JPH0261347A

JPH0261347A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH0261347A
Application number: JP63209208A
Authority: JP
Inventors: Eiji Aiyoshizawa; 相吉澤　英二; Shunichi Aoyama; 俊一青山; Shogo Saegusa; 三枝　省五
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-23
Filing date: 1988-08-23
Publication date: 1990-03-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置、特
に所定の運転域で排出〃ス還流制御を行うものに関する
。

（従来の技術）ディーゼルエンジンの燃料噴射装置として、燃料の噴射
時期や燃料の噴射量等を電子制御するようにした分配型
の燃料噴射ポンプがある（参考文献・・・１９８６年２
月発行のＳＡＥペーパー８６０１４５）。

これを第１２図により説明すると、１はポンプハウソン
グ、２と３は駆動軸４により駆動される低圧制フィード
ポンプと高圧側プランジャポンプで、図示しない燃料入
口からフィードポンプ２により吸引された燃料はハウジ
ング１内のポンプ室５に供給され、ポンプ室５に開口す
る吸込通路６を介してプランジャポンプ３に送られる。

プランツヤポンプ３のプランジャ７には、その先端にエ
ンジンのシリングと同数の吸込溝８が形成されると共に
、他端に同じく同数のカム山をもつ７エイスカム９が形
成され、７エイスカム９は駆動軸４と共に回転しながら
ローラリング１０に配設されたローラ１１を乗り越えて
所定のカムリフトだけ往復運動する。このプランジャ７
の回転往復運動にて、吸込溝８からプランジャ室１２に
吸引された燃料が、プランジャ室１２に通じる図示しな
い各気筒毎の分配ポートからデリバリバルブを通って噴
射ノズルへと圧送される。

１３は、プランジャ室１２と低圧のポンプ室５とを連通
する燃料戻し通路で、この燃料戻し通路１３には駆動回
路からの信号（駆動パルス）によりエンジンの運転条件
に応じて駆動される高速応動型の電磁弁１４が介装され
る。この電磁弁１４は燃料制御のために設けられるもの
で、プランジャ７の圧縮行程中に電磁弁１４を閉じると
、燃料の噴射が開始され、電磁弁１４を開くと噴射が終
了する。つまり、電磁弁１４の閉弁時期にて燃料の噴射
開始時期が、その閉弁期間に応じて噴射期間（噴射量）
が制御される。

電磁弁１４を制御するのは、各種の運転条件信号を入力
するコントロールユニット（図示せず）で、コントロー
ルユニットにはマイクロコンピュータが使用される。た
とえば、エンジン回転数等のエンジンの諸条件に対応す
る最適な噴射開始時期と噴射期間（噴射パルス幅でもあ
る）を予め実験等により得て、その値をコントロールユ
ニット内のＲＯＭ等の記憶素子に記憶させておく。そし
て、実際の運転時には、噴射ポンプの１回転当たり１個
のパルス（リファレンスパルス）と１回転当たり３６個
のパルス（スケールパルス）とを入力してエンジン回転
数（Ｎ）を計算し、その回転数とアクセルベグル閏度に
対応して噴射開始時期と噴１ｔＭＩを読み出し、読み出
した情報から駆動パルスを作って電磁弁１４に出力する
のである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このような分配型の燃料噴射ポンプを用いた
噴射制御に、実際の空気過剰率を測定し、この測定値を
用いて、スモーク限界や失火限界等を越えないように、
最大噴射量をフィードバック制御することで、最大噴射
量のバラツキを吸収してスモーク量を抑制するものが知
られている（たとえば、特開昭６０−０５０号公報参照
）。

また、ディーゼルエンジンでも、排気〃ス中のＮｏにを
低減するため、アイドルから部分負荷域にかけての運転
域で、不活性である排出〃スの一部を吸気系統へ再循環
させ、吸入混合気に混入させることにより燃焼時の最高
温度を下げ、ＮＯｘの生成を少なくすることが佇なわれ
る。これを排出〃スの再循ＨＡ（Ｅｘｈａｕｓｔ　　Ｇ
ａｓ　　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉ。

ｎ、以下ＥＧＲで略称する）というが、このＥＧＲを行
うディーゼルエンジンに前述の空気過剰率に基づくフィ
ードバック制御をそのまま適用すると、スモーク量が抑
制されるものの、噴射量の増減に伴って発生トルクが変
動するので、待にトルクが減少した場合には運転性に影
響を与える。

これは、ＥＧＲの行なわれる領域では実質の吸入量７Ｃ
流量が低下することから、混合気がリッチ化するので、
空気過剰率は小さなほうへずれるからである。このため
、ＥＧＲ中にも実際の空気過剰率が所定値となるように
燃料の噴射期間を補正すれば、ＥＧＲに伴って実際の空
気過剰率が小さなほうへずれた分だけ余計に噴射期間（
噴射量）が減量され、その分トルクが低下してしまう。

つまり、ＥＧＲ中にあっては、トルク変動を生じさせる
ことなくスモークを抑制しなければならないのである。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、ＥＧＲ中にはＥＧＲ量の増減にて所定の空気過剰
率を維持させるようにした装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段）この発明は、燃料の噴射開始時期と噴射終了時期の少な
くともいずれか一方が可変制御される燃料噴射ポンプ（
第１２図参照）を備えるとともに、所定の運転域でＥＧ
Ｒ制御を行うディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に
おいて、第１図に示すように、エンジンの作動状態量を
検出するそンサ（たとえばエンジン負荷相当量としての
アクセルペダル開度Ａｃｃを検出するセンサ２１とエン
ジン回転数Ｎを検出するセンサ２２）と、このセンサ検
出値（ＡｃｅとＮ）に応じて燃料の基本噴射期間（ＡＶ
Ｍ）を算出する手段２３と、同じくセンサ検出値（Ａｃ
ｅとＮ）に応じて基本ＥＧＲ量（たとえばスロットル弁
の基本開度ＶεＧＲＭ）を算出する手段２４と、空気過
剰率を測定するセンサ（たとえば空燃比センサ）２５と
、この空気過剰率に応じて噴射期間の補正量（ΔＡｖ）
を算出する手段２６と、同じく空気過剰率に応じてＥＧ
Ｒ量の補正量（ΔＶＥＧＲ）を算出する手段２７と、Ｅ
ＧＲ中であるかどうかを判定する手段２８と、ＥＧＲ中
でないと判定された場合に噴射期間の補正量（ΔＡｖ）
にて前記基本噴射期間（ＡｖＭ）を補正して前記燃料噴
射ポンプからの燃料の噴射期間（Ａｖ）を決定する手段
２９と、ＥＧＲ中であると判定された場合にＥＧＲ量の
補正量（たとえばスロットル弁開度の補正量ΔＶ　ＥＧ
Ｒ）にて前記基本ＥＧＲ量（Ｖ　ＥＧＲＭ）を補正して
最終的なＥＧＲｉ（スロットル弁開度Ｖ　ＥＧＲ）を決
定する手段３０とを設けた。

（作用）高負荷時等のＥＧＲが行なわれない領域では、所定の空
気過剰率となるように噴射期間が増減補正され、これに
て待に最大噴射量がリッチ側にずれた場合のバラツキが
吸収され、スモーク量が抑制される。

これに対して、ＥＧＲが行なわれる領域では、ＥＧＲ量
の増減にて所定の空気過剰率が維持される。このため、
この領域においてもスモークが抑制され、かつ噴射期間
が増減されることがないので、トルク変動が生じること
がない。

（実施例）第１２図に示した燃料噴射ポンプの具体的な構造は従来
と同じである。第２図は制御系（ｔ＆述するＥＧＲ制御
を除く）の詳細を示し、コントロールユニットは入出力
回路（Ｉｌｏ）４１．ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３．ＣＰＵ
４４からなるマイクロコンピュータから構成され、第１
図に示す各手段２３゜２４．２６〜３０の８！能を備え
る。

入出力回路４１には、エンジンの作動状１！量の基本値
を検出するセンサ（ＩＪ７アレンスパルス、スケールパ
ルスを発生するセンサ３１，３２、エンジン負荷相当量
としてのアクセルペダル開度を検出するセンサ３３）だ
けでなく、その他の運転条件を検出するセンサ（燃料温
度センサ３４．水温センサ３５．アイドルスイッチ３６
．電磁弁１４の実際の閉弁開始時期と閉弁期間を検出す
るセンサ３７及び実際の噴射開始時期を検出するセンサ
３８）からの信号が人力される。

３つは空燃比センサで、このセンサ３９からの信号も入
出力回路４１に入力される。このセンサ３９には、空燃
比の広い範囲で応答する広域空燃比センサ（以下単に［
空燃比センサ］と称す）が採用さ扛る。これは、ボンピ
ングセルとセンシングセルの闇のギャップに排出ガスを
導びいて、その排出ガス中の酸素分圧をセンシングセル
により測定し、ギャップ内のガスが常に理論空燃比相当
（酸素分圧がほぼ零）になるように、ボンピングセルに
流し込む電流を増減制御すると、この流し込み電流（ボ
ンピング電流ともシフう）が空燃比と一定の関係を有す
るものである。ここに、供給空燃比λ丁と理論空燃比λ
ｔｈ（はぼ１４．８）の比が空気過剰率（ｎ）であるか
ら、λＴはｎに比例つまりλ丁は空気過剰率相当量であ
る。なお、空燃比センサには、検出部にノルフェアを採
用したリーンセンサを採用することもできる。

ＣＰＵ４４ではＲＯＭ４２に記憶されたプログラムにし
たがっで入出力回路４１からの情報を採り込んで各種の
演算処理を行い、電磁弁１４を制御するためのデータ（
噴射開始時期と噴射期間）を入出力回路４１にセットす
る。なお、ＲＡＭ４３はＣＰＵ４４の演算処理に関連し
たデータを一時的に退避するために使われる。入出力回
路４１ではＣＰＵ４４から出力されたデータに基づき電
磁弁１４に駆動パルスを出力する。

第３図はＥＧＲ制御に関するシステム図で、これは、基
本的には排気通路５１と吸気通路５２を連通し排出ガス
を還流させる通路（ＥＧＲ通路）５３と、このＥＧＲ通
路５３を開閉する弁５４と、吸気通路５２に設けたスロ
ットル弁５５及びこのスロットル弁５５を駆動するダイ
ヤプラム式アクチュエータ５６と、バキュームポンプ５
９からの負圧または大気圧を切換導入する電磁弁５７と
、デユーティ制御可能な電磁弁５８と、各電磁弁５７．
５８に制御信号を出力するコントロールユニット６５か
ら構成され、この構成によりＥＧＲ量を無段階に変化さ
せる。

ここに、一方の電磁弁５７は開閉弁５４を駆動するため
のもので、非通電状態（図示の状態）では、リターンス
プリング５７Ｂに押されてバルブ５７Ｃがａ−ｂのボー
ト間を遮断するとともにａ−ｅのボート間を連通してお
り、これにて開閉弁５４の作動室５４ＡにはＣのボート
より大気圧が導入される。開閉弁５４ではリターンスプ
リング５４Ｂに押されてパルプ５４ＣがＥＧＲ通路５３
を遮断する。これに対しで、電磁弁５７のソレノイド５
７Ａに通電されると、バルブ５７ＣＩＪ’ａ−ｃのボー
ト間を遮断するとともにａ−ｂのボート間を連通するの
で、今度は開閉弁５４の作動室５４Ａにバキュームポン
プ５９からの負圧が導入され、これにてパルプ５４Ｃが
持ち上げられてＥＧＲ通路５３が開かれる。つまり、電
磁弁５７への通電によりＥＧＲが行なわれる。

他方の電磁弁５８については、電磁弁５７とその構成が
同じであるが、デユーティ値（一定時間当たりのオン時
間割合）に応じて制御される点が異なり、アクチュエー
タ５６の作動室５６Ａには、大気圧から一定負圧（バキ
ュームポンプ５９にて形成される）までの圧力が作動圧
として連続的に導入される。この場合、作動室５６Ａに
導入される作動圧とリターンスプリング５６Ｃとのバラ
ンスにてダイヤプラム５６Ｂの上下方向の位置が定まる
ので、デユーティ値が小さいはどロッド５６Ｄが上方へ
と引かれ、リンク１ｆＨｉｌｌを介してスロットル弁５
５が閉弁方向（図中時計方向）に回転する。

開閉弁５４を通過するＥＧＲ量はその弁開度が一定の場
合、前後差圧（Ｐ＋−Ｐ２）にて決まるので、スロット
ル弁５５が閉弁方向に向かうほど前後差圧が大きくなっ
てＥＧＲｆｆｉが増す。つまり、スロットル弁５５の開
度に応じてＥＧＲ量が微細に変化する。

コントロールユニット６５には、エンジンの作動状態量
の基本値を検出するセンサ（回転数センサ６２とアクセ
ルペブル開度センサ３３）からの信号のほか、実際のス
ロットル弁開度（ＶＴ）Ｉ）を検出するセンサ６３や水
温センサ３５からの信号が入力され、コントロールユニ
ット６５では、これらの信号に基づいてＥＧＲを行う領
域になると電磁弁５７に通電を行い、かつそのときの運
転条件に応じたＥＧＲ量となるように電磁弁５８にデユ
ーティ信号を出力する。なお、回転数センサ６５は設（
すなくとも、スケールパルスり得られる回転数を用いることができる。

第４図はＣＰＵ４４の動作を示す７０−チャートで、こ
のルーチンではスロットル弁５５の開度を変化させての
ＥＧＲ制御と、空気過剰率に基づくフィードバック制御
とを関連させて行う。

ステップ７１ではエンジン回転数（Ｎ）、アクセルベグ
ル開度（Ａｃｅ）、冷却水温（Ｔｗ）および燃料温度（
ＴＦ　）を取り込み、ステップ７２でこれらの値に応じ
て燃料の基本噴射期間（ＡＶＭ）と燃料の基本噴射時期
（ＩＴＭ）を算出する。ｔＩＳ５図と第６図はＮとＡｃ
ｅをパラメータとするＡＶＭとＩＴＭの基本特性を示し
、こうして定まる値がさらにＴｗとＴＦの補正を受け、
補正後の値が改めてＡ　ＶＭＩ　Ｉ　７Ｍとされる。Ｔ
ｗとＴＦにて基本特性が補正される点は後述するλ８＾
Ｐについても同様である。

続くステップ７３ではＮとＡｃｅに応じてスロットル弁
５５の基本開度（Ｖ　ＥＧＲＭ）を算出する。第１０図
はＮとＡｃｅとさらにＥＧＲ率をパラメータとするＶ　
ＥＧＲＭの特性を示し、負荷が高くなるほどスロットル
弁５５が開かれ、ＥＧＲ量が減じられていくようにＶ　
ＥＧＲＭを設定する。ここに、Ｖ　ＥＧＲＭはＥＧＲ制
御の基本値、つまりスロットル弁開度がＥＧＲｆｉ相当
量となる。なお、ＥＧＲ率はＮとＡｃｃとスロットル弁
開度とから決定される。

ステップ７４ではＥＧＲ中かどうかを判定する。

始動時，暖機前（たとえば冷却水温が６０℃未満の低温
時）、高負荷時などは運転性を考慮して、ＥＧＲをカッ
トする領域であるとされるので、これ以外の運転域（ア
イドルから部分負荷域にかけての運転域）がＥＧＲを行
う領域となる。ここに、ＥＧＲ中であるかどうかを判定
するのは、ＥＧＲが行なわれている状態ｌこも空気過剰
率に基づくフィードバック制御を行うと、空燃比がリッ
チ側にずれた場合に供給燃料量が減量され、その分トル
クが低下してしまうので、そうならないようにする必要
があるからである。

まず、ＥＧＲ中でないと判定された場合はステップ７５
〜７８へと進んで空気過剰率に基づくフィードバック制
御を行う。ステップ７５では空燃比センサ３９からの出
力電圧（ＶＡＦ）を取り込み、ＶＡＦに応じて実空燃比
（λ丁）を算出する。第７図はＶＡＦに対する入Ｔの特
性を示す、ここに、供給空燃比λ丁と理論空燃比λｔｈ
（はぼ１４．８）の比が空気過剰率（、）であるから、
λ丁はｎに比例つまりλ丁は空気過剰率相当量である。

ステップ７６ではそのときの運松条件に応じた目標空燃
比（λＭＡＰ）をＮ、Ａｃｅ、Ｔｗ及びＴＦの関数とし
て算出し、さらにステップ７７：ｃ前述のＡＴとの空燃
比差（ＡＴ−λＭＡＰ）に応じて噴射期間の補正量（Δ
Ａｖ）を求める。

ここに、λＭＡＰは、高負荷近傍のスモーク排出領域に
おいてもスモーク限界等を越えないように定める値で、
第８図にＮとＡｃｅに対するλＭＡＰの基本特性を示す
。ΔＡＶは前述のＡＶＭを増減補正するための値で、Ａ
ＶＭ十ΔＡＶｆＪｆＲ終的な噴射期間（Ａｖ）となる（
ステップ７８）、第９図にλＴ−入ＭＡＰに対するΔＡ
Ｖの特性を示す。つまり、ＡＴくλ２＾Ｐの場合は混合
気の空燃比が目標値よりもリッチ化しているのであるか
ら、ＡＶＭからΔＡＶだけ減量することで混合気の空燃
比を目標値に戻し、この逆にλ丁〉λＭＡＰならＡＶＭ
をΔＡｖだけ増量するのである。

さて、ＥＧＲが行なわれている場合において、混合気の
空燃比が目標値よりもリッチ化したときを考えると、そ
の状態よりスロットル弁５５を余計に閏くようにすれば
、開閉弁５４の前後差圧（Ｐｌ　−Ｐ２　）の低下分だ
けＥＧＲ３ｌが少なくなる。

ここに、Ｅ’Ｇ　Ｒ量の低下分だけ実質の吸入空気流量
が多くなり、混合気は薄くなる。つまり、ＥＧＲ中には
スロットル弁開度の増減にても、混合気の空燃比を目標
値へと戻すことができるのであり、その場合に供給燃料
量はそのままであるから、発生トルクが変動することも
ない。

そこで、ステップ７４でＥＧＲ中であると判断された場
合にはステップ７９．８０へと進んで、空燃比偏差（λ
Ｔ−入ＭＡＰ）を噴射期間の増減ではなくスロットル弁
開度を増減することで解消させる。

具体的には、ステップ７９でスロットル弁開度の補正量
（ΔＶ　ＥＧＲ）を空燃比差（λＴ−入ＭＡＰ＞に応じ
て算出し、Ｘ　ｆ−／ブ８０　′ＣｈＶ　ＥＧＲＭ十Δ
ＶＥｃＲヲ最終的なスロットル弁開度（ＶＥＧＲ）とし
て決定する。ここに、ΔＶ　ＥＧＲは空燃比が目標値よ
りもリッチ化した場合（ＡＴ〈λＭＡＰの場合）にその
リッチ化した分だけ余計にスロットル弁５５が閏がれる
ように設定する。つまり、この場合はＶ　ＥＧＲＭをΔ
Ｖ　ＥＧＲだけ増量させる。この逆に目標値よりもリー
ン化した場合も同様であり、この場合はＶ　ＥＧＲＭを
ΔＶ　ＥＧＲだけ減量させる。第１１図にλＴ−λ９Ａ
ｐに対するΔＶ　ＥＧＲの特性を示す。

また、ＥＧＲ中は噴射期間を増減補正することはしない
ので、ＡｖＭがそのままＡＶとなる（ステップ８０）、
これに対して、ＥＧＲ中でない場合には、Ｖ　ＥＧＲＭ
がそのままＶ　ＥＧＲとなる（ステ７プ７４゜７８）。

一方、噴射時期については、ＥＧＲを行うかどうかに拘
わらず、１丁、をそのまま最終的な噴射時期（ＩＴ）と
して設定する（ステップ７８．８０）。

Ｒ後に、ステップ８１でＡＶとＩＴさらにＶＥＧＲ（に
応じたデユーティ値）をＲＡＭ４３の所定のアドレスに
格納することで制御を終了する。

なお、第５図から第１１図に示した特性については、こ
れらの値を計算式により、あろいはＲＯＭ４２に予め記
憶させであるマツプを参照したり基本特性のマツプ参照
と補間計算を組み合わせることによ’）′ＦＣめること
が考えられる。また、ステンプ７２，７３，７５．７６
はサブルーチンで行わせることもできる。

次に、この例の作用を説明すると、高負荷時等のＥＧＲ
が行なわれない領域では、実空燃比λＴが目標空燃比λ
ＭＡＰと一致するように空燃比センサ３９からの信号に
基づいて噴射期間が増減補正される。これにて、特に最
大噴射量がリッチ側にずれた場合のバラツキが吸収され
、スモーク量が抑制される。

これに対して、ＥＧＲが行なわれる領域では、実質の吸
入空気流量が少なくなる分混合気が濃くなって空燃比が
リッチ側へとずれるので、ＥＧＲ中にこれを目標空燃比
・に引き戻そうと噴射期間（噴射量）を減量させると、
トルクが相対的に少なくなって、運転性が悪化する。し
かしながら、この例によれば、ＥＧＲ中に空燃比がリッ
チ側へずれた場合には、噴射量が減量されるのではなく
、ＥＧＲ３ｌが減量される。ここに、ＥＧＲ量が滅°１
．されると、その分実質の吸入空気流量が増すので、混
合気が薄くなってリッチ化した空燃比が目標値へと引き
戻される。つまり、ＥＧＲ量を少なくすることでも目標
空燃比を維持させることができるので、これにてスモー
クを抑制することができ、かつ噴射量を減量せずども済
むので、発生トルクが低下することもないのである。

また、ＥＧＲ中に空燃比がリーン化した場合にも、ＥＧ
Ｒ量の増加にて目標空燃比が維持されるので、トルクの
変動を招かずに済む。

さらに、所定の空気過剰率となるように噴射量制御を行
わずＥＧＲを行うだけの構成のものについては、高地に
おいて大気圧が低下するのに応じ開閉弁５４の前後差圧
が大きくなってＥＧＲ量が不要に増すので、部分負荷域
でも負荷の高い領域で運転性が不良となることがある。

しかしながら、この例によれば、大気圧の低下に伴い実
質の吸入空気流量が少なくなる分、空燃比がリッチ側に
ずれるので、これを目標空燃比へと引き戻すべく、ＥＧ
Ｒ量が減量される。つまり、高地においてもＥＧＲ量が
不要に増すことがな（、部分負荷域でも負荷の高い領域
における運転性が不良となることが防止される。

実施例では、開閉弁５４を一定開度で開く一方、スロッ
トル弁５５の開度を連続的に変化させることで、ＥＧＲ
量を微細に制御できる構成としたが、この逆に開閉弁５
４の開度を連続的に変化させるようにしても構わない。

また、エンジン負荷としては、燃料噴射ポンプのフント
ロールレバー１ｍ＆を採用することもできる。

（発明の効果）この発明によれば、ＥＧＲ中でない場合には所定の空気
過剰率となるように供給燃料量を増減補正し、ＥＧＲ中
になるとＥＧＲ量の増減補正にで所定の空気過剰率を維
持させるようにしたため、ＥＧＲの如何に拘わらずスモ
ーク排出領域で最大噴射量のバラツキをなくしてスモー
ク量を抑制できるほか、特にＥＧＲ中のトルク変動を防
止して運転性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１ＵｊＪは本発明のクレーム対応図、第２図は一実施
例のコントロールユニットのブロック図、第３図はこの
実施例のＥＧＲ制御のシステム図、第４図はこの実施例
のＣＰＵの制御動作を説明するための流れ図、ＰＩＩＪ
５図ないし第１１図は第４図の制御動作において使用さ
れる各個の内容を示す特性図である。第１２図は従来例の噴射ポンプの断面図である。３・・・プランツヤポンプ、５・・・ポンプ室、７・・
・プランジャ、９・・・７エイスカム、１２・・・ブラ
ンツヤ室、１３・・・燃料戻し通路、１４・・・電磁弁
、２１・・・アクセルペブル開度センサ、２２・・・回
転数センサ、２３・・・基本噴射期間算出手段、２４・
・・基本ＥＧＲ量算出手段、２５・・・空気過剰率セン
サ、２６・・・噴射期間補正量算出手段、２７・・・Ｅ
ＧＲ量補正補正量算出手段８・・・ＥＧＲ中判定手段、
２９・・・最終噴射期間決定手段、３０・・・最終ＥＧ
Ｒ量決定手段、３１・・・１７７アレンスパルス発生セ
ンサ、３２・・・スケールパルス発生センサ、３３・・
・アクセルペブル開度センサ、３５・・・水温センサ、
３９・・・空燃比センサ、４１・・・入出力回路、４２
・・・ＲＯＭ、４３・・・ＲＡＭ、４４・・・ＣＰＵ、
５３・・・ＥＧＲ通路、５４・・・開閉弁、５５・・・
スロットル弁、５６・・・ダイヤフラム式アクチエエー
タ、５７・・・電磁弁、５８・・・デユーティ制御可能
な電磁弁、６２・・・回転数センサ、６３・・・スロッ
トル弁開度センサ、６５・・・コントロールユニット。第４エングン回転枚Ｎ空燃比センサ出力電圧−ＶＡＦ第６図エソシソ回転、Ｉ　Ｎ第８図工７ヅン回に、φ丈Ｎ

Claims

【特許請求の範囲】

　燃料の噴射開始時期と噴射終了時期の少なくともいず
れか一方が可変制御される燃料噴射ポンプを備えるとと
もに、所定の運転域でＥＧＲ制御を行うディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置において、エンジンの作動状態
量を検出するセンサと、このセンサ検出値に応じて燃料
の基本噴射期間を算出する手段と、同じくセンサ検出値
に応じて基本ＥＧＲ量を算出する手段と、空気過剰率を
測定するセンサと、この空気過剰率に応じて噴射期間の
補正量を算出する手段と、同じく空気過剰率に応じてＥ
ＧＲ量の補正量を算出する手段と、ＥＧＲ中であるかど
うかを判定する手段と、ＥＧＲ中でないと判定された場
合に噴射期間の補正量にて前記基本噴射期間を補正して
前記燃料噴射ポンプからの燃料の噴射期間を決定する手
段と、ＥＧＲ中であると判定された場合にＥＧＲ量の補
正量にて前記基本ＥＧＲ量を補正して最終的なＥＧＲ量
を決定する手段とを設けたことを特徴とするディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置。