer Richtung aktualisiert, um das Luft/Treibstoff-Verhältnis auf die gewünschte Minimumgrenze zu bringen.

Claims (2)

1. Ein Verfahren zur Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in einem Dieselmotor mit einem Einlaßraum (16), welcher mit der Atmosphäre gekoppelt ist und aus dem im Gebrauch Luft in einen oder mehrere Zylinder (12) des Motors gezogen wird, einem Auslaßdurchgang (30), in welchem Abgase von den Zylindern ausgetragen werden, einem oder mehreren Treibstoffeinspritzern (23) zum Einspritzen von Treibstoff in den oder einen jeweiligen Zylinder (12), um eine Luft- und Treibstoffmischung zur Verbrennung zu liefern, und Rückführungsmitteln (34, 36) zur Rückführung eines Teils der Abgase von dem Auslaßdurchgang (30) in den Einlaßraum (16), wobei die Rückführungsmittel ein Ventil (36) umfassen, welches zwischen geschlossenen und offenen Positionen zur Regulierung des Betrages der rückgeführten Abgase betreibbar ist; und das Verfahren die Schritte umfaßt, daß das Luft/Treibstoff- Verhältnis der Luft- und Treibstoffmischung in einem Zylinder (12) wahrgenommen wird; daß (A) eine erste Festlegung von Luft/Treibstoff-Verhältniswerten als vorbestimmte Funktion der Motorgeschwindigkeit und (B) eine zweite Festlegung von Luft/Treibstoff-Verhältnissen als vorbestimmte Funktion der Motorgeschwindigkeit und des eingespritzten Treibstoffbetrages gespeichert werden; daß ein Treibstoffeinspritzer (23) gesteuert wird, um einen Treibstoffbetrag in den Zylinder (12) auf Basis eines Treibstoffbedarfs des Fahrers einzuspritzen; daß bestimmt wird, ob das Ventil (36) geschlossen ist; daß, wenn das Ventil nicht geschlossen ist, (A) die Motorgeschwindigkeit und der eingespritzte Treibstoffbetrag wahrgenommen werden und (B) das Ventil (36) in einer Richtung eingestellt wird, um den Betrag der rückgeführten Abgase zu variieren und somit ein wahrgenommenes Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis in der zweiten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit und des eingespritzten Treibstoffbetrages zu bringen; dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Ventil (36) geschlossen ist, (A) die Motorgeschwindigkeit wahrgenommen wird, (B) daß bestimmt wird, ob das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis fett oder mager bezüglich des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in der ersten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit ist, (C) daß, wenn das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis als fett bestimmt wird, der Betrag des durch den Einspritzer (23) eingespritzten Treibstoffes verringert wird, um das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis in der ersten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit zu bringen, und (D) daß, wenn das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis als mager bestimmt wird, der Betrag des durch den Einspritzer (23) eingespritzten Treibstoffes vergrößert wird, um das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis in der ersten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit zu bringen, und zwar nur dann, wenn der Treibstoffbedarf des Fahrers sich bei Vollast befindet.
2. Vorrichtung zur Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in einem Dieselmotor mit einem Einlaßraum (16), welcher mit der Atmosphäre gekoppelt ist und aus welchem im Gebrauch Luft in einen oder mehrere Zylinder (12) des Motors gezogen wird, einem Auslaßdurchgang (30), in welchem Abgase von den Zylindern ausgetragen werden, einem oder mehreren Treibstoffeinspritzern (23) zum Einspritzen von Treibstoff in den oder einen jeweiligen Zylinder, um eine Luft- und Treibstoffmischung zur Verbrennung zu liefern, und Rückführungsmitteln (34, 36) zum Rückführen eines Teils der Abgase von dem Auslaßdurchgang (30) in den Einlaßraum (16), wobei die Rückführungsmittel ein Ventil (36) umfassen, welches zwischen geschlossenen und offenen Positionen zur Regulierung des Betrages der rückgeführten Abgase betreibbar ist; die Vorrichtung umfaßt Wahrnehmungsmittel (38), um das Luft/Treibstoff-Verhältnis der Luft- und Treibstoffmischung in einem Zylinder wahrzunehmen; einen Speicher (24), um (A) eine erste Festlegung von Luft/Treibstoff-Verhältniswerten als vorbestimmte Funktion der Motorgeschwindigkeit und des eingespritzten Treibstoffbetrages und (B) eine zweite Festlegung von Luft/Treibstoff-Verhältnissen als vorbestimmte Funktion der Motorgeschwindigkeit zu speichern; Verarbeitungsmittel (24) zur Steuerung eines Treibstoffeinspritzers (23), um einen Treibstoffbetrag in den Zylinder (12) auf Basis eines Treibstoffbedarfs des Fahrers einzuspritzen und zu Bestimmen, ob das Ventil (36) geschlossen ist; wobei die Verarbeitungsmittel (24) so ausgebildet sind, daß, wenn das Ventil (36) nicht geschlossen ist, (A) die Motorgeschwindigkeit und der eingespritzte Treibstoffbetrag wahrgenommen werden und (B) das Ventil (36) in einer Richtung eingestellt wird, um den Betrag der rückgeführten Abgase zu variieren und somit das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis in der zweiten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Geschwindigkeit und des eingespritzten Treibstoffbetrages zu bringen, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Ventil (36) geschlossen ist, (A) die Motorgeschwindigkeit wahrgenommen wird, (B) bestimmt wird, ob das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis fett oder mager bezüglich des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in der ersten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit ist; (C) daß, wenn bestimmt wird, daß das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis fett ist, der Betrag des durch den Einspritzer (23) eingespritzten Treibstoffes verringert wird, um das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis in der ersten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit zu bringen, und (D) daß, wenn bestimmt wird, daß das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis mager ist, der Betrag des durch den Einspritzer (23) eingespritzten Treibstoffes vergrößert wird, um das wahrgenommene Luft/Treibstoff-Verhältnis wieder auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis in der ersten Festlegung entsprechend der wahrgenommenen Motorgeschwindigkeit zu bringen, und zwar nur dann, wenn der Treibstoffbedarf des Fahrers sich bei Vollast befindet.
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