JPS60195368A

JPS60195368A - 渦流室式デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置

Info

Publication number: JPS60195368A
Application number: JP59051597A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Sakurai; 茂桜井; Shigeki Hamada; 浜田　茂樹
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-03-17
Filing date: 1984-03-17
Publication date: 1985-10-03
Also published as: JPH0567780B2; US4644926A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、渦流室と称される副燃焼室を具備したディー
ゼルエンジンにおける排気ガスの浄化を目的として、排
気ガスの一部をエンジンの運転状態に応じて吸気系に戻
して還流させるようにする渦流室式ディーゼルエンジン
の排気還流制御装置に関する。

（従来技術）ディーゼルエンジンを搭載した自動車の排気ガス浄化対
策として、排気ガス中のＮＯｘ成分、ｌ“ＩＣ成分、Ｃ
Ｏ酸成分び通常パティキュレートとｎｑばれる微粒子の
低減化が挙げられる。そして、これらのうらのＮＯｘ成
分の低減化を主目的として、エンジンの運転状態に応じ
て排気ガスの一部を吸気系に戻す、所謂、排気還流（Ｅ
ＧＲ）を行うことが実用に供されでいる。ディーゼルエ
ンジンにおいては、ガソリンエンジンと異なり、吸入空
気量を制御することなく、燃料ポンプから燃料噴射ノズ
ルに圧送される燃料を調量することにより、エンジンの
作動状態が制御される。このため、ディーゼルエンジン
の燃焼室における燃料の完全燃焼に必要とされない過剰
空気量は、１回の吸入行程時に噴射された燃料の量によ
って決まる。従って、排気還流制御がなされるディーゼ
ルエンジンにあっては、燃料噴射量がエンジン負荷の増
大に応じて増量されることから、エンジンが高負荷運転
域にあるときには、排気還流される排気ガスの流量をエ
ンジンが低負荷あるいは中負荷運転域にあるときに比し
て減少させるか、あるいは、排気還流を停止させるよう
にする制御が行われて、排気ガスの浄化とエンジンの運
転性能の向上との両立が図られる。例えば、特公昭５４
−１７０９２号公報には、ディーゼルエンジンにおいて
、エンジン負荷の増大に応して排気還流率（ＥＧＲ率：
排気還流量と吸入空気■との和に対する排気還流量の比
率）を減少させることが記載されている。

このような、ディーゼルエンジンにおいて、シリンダ部
に関連して形成される主燃焼室に加えて、この主燃焼室
の上方または側方に副燃焼室としての渦流室を設け、圧
縮空気に渦流室内でスワールを形成させて、圧ｈｌｉｉ
空気と燃料との混合状態を良好とし、その結果、平均有
効圧を高めてエンジン出力を増大させるとともに、燃料
消費率を向上させるようにした渦流室式ディーゼルエン
ジンがよく知られている。そして、さらに、斯かる渦流
室式ディーゼルエンジンにおける燃焼特性を一層向上さ
せるべく、渦流室を、例えば、セラミック等の断熱材料
が用いられたチャンバ部材で形成して、シリンダヘッド
に対して断熱構造をとるようにすることが提案されてい
る。

このようにセラミック等の断熱材料が用いられたチャン
バ部材で形成される等の断熱構造がとられた渦流室を有
する渦流室式ディーゼルエンジンにおいては、燃焼温度
及び燃焼速度が高められる結果、渦流室の周壁がスチー
ルあるい番Ｊ鋳鉄等で形成された渦流室式ディーゼルエ
ンジンに比してエンジン出力が増大するとともに、前述
のパティキュレートが低減される効果が得られることが
判明している。ところが、この反面、断熱構造がとられ
た渦流室を有する渦流室式ディーセルエンジンでは、燃
焼温度が高くなることから排気ガス中のＮＯｘ成分が増
加する傾向があり、この排気ガス中のＮＯｘ成分の増加
を抑制すべく前述した排気還流を行うようにしても、従
来の排気還流における制御態様によっては、効果的にＮ
Ｏｘを低減できないばかりでなく、パティキュレートを
低減できる効果も１７１なわれてしまう虞れがあるとい
う不都合がある。

（発明の目的）斯かる点に鑑み本発明は、セラミック等の断熱材料を用
いたチャンバ部材で形成される等の策がとられて、シリ
ンダヘッドに対して断熱構造がとられた渦流室を具備し
た渦流室式ディーゼルエンジンにおいて、排気ガスの一
部をエンジンの運転状態に応じて吸気系に戻して還流さ
せるようにするとともに、その際の排気還流率を特定の
態様で制御することにより、排気ガス中のＮＯｘ成分と
パティキュレートの両者を同時に低減できるようにされ
た渦流室式ディーゼルエンジンの排気還流制御装置を捉
供することを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る渦流室式ディーゼルエンジンの排気還流制
御装置は、渦流室がシリンダヘッドに対する断熱構造を
もって形成された渦流室式ディーゼルエンジンにおいて
排気ガスの一部を吸気系に戻して還流させる排気還流手
段と、排気還流手段による排気ガスの還流量をエンジン
の運転状態に応じて制御する排気還流ｉ制御手段とを備
えて構成され、排気還流量制御手段の制御により、エン
ジンが所定の負荷運転域にあるとき、排気還流率の値が
６０−１００・１／λ以」二で１４０−２１０・１／λ
以下の範囲（但し、λは空気過剰率）になるものとされ
る。

このように排気還流率を空気過剰率に応した特定の範囲
に規制する制御を行うようにされることにより、断変ノ
ー構造がとられた渦流室にもとすく利点を損なうことな
く、排気ガス中のＮ　Ｏｘを低減することができる。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係る渦流室式ディーゼルエンジンの排
気還流制御装置の一例をそれが適用されるディーゼルエ
ンジンと共に示す概略構成図である。この第１図におい
て、ディーゼルエンジンｌは例えば直列４シリンダ型の
渦流室式のものであって、４つの燃焼室２の夫々には、
吸気通路４及び排気通路５の分岐部が接続されている。

夫々の燃焼室２は、第２図に示される如く、シリンダブ
ロック６、シリンダヘッド７、ピストン８．吸気バルブ
９及び排気バルブ（図示せず）で包囲される主燃焼室１
】とこの主燃焼室１１に噴孔１２を介して連通ずる渦流
室（副燃焼室）１３とから成っており、この燃焼室２の
温度状態に関連する冷却水の温度Ｔｓがシリンダブロッ
ク６に装着された水温センサＳＳにより検出される。渦
流室１３の周壁には、シリンダヘッド７に設けられた空
洞内に、金属製の補強リングＩＯを介して、二分割され
て嵌装されたセラミック製のチャンバ部材１４が、ｒｌ
、・られて、シリンダヘッド７に対する断熱構造がとら
れており、これにより渦流室を形成するチャンバ部材が
スチールもしくは鋳鉄製とされた渦流室式ディーゼルエ
ンジンの場合に比して、渦流室１３内の温度が高められ
、燃焼速度が早くなるようにされている。そして、この
渦流室゛１３には、シリンダヘッド７に装着された予熱
及び暖機助成用のグロープラグ１６の発熱部１６ａが臨
み、さらに、燃料噴射ノズル１７の噴射（」が渦流室１
３のチャンバ部材１４に穿設された噴射１」１４ａに臨
むようにされている。この燃料噴射ノズル１７は、吸入
行程毎に燃料噴１；１ポンプ１８から圧送されて来るデ
ィーセルエンジンｌの運転状態に応した所定量の燃料を
渦流室１３に噴射するようにされている。

燃料噴射ポンプ１８は、例えば、電子制御分配型噴射ポ
ンプであってディーゼルエンジン１のクランク軸から回
転駆動力が与えられζ、ディーゼルエンジンｌと同期的
に回動するドライブシャフト１９を有し、このドライブ
シャフト１９の回転数と相関関係にある回転体の回転数
を検出する回転数センサＮＳが所定位置に配置されてい
る。また、この燃料噴射ポンプ１８には、燃料噴射ノズ
ル１７へ圧送する燃料を調量するガバナ装置２゜が所定
の態様で配置されている。さらに、この燃料噴射ポンプ
１８には、燃料噴射ノズル１７から渦流室１３へ噴射さ
れる燃料の噴射時期を進角または遅角させる燃料噴射時
期調整手段として、電子タイマ２３が内蔵されている。

そして、電子タイマ２３の動作は、噴射時期制御バルブ
２５によって制御されるようになされている。また、ア
クセルペダル２１のレバ一部分にはエンジン負ｉＬｅに
相当するアクセルセンサの踏込１Ａｃｃｐを検出するよ
うにされたアクセルセンサＡｓが設置されている。

一ヒ述の燃焼室２に吸気ｉ１路４がら導入された吸入空
気は、圧１ｉｉ行程時に渦流室１３に流れ込んでスワー
ルを形成し、燃料噴射ノズルＩ７がらそこに噴射された
燃料を混合燃焼させた後、排気ガスとなって排気通路５
へ排出されるが、この排気ガスの一部は吸気通路４と排
気通路５の負圧の差により、吸気通路４及び排気通路５
にその両端が夫々接続された排気還流通路３０を通って
吸気通路４に戻されて還流せしめられる。排気還流通路
３０の途中には、排気還流制御バルブ３１が介設されて
いる。この排気還流制御バルブ３１は、排気還流通路３
０の吸気通路４側と排気通路５側とを連通させる排気還
流ボート３２が形成された隅壁３３と、この隔壁３３と
協働して排気還流ボート３２を開閉するバルブ要素３４
と、このバルブ要素３４をバルブロッド３５を介して駆
動するダイアフラム機構３６とを存している。そして、
ダイアフラム機構３６は、バルブロット３５を連結保持
するダイアフラム３７により画定された負圧４人室３８
に導管３９を介して負圧を導入する構成とされており、
負圧導入室３８には、ダイアフラム３７に所定のセント
荷重を与えるコイルスプリング４０が縮装されている。

また、バルブ要素３４のリフト量、従って排気還流ボー
ト３２の有効開口面積を検出するりフトセンサＲＳがダ
イアフラム機構３６に配置されている。

負圧導入室３８に負圧を導入する導管３９の負圧源側は
、負圧制御バルブ４１の負圧供給ボート４２に接続され
、また、負圧制御バルブ４１のハキニームポート４３は
、例えば、ディーゼルエンジン１の図示しないクランク
軸により回転駆動されるバキュームポンプ４４へ導管４
５を介して接続されでいる。負圧制御バルブ４１は、上
記の負圧供給ボート４２及びバキュームボート４３以外
に大気と連通ずる大気吸入ボート４６を有しており、第
３図に示される如く、負圧供給ボート４２例のソレノイ
ド４７及びバキュームボート４３例のソレノイド４・８
の両者が共に通電励磁されていないときには、バルブ要
素４９及び５ｏがスプリング部材５１及び５２の弾力に
より押し下げられた状態とされて、負圧供給ボート４２
と大気吸入ホー　ト４６が連通されるとともに、バキュ
ームホード４３が閉鎖されるようになされ、これとは逆
に、ソレノイド４７及びソレノイド４８の両者が共に１
ｉＩＴＬ励磁されたときには、バルブ要素４９及び５０
がスプリング部材５１及び５２の弾力に抗して引き上げ
られた状態とされて、負圧供給ボート４２がバキューム
ボート４３に連通ずるようにされている。

上述の如くの構成とされた各部の作動制御を行うため、
タイマを内蔵する制御ユニットｌ　００が備えられてお
り、この制御ユニット１００には、水温センサＳＳから
のディーゼルエンジン１の加熱状態に関連する冷却水の
温度Ｔｓに応じた検出信号Ｓｓ、回転数センサＮＳから
のディーゼルエンジン］の回転数に応した検出信号Ｓ　
ｎと、アクセルセンサＡｓからのアクセルペタ′ルの踏
込量へｃｃｐ、従って、エンジン負荷Ｌｅに相当する検
出信号Ｓａ、及び、リフトセンサＲ３からの排気還流ボ
ート３２の有効開口面積、従って、排気ガスの還流量に
応じた検出信号Ｓｒが夫々入力され、さらに、ハソテリ
ーＢＳからの一次電圧の変化に応じた検出信号ｓｂ及び
大気圧センナｌ）　Ｓからの大気圧に応した検出信号Ｓ
ｄ等が人力される。

そして、制御ユニット１００は、上述の各種の検出信号
Ｓｓ、Ｓｎ、Ｓａ、Ｓｒ、Ｓｂ及びＳｄ等にもとすいて
、ディーゼルエンジン】の燃料噴射時期を制御する噴射
時期制御信号Ｃｔを噴射時期制御バルブ２５に、排気ガ
スの還流量を制御する排気還流制御信号Ｃｅを負圧制御
バルブ４１に、そして、グロープラグ１６及び吸気通路
４に設けられたグローレジスタ５９を加熱するための加
熱制御電圧Ｃｇを送出する。

上述の如くに制御信号Ｃｅ及びＣｔ、及び、制窃１電圧
Ｃｇを送出する制御ユニット１００による制御のもとに
、本発明に係る渦流室式ディーゼルエンジンの排気還流
制御装置の一例における排気還流Ｒｉｌ？御が上述の如
くに行われる。

制御ユニノ１＝１００から負圧制御バルブ４１に送出さ
れる制御信号Ｃｅは、第４図に示される如くのパルス信
号であって、排気還流制御が実施されるとき（ＥＧＲ制
御時）には、負圧制御バルブ４１のソレノイド４７及び
ソレノイド４８がエンジンの運転状態に応じたパルス幅
ｔ１で単位サイクルを毎に通電励磁され、排気還流制御
が実施されないとき（ＥＧＲ停止時）には、制御信号Ｃ
ｅのパルス幅ｔ１が零にされる。

そして、制御信号Ｃｅにょろり［気還流制御が実施され
るときにおいては、負圧制御バルブ４］の負圧供給ボー
ト４２がバキュームボート４３と大気吸入ボート４６と
の夫々に、制御信号Ｃｅのデユーティ（ｔ　ｌ／　ｔ　
）に応じた時間比率で交互に連通され、このため、排気
還流制御バルブ３１におけるダイアフラム機構３６の負
圧導入室３８の負圧は制御信号Ｃｏのデユーティ　（１
１／ｌ）が大である程、その絶対値が増大され、Ｓ、れ
に伴いダイアフラム３７がコイルスプリング４０の弾力
に抗して引き上げられて得られる排気還流ボー１−３２
の有効開口面積が増大されて、ＪＪシ気ｉｌ流頃が増大
される。

一方、制御信号Ｃｅのパルス幅ｔ、が零とされて排気還
流制御が実施されないときにおいては、負圧供給ボート
４２とバキュームボート４３との連通が遮断され、負圧
供給ボート４２と大気吸入ボート４６とが連通し、負圧
導入室３８の負１］：の絶対値が減少されて、ダイアフ
ラム３７がコイルスプリング４０の弾力により押し下げ
られ、排気還流ボート３２が閉鎖されて排気還流が停止
される。

次に、上述の如く、渦流室１３の周壁に断熱性に優れた
セラミ、り製のチャンバ部材１４が用いられ゛Ｃ１断熱
構造がとられた渦流室式ディーゼル、エンジンｌにおけ
る排気還流制御に関連して、本願発明者が実験により明
らかにした事柄について第５図〜第９図を用いて説明す
る。

第５図から第７図は、断熱タイプのディーゼルエンジン
１について得られた実験結果りを、渦流室の周壁が、例
え゛ば、スチール製のチャンバ部材が用いられ゛ζ形成
され、断熱構造がとられていない通常の渦流室式ディー
ゼルエンジン（以下、ノーマルタイプ・エンジンという
）について得られた結果Ｆと比較しζ示す。

第５図、第６図及び第７図は、夫々、エンジンの平均有
効圧ＰｅがＩ　（ｋ　ｇ／ｃｒｎ”　）　、３　（ｋｇ
／ｃｍ”）及び５（ｋｇ／ｃｍ”）の場合において、排
気還流率（ＥＧＲ率）Ｅを変化せしめ、また、燃料噴射
時期を定める進角用を変化せしめて測定したＮＯｘ成分
の量及びパティキュレートの量を、夫々、ＮＯｘ成分Ｉ
ＪｉＮＯｘを横軸にとりパティキュレート１ｌＰａｒを
縦軸にとってあられしたものであり、各図において、破
線が同−ＥＧＲ率線を示し、また、実線へｄｖが、第８
図に示される如くの横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、
縦軸にエンジン負荷に相当するアクセルペダルの踏込量
Ａｃｃｐをとって、進角用θをあられした進角部′マツ
プをもって燃料噴射時期を早めた進角状態に対応し、さ
らに、実線Ｔ？　ｅ　ｔは、上述の進角状１ｇから一定
の遅角部、ここでは、６度だけ燃料噴射時期を遅らせた
状態に対応する。

なお、この実験における渦流室式ディーセルエンジンは
、全５Ｌ荷時の平均有効圧Ｐｅが約７．５（ｋｇ／ｃｍ
２）である。

そして、第５図の結果から、平均有効田ｒ）ｅが１の場
合、従って、エンジンが低９問運転域になるときには、
排気ガス中のバう一イキ上し−トのｈ：は、各条件のも
とで、ノーマルタイプ・エンジンの場合（Ｆ）よりディ
ーゼルエンジンｌの場合（Ｄ）の方が少なくなり、また
、ディーゼルエンジンＩにおりるＥＧＲ率Ｅが約４０〜
６０％のときには、排気ガス中に含まれるＮＯｘ成分の
量がノーマルタイプ・エンジンの場合と同程度に抑制さ
れることがわかる。

また、第６図の結果から、平均有効圧Ｐｅが３の場合、
従って、エンジンが中負荷運転域にあるときには、ディ
ーゼルエンジン１におけるＥＧＲ率［尤が約２０〜６０
％のとき、排気ガス中のパティキュレートの里がノー−
フルタイプ・エンジンの場合より少なくなり、また、デ
ィーゼルエンジン１におりるＥ　Ｇ　Ｒ率Ｅが約４０〜
６０％のときには、排気ガス中のＮＯｘ成分の逍がノー
マルタイプ・エンジンの場合と同程度に抑制されること
がわかる。

さらに、第７図の結果から、同様にして、平均有効圧Ｐ
ｅが５の場合、従って、エンジンが比較的高負荷運転域
にあるときには、排気ガス中のパティキュレートの量は
、各条件のもとで、ノーマルタイプ・エンジンの場合に
比してディーセルエンジン１の場合の方が格段に少なく
なり、また、ディーゼルエンジン１におりるＩｔ　Ｇ　
Ｒ率）Ｅか約１０〜２０％以上であるときには、υ［気
ガス中のＮＯｘ成分の量がノーマルタイプ・エンジンの
場合と同程度に抑制されることがわかる。

このような実験結果をもとに、渦７Ｌ室１３が１ｔＪｉ
ｐ１されたディーゼルエンジン１について、Ｉ）＋気ガ
ス中のパティキュレートの量を少に維持するとともに、
その燃焼特性を損なわず、排気ガス中のＮＯｘ成分の量
を低減させることかてきろ望ましいＥＧＲ率Ｅの範囲を
平均有効圧Ｐ　ｅ毎にめ、得られたＥ　Ｇ　Ｒ率Ｅの範
囲の上限及び下＋！ＩＪをあられず近似式を、空気過剰
率（燃焼に必要メ（理論的空気用に対する実際の供給空
気型の比４・）λを変数としてめると、ＥＣＲ率Ｅの上
限Ｅｍａｘについては、Ｅｍａｘ　＝１４０　２１０１
／λ　−ｔ　ｌ　１　か得られ、また、ＥＧＲ率Ｅの下
限Ｅｍｉｎについては、Ｅｍｉｎ　＝６０　１００１／
λ　−（２）　が１：）られた。

これら（１）式及び（２）式の関係を、横軸に空気過剰
率λの逆数１／λをとり縦軸にＥＧＲ率Ｅをとってグラ
フに示すと、第９図に示される如くのものとなる。なお
、ノーマルタイプ・エンジンにおいてとられるＥＧＲ率
Ｅの範囲は下限を有さす上限のみを有すものとなり、そ
の上限Ｅ　’　ｍａｘは、Ｅ’ｎ＋ａｘ＝９０−１８０
・１／λ　−（３）　であられせ、この（３）式の関係
も第９図のグラフに示されている。

この第９図のグラフにおいて、１／λが約０．２以上の
範囲、即ち、エンジンの所定以上の負荷での負荷運転域
で、直線Ｅｍａｘ　＝１４０−２１０　・ｌ／λと直線
Ｅｍｉｎ・＝６０−１００１／λとで挟まれた領域Ｚ（
第９図で斜線で示される領域）が、ディーゼルエンジン
ｌについての望ましいＥＧＲ率Ｅの範囲をあられずもの
となる。

以上の実験結果及びそれにもとすく考察からして、第１
図に示される如くの本発明に係る渦流室式ディーゼルエ
ンジンの排気還流制御装置においては、断熱された渦流
室１３を有するディーゼルエンジンｌについて実施され
る排気還流が、第９図に示される領域Ｚであられされる
範囲のＥＧＲ率、即ち、ＥＩｌｉｎ　＝６０−１００１
／λ以上でＥｗａｘ　＝１４０−２１０１／λ以下の範
囲の＋−，ｃ　Ｒ率をもって行われるようにされる。

そして、ディーゼルエンジン１におりる排気還流が、デ
ィーゼルエンジン１が所定の負荷運転域にあるとき、上
述の如くの第９図の領域ＺであられされるＥＧＲ率の範
囲をもっで実施されるようにする排気還流制御を行うべ
く、制御ユニノｌ−１００は、各センサからの検出信号
Ｓｓ、Ｓｎ、Ｓａ及びＳｒ等をもとにして、ディーゼル
エンジン１の運転状態に応した、第９図の領域Ｚであら
れされるＥＧＲ率の範囲内の最適ＥＧＲ率を、予め定め
られたＥＧＲ率マツプにもとすいて設定し、設定された
最適ＥＧＲ率を達成するに必要なパルス幅ｔ１を有した
排気還流制御信号Ｃｅを発生して、負圧制御バルブ４１
に供給する。この場合、ディーゼルエンジン１が所定の
負荷運転域内の比較的低負荷での運転域にあるとき、例
えば、１／λが０．３程度であるときには、ＥＧＲ率を
中及び高負荷運転域にある場合に比して大とするように
、制御信号Ｃｅのパルス幅ｔ１が比較的大とされ、その
結果、排気還流量が大とされる。そして、ディーゼルエ
ンジン１が高負荷運転域に向かって移行するに従って、
制御信号Ｃｅのパルス幅ｔ、が次第に小とされ、排気還
流量が低減されていくが、ディーゼルエンジンｌが比較
的高負荷の運転域、例えば１／λが０．６以上になる状
態に達しても、受型の排気還流を行なえることになる。

なお、上述の例が適用された渦流室式ディーゼルエンジ
ンｌにあっては、渦流室１３が断熱材料であるセラミッ
クが用いられたチャンバ部材１４により形成され゛ζシ
リンダへ、ドに対する断熱構造がとられているが、渦流
室を形成するチャンバ部材自体には非断熱材料が用いら
れ、そのチャンバ部材の外周とシリンダへノドとの間に
断熱部が設けられて、断熱構造がとられるようにされて
いてもよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明の渦流室式ディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置によれば、例えば、セ
ラミック等の断熱材料を用いたチャンバ部材で形成され
て、シリンダへ、ドに対する断熱構造がとられた渦流室
を具６ｉｉｉ　した渦流室式ディーゼルエンジンにおけ
る排気還流を、エンジンの運転状態に応した比較的大な
る排気還流量をもって行わせ、エンジンの運転性能を損
なうことなく、排気ガス中のパティキュレート及びＮＯ
ｘ成分の両者を効果的に低減せしめることができる。

従って、本発明に係る渦流室式ディーゼルエンジンの排
気還流制御装置は、シリンダヘッドに対する断熱構造が
とられた渦流室を具備した渦流家代ディーゼルエンジン
の、高出力が得られ、かつ、排気ガス中に含まれるパテ
ィキュレ−１・が低減される特性を生かしたうえで、排
気ガス中のＮＯｘ成分をも低減することができるものと
なり、排気ガス浄化に貢献するところ大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る渦流室式ディーゼルエンジンの排
気還流制御装置の一例をそれが通用されるディーゼルエ
ンジンとともに示す概略構成図、第２図は第１図に示さ
れる渦流室式ディーゼルエンジンの本体の部分断面図、
第３図は第１図に示される負圧制御バルブの断面図、第
４図は第１図に示される例の動作説明に供される波形図
、第５図〜第７図及び第９図は第１図に示される本発明
に係る渦流室式ディーセルエンジンの排気還流制御装置
の一例の説明に供される実験結果を示す図、第８図は第
５図〜第７図及び第９図に示される実験結果を得るに供
された進角量特性を示す特性図である。図中、１は渦流室式ディーヒルエンジン、２は燃焼室、
４は吸気通路、５は排気通路、７はシリンタヘノト、１
３は渦流室、１４はチャンバ部材、３０は排気還流通路
、３１は排気連流制御バルブ、３２は排気還流ボート、
３６はタイアフラム機構、４１は負圧制御バルブ、＋０
０は制御ユニット、ＡＳはアクセルセンサ、ＮＳは回転
数センサ、Ｒ８はリフトセンサである。特　許　出願人　東洋工業株式会社代理人　弁理士　神　原　貞　昭“、・、′：１．７、
。第２図第３図　第４図第５図ＯｘＮＯｘ第７図１２３４５Ｎｅ　（ｘ１０３ｒｐｍ）第９図（ｋ）

Claims

【特許請求の範囲】

渦流室がシリンダヘッドに対する断熱構造をもって形成
された渦流室式ディーゼルエンジンにおいて排気ガスの
一部を吸気系に戻して還流させる排気還流手段と、該排
気還流手段による排気ガスの還流量を上記ディーゼルエ
ンジンの運転状態に応じて制御する排気還流量制御手段
とを備えて成り、上記排気還流量制御手段の制御により
、上記ディーゼルエンジンが所定の負荷運転域にあると
き、排気還流量と吸入空気量との和に対する排気還流量
の比率が、６０−１００・１７７以上で１４０−２１０
弓／λ以下の範囲（但し、λは空気過剰率）の値をとる
ものとされることを特徴とする渦流室式ディーゼルエン
ジンの排気還流制御装置。