JP3767391B2 - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関し、詳しくは燃料噴射パルス幅Tpの変動を防止する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
吸気弁の開閉時期を可変制御する可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、燃料噴射量制御、ひいては空燃比制御を精度よく行うためには、吸気弁閉時期の制御によって実質的に変化するシリンダ容積を考慮してシリンダ吸入空気量を算出する必要がある。
【0003】
そこで、本願出願人は先に以下のような算出方式を提案した。すなわち、実際の吸気弁閉時期を検出し、該実際の吸気弁閉時期から算出されるシリンダ容積とシリンダ内新気割合とに基づいてシリンダ内の体積空気量を算出すると共に、吸気マニホールド内の質量空気量を算出し、該シリンダ内の体積空気量、吸気マニホールド内の質量空気量及び吸気マニホールド容積に基づいてシリンダ吸入空気量(質量空気量)を算出するものである(特願平11−223682号)。
【0004】
そして、かかる方式により精度よくシリンダ吸入空気量を算出し、該シリンダ吸入空気量に基づいて燃料噴射量(燃料噴射パルス幅Tp)を算出する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のものでは、吸気弁閉時期が定常状態にある場合においても、吸気弁閉時期の検出値によりシリンダ吸入空気量を算出しているため、図11に示すように、負荷変動やビットエラー等により実際の吸気弁閉時期検出値(VTCNOW)が変動すると、その影響で燃料噴射パスル幅Tpも変動してしまい、空燃比変動や運転性の悪化を招くといった問題があった。
【0006】
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであって、シリンダ容積の変化に対応してシリンダ吸入空気量を算出しつつ、吸気弁閉時期が定常状態にある場合の不要な燃料噴射パルス幅Tpの変動を防止して、空燃比変動、運転性の悪化を抑制できるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項1に係る発明は、
少なくとも吸気弁の閉時期を可変制御する可変動弁装置を備えたエンジンの燃料噴射制御装置であって、
吸気弁閉時期から算出されるシリンダ容積とシリンダ内新気割合とに基づいて算出されるシリンダ内の体積空気量と、吸気マニホールド内への質量空気の流入、流出量の収支計算を行って算出される吸気マニホールド内の質量空気量と、吸気マニホールド容積と、に基づいてシリンダ内に吸入される質量空気量を算出すると共に、該シリンダ内に吸入される質量空気量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射制御装置において、
吸気弁閉時期が定常状態にあるか過渡状態にあるかを判断し、
定常状態にあるときは、吸気弁閉時期の制御目標値から前記シリンダ容積を算出する一方、
過渡状態にあるときは、実際の吸気弁閉時期からシリンダ容積を算出することを特徴とする。
【0008】
請求項2に係る発明は、
吸気弁閉時期の制御目標値が略一定のときに、吸気弁閉時期が定常状態にあると判断し、それ以外は吸気弁閉時期が過渡状態にあると判断することを特徴とする。
請求項3に係る発明は、
実際の吸気弁閉時期と制御目標値との偏差が所定範囲以内であるときに、吸気弁閉時期が定常状態にあると判断し、それ以外は吸気弁閉時期が過渡状態にあると判断することを特徴とする。
【0009】
請求項4に係る発明は、
吸気弁閉時期の制御目標値が一定であるとき、かつ、実際の吸気弁閉時期と制御目標値との偏差が所定範囲以内であるときに、吸気弁閉時期が定常状態にあると判断し、それ以外は吸気弁閉時期が過渡状態にあると判断することを特徴とする。
【0010】
請求項5に係る発明は、
吸気弁閉時期が定常状態にあると判断してから所定時間経過した後、吸気弁閉時期の制御目標値から前記シリンダ容積を算出することを特徴とする。
請求項6に係る発明は、
前記シリンダ容積算出に用いる吸気弁閉時期の制御目標値又は実際の吸気弁閉時期がなまし処理されていることを特徴とする。
【0011】
請求項7に係る発明は、
前記エンジンが複数のバンクをもつエンジンの場合において、
全てのバンク動作時は、前記実際の吸気弁閉時期としてそれぞれのバンクにおける実際の吸気弁閉時期の平均値を用いる一方、
一部バンク停止時は、前記実際の吸気弁閉時期として動作バンクの実際の吸気弁閉時期のみの平均値を用いることを特徴とする。
【0012】
請求項8に係る発明は、
前記エンジンが各気筒毎に可変動弁装置を備えたエンジンの場合において、前記実際の吸気弁閉時期として、作動中の気筒のみの平均値を用いることを特徴とする。
請求項9に係る発明は、
前記シリンダ容積が、
Vc=S・A
S=r・COSθ+L+r−(L2―r2SIN2θ)1/2
但し、Vc;シリンダ容積、A;ピストン面積、θ;吸気下死点からの吸気弁閉時期の位置(°CA)、L;コンロッド長、r=L/2
により算出されることを特徴とする。
【0013】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、
吸気弁閉時期が定常状態にある場合には、シリンダ容積も一定となる。
従って、かかる場合は、吸気弁閉時期の制御目標値からシリンダ容積の算出、ひいてはシリンダ吸入空気量の算出を行い、該シリンダ吸入空気量に基づいて燃料噴射量(燃料噴射パルス幅Tp)を算出することにより、制御を簡素化できると共に、負荷変動やビットエラー等により吸気弁閉時期の検出値(検出信号)が変動した場合であっても、不要な燃料噴射量の変動を防止できる。その結果、空燃比変動、運転性の悪化を抑制できる。
【0014】
一方、吸気弁閉時期が過渡状態にある場合は、目標値に対して遅れて変化する実際の吸気弁閉時期からシリンダ容積、シリンダ吸入空気量を算出することにより、シリンダ容積の変化、即ちシリンダ吸入空気量の変化に応じた燃料噴射量を算出できる。
請求項2に係る発明によれば、
吸気弁閉時期の制御目標値が略一定(変化量が所定値以内)のときは、実際の吸気弁閉時期が制御目標値に収束して定常状態となる。従って、かかる状態を定常状態とすることにより、吸気弁閉時期の定常・過渡を精度よく判断できる。
【0015】
請求項3に係る発明によれば、
実際の吸気弁閉時期と制御目標値との偏差が所定範囲以内となったときは、実際の吸気弁閉時期が制御目標値に収束していると考えられる。従って、かかる状態を定常状態とすることにより、吸気弁閉時期の定常・過渡を精度よく判断できる。
【0016】
請求項4に係る発明によれば、
吸気弁閉時期の制御目標値が一定であるとき、かつ、実際の吸気弁閉時期と制御目標値との偏差が所定範囲以内であるときを、定常状態とすることにより、より正確に吸気弁閉時期の定常状態を判断できる。
請求項5に係る発明によれば、
吸気弁閉時期が定常状態にあると判断してから所定時間の経過を待つことにより、より正確に吸気弁閉時期の定常状態を判断してから、シリンダ容積算出に吸気弁閉時期の制御目標値を用いるので、シリンダ容積を精度よく算出しつつ、燃料噴射パルス幅Tpの変動を防止できる。
【0017】
請求項6に係る発明によれば、
シリンダ容積算出に用いる吸気弁閉時期の制御目標値又は実際の吸気弁閉時期がなまし処理されていることにより、制御目標値と実際の吸気弁閉時期との切り換えを滑らかにできる。
請求項7に係る発明によれば、
前記エンジンが複数のバンクをもつエンジンの場合において、
すべてのバンク動作時は、前記実際の吸気弁閉時期としてそれぞれのバンクにおける実際の吸気弁閉時期の平均値を用いるので、V型エンジンや水平対向型エンジンにおいてもバンク間のばらつきを防止できる。
【0018】
一方、一部バンク停止時は、すべてのバンクの平均値を用いる必要がなく、動作バンクの実際の吸気弁閉時期のみの平均値によりシリンダ容積を算出する。
請求項8に係る発明によれば、
前記エンジンが各気筒毎に可変動弁装置を備えたエンジンの場合において、
前記実際の吸気弁閉時期として、作動中の気筒のみの平均値によりシリンダ容積を算出する。
【0019】
請求項9に係る発明によれば、
吸気弁閉時期の吸気下死点からの位置よりシリンダ容積を算出できる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
図1は、本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図である。
図1において、エンジン1の吸気通路2には、吸入空気流量Qを検出するエアフローメータ3が設けられ、スロットル弁4により吸入空気量Qを制御する。
【0021】
エンジン1の各気筒には、燃焼室6内に燃料を噴射する燃料噴射弁7、燃焼室6内で火花点火を行う点火プラグ8が設けられており、吸気弁9を介して吸入された空気に対して前記燃料噴射弁7から燃料を噴射して混合気を形成し、該混合気を前記燃焼室6内で圧縮し、点火プラグ8による火花点火によって着火する。
エンジン1の排気は、排気弁10を介して燃焼室6から排気通路11に排出され、図示しない排気浄化触媒及びマフラーを介して大気中に放出される。
【0022】
前記吸気弁9及び排気弁10は、それぞれ吸気側カム軸12及び排気側カム軸13に設けられたカムにより開閉駆動される。
吸気側カム軸12、排気側カム軸13には、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させることで、吸排気弁の開閉時期を進遅角する可変バルブタイミング機構14がそれぞれ設けられている。
【0023】
ここで、前記スロットル弁4、燃料噴射弁7及び点火プラグ8の作動は、C/U(コントロールユニット)20により制御され、該C/U20には、クランク角センサ15、カム角センサ18、水温センサ16、エアフローメータ3等からの信号が入力される。
また、C/U20は、クランク角センサ15及び吸気側、排気側それぞれのカム角センサ18からの検出信号に基づいて、クランク軸に対する吸気カム軸12の回転位相(VTC位相)、クランク軸に対する排気カム軸13の回転位相(VTC位相)をそれぞれ検出することで吸気弁9及び排気弁10の開閉時期を検出すると共に、機関の負荷、機関回転速度Ne、冷却水温度Tw等の情報に基づいて、吸気側カム軸12及び排気側カム軸13の目標位相角(進角値又は遅角値)を決定して、吸気弁9及び排気弁10の開閉時期を制御する。
【0024】
燃料噴射弁7の燃料噴射時期及び燃料噴射量は、エンジンの運転条件に基づいて制御するが、燃料噴射量(燃料噴射パルス幅)Tpは、基本的には、エアフローメータ3により計測される吸入空気量(質量空気量)Qaに基づいて後述のごとく算出されるシリンダ吸入空気量(シリンダ内の質量空気量)Ccに対し、所望の空燃比となるように算出される。
【0025】
次に、燃料噴射パルス幅Tp演算のためのシリンダ吸入空気量(シリンダ部空気質量)Ccの算出について図に基づいて説明する。
なお、図2は全体ブロック図である。
ここで、図1中に示すように、エアフローメータ3により計測される吸入空気量(質量流量)をQa(kg/h)とするが、1/3600を乗じて、(g/msec)として扱う。
【0026】
また、吸気マニホールド部の圧力をPm(Pa)、容積をVm(m3 ;一定)、質量空気量をCm(g)、温度をTm(K)とする。
また、シリンダ部の圧力をPc(Pa)、容積をVc(m3)、質量空気量をCc(g)、温度をTc(K)とする。更に、シリンダ内新気割合をη(%)とする。
【0027】
また、吸気マニホールド部とシリンダ部とで、Pm=Pc、Tm=Tc(圧力及び温度は変化しない)と仮定する。
図3は、吸気マニホールド部流入空気量Ca算出ルーチンのフローチャートであり、所定時間Δt毎に実行される。
ステップ1(図中S1と記す。以下同様)エアフローメータ3の出力より吸入空気量Qa(質量流量;g/msec)を計測する。
【0028】
ステップ2では、吸入空気量Qaの積分計算により、所定時間△t毎にマニホールド部へ流入する空気量Ca(空気質量;g)=Qa・△tを算出する。
図4は、シリンダ部体積空気量Vc算出ルーチンのフローチャートであり、所定時間△t毎に実行される。
ステップ11では、吸気側カム軸12、排気側カム軸13それぞれのVTC位相を検出し、吸気弁9の閉時期IVC、開時期IVO、排気弁10の閉時期EVCを検出する。
【0029】
ステップ12では、吸気弁9の閉時期IVCからその時のシリンダ容積を算出し、目標Vc(m3)とする。
該目標Vcは、下記(1)式のごとく、ストローク量Sとピストン面積Aとにより算出され、ストローク量Sは、下記(2)式のごとく、吸気弁閉時期IVCの吸気下死点からの位置(以下、IVC角度という)θ°により算出される。
【0030】
目標Vc=A・S … (1)
S=r・COSθ+L+r−(L2―r2SIN2θ)1/2 … (2)
但し、L;コンロッド長、r=ストローク/2である。
ここで、図5に示すように、本実施形態においては、前記IVC角度θは吸気側カム軸12を最遅角側に制御したときの吸気弁閉時期(図では、ABDC110°CA)から進角量(以下、VTC角度という)を減算したものとして算出されるが(θ=110°−VTC角度)、燃料噴射パルス幅Tp算出時に用いる進角量(VTC角度)VTC4TPは図6に示すサブルーチンに従って設定される。
【0031】
図6において、ステップ101では、吸気側カム軸12のカム位相から吸気弁9の進角量(実VTC角度)VTCNOWを検出し、実VTC角度の平均値VTCNAVを算出する。該VTCNAVは、V型エンジン(2バンク)の場合は下記(3)式により算出され、1バンクの場合又は2バンクであっても片側のバンクを停止している場合は下記(4)式のように前記VTCNOWをそのまま用いる。
【0032】
VTCNAV=〔VTCNOW(R)+VTCNOW(L)〕/2 … (3)
VTCNAV=VTCNOW … (4)
ステップ102では、吸気弁9の目標進角量(以下、目標VTC角度という)VTCTRGが一定であるか否か、及び、前記実VTC角度平均値VTCNAVが目標VTC角度VTCTRGに追従しているか否かを判断する。
【0033】
具体的には、前回(例えば10msec前)のVTCTRGと現在のVTCTRGの変化量が所定量VTCTRDBより小さいこと、VTCTRGとVTCNAVとの偏差が所定量VTERDBより小さいこと、の2つの条件が成立するか否かを判断し、両条件が成立しない場合はステップ106、109に進んで、ディレイタイマTMR(減算カウンタ)作動判定フラグfFTMRと定常状態成立判定フラグfFVTCHGをクリアし、燃料噴射パルス幅Tp演算用のVTC角度VTC4TP0=VTCNAVとする(ステップ110、111)。
【0034】
前記両条件が成立する場合は、ステップ103に進んで、ディレイタイマTMRの作動/非作動を判断する。
ディレイタイマTMRが非作動(fFTMR=0)であれば、ステップ105に進んで、タイマの初期値TVTERDBを設定し、フラグfFTMR=1とする。
【0035】
作動中(fFTMR=1)であれば、ステップ104に進んで、ディレイタイマTMRをデクリメントしていく。
ステップ107では、ディレイタイマTMRが0であるか否かを判断し、TMR≠0であれば、ステップ109に進んで定常状態成立判定フラグfFVTCHGをクリアし、VTC4TP0=VTCNAVとする(ステップ110、111)。
【0036】
その後、TMR=0となった場合は、ステップ108に進んで、フラグfFVTCHG=1に設定した後、VTC4TP0=VTCTRGとする(ステップ110、112)。
ステップ113では、下記(5)式のごとく、上記のように設定したTp演算用VTC角度VTC4TP0を加重平均処理して、VTC4TPを算出する。
【0037】
VTC4TP=VCTDMP×VTC4TP0+(1−VTCDMP)×VTC4TP(前回値) … (5)
このようにして設定されたTp演算用のVTC角度VTC4TPにより、IVC角度θが算出され(θ=110°―VTCTP)、上述した(1)式及び(2)式により目標Vcが算出される。
【0038】
図4に戻って、ステップ13では、吸気弁9の開時期IVO、排気弁10の閉時期EVC、また、必要によりEGR率に基づいてシリンダ内新気割合η(%)を算出する。
即ち、吸気弁9の開時期IVOと排気弁10の閉時期EVCとにより、オーバーラップ量が定まり、オーバーラップ量が多くなるほど、残ガス量(内部EGR量)が大となるので、オーバーラップ量に基づいてシリンダ内新気割合ηを求める。また、可変動弁装置を備えたエンジンでは、オーバーラップ量の制御により内部EGRを自在に制御できるので、一般にはEGR装置(外部EGR)は設けないが、設ける場合には、更にそのEGR率も考慮して最終的なシリンダ内新気割合ηを求める。
【0039】
ステップ14では、目標Vcにシリンダ内新気割合ηを乗じて、目標空気量相当の実Vc(m3)=目標Vc・ηを算出する。この実Vc(m3)は、シリンダ吸入空気量(体積量)に相当する。
ステップ15では、次式のごとく、目標空気量相当の実Vc(m3)にエンジン回転速度Ne(rpm)を乗じて、Vc変化速度(体積流量;m3/msec)を算出する。
【0040】
Vc変化速度=実Vc・Ne・K
ここで、Kは単位を揃えるための定数であり、K=(1/30)×(1/1000)である。1/30は、Ne(rpm)をNe(180deg/sec)に変換するためのものであり、1/1000は、Vc(m3/sec)をVc(m3/msec)に変換するためのものである。
【0041】
また、一部気筒の稼働を停止させる制御を行う場合は、次式による。
Vc変化速度=実Vc・Ne・K・n/N
n/Nは一部気筒の稼働を停止させる場合の稼働率であり、Nは気筒数、nはそのうちの稼働気筒数である。従って、例えば4気筒エンジンで、1気筒の稼働を停止させている場合は、n/N=3/4となる。尚、特定気筒の稼働を停止させる場合は、当該気筒の吸気弁及び排気弁を全閉状態に保持した上で、燃料カットを行う。
【0042】
ステップ16では、Vc変化速度(体積流量;m3/msec)の積分計算により、単位時間(1msec)あたりにシリンダに吸入される空気量であるシリンダ部体積量空気量Vc(m3)=Vc変化速度・△tを算出する。
図7は、連続計算(マニホールド部吸気収支計算、シリンダ部質量空気量Vc算出)ルーチンのフローチャートであり、所定時間△t毎に繰り返し実行される。
【0043】
ステップ21では、マニホールド部吸気収支計算(マニホールド部質量空気量Cmの収支計算)のため、次式のごとく、マニホールド部質量空気量の前回値Cm(n-1) に、図3のルーチンで求めたマニホールド部へ流入する質量空気量Ca(=Qa・Δt)を加算し、また、マニホールド部からシリンダ部へ流出するシリンダ吸入空気量であるシリンダ部質量空気量Cc(n) を減算して、マニホールド部質量空気量Cm(n) (g)を算出する。
【0044】
Cm(n) =Cm(n-1) +Ca−Cc(n)
ここで用いるCc(n) は前回のルーチンで次のステップ22により算出されたCcである。
ステップ22では、シリンダ吸入空気量(シリンダ部質量空気量Cc)の算出のため、次式のごとく、図4のルーチンで求めたシリンダ部体積空気量Vcに、マニホールド部質量空気量Cmを掛算し、また、マニホールド部容積Vm(一定値)で除算して、シリンダ部質量空気量Cc(g)を求める。
【0045】
Cc=Vc・Cm/Vm ・・・(6)
この(6)式は、次のように求められる。
気体の状態方程式P・V=C・R・Tより、C=P・V/(R・T)であるので、シリンダ部について、
Cc=Pc・Vc/(R・Tc) ・・・(7)
となる。
【0046】
ここで、Pc=Pm、Tc=Tmと仮定するので、
Cc=Pm・Vc/(R・Tm) ・・・(8)
となる。
一方、気体の状態方程式P・V=C・R・Tより、P/(R・T)=C/Vであるので、マニホールド部について、
Pm/(R・Tm)=Cm/Vm ・・・(9)
となる。
【0047】
この(9)式を(8)式に代入すれば、
Cc=Vc・〔Pm/(R・Tm)〕=Vc・〔Cm/Vm〕
となり、上記(6)式が得られる。
以上のように、ステップ21,22を繰り返し実行することにより、すなわち図8に示すように連続計算することにより、シリンダ吸入空気量であるシリンダ部質量空気量Cc(g)を求めて、出力することができる。尚、ステップ21,22の処理順序は逆でもよい。
【0048】
図9は、後処理ルーチンのフローチャートである。
ステップ31では、次式のごとく、シリンダ部質量空気量Cc(g)を加重平均処理して、Cck(g)を算出する。
Cck=Cck×(1−M)+Cc×M
Mは加重平均定数であり、0<M<1である。
【0049】
ステップ32では、加重平均処理後のシリンダ部質量空気量Cck(g)をサイクル周期に対応させるため、エンジン回転数Ne(rpm)を用いて、
Cck(g/cycle )=Cck/(120/Ne)
により、1サイクル(2回転=720deg)毎のシリンダ部質量空気量(g/cycle)に変換する。
【0050】
尚、加重平均処理は、スロットル弁が大きく開いている(全開)時等の吸気の脈動が大きいときに限定して行うと、制御精度と制御応答性を両立させることができる。
図10は、この場合の後処理ルーチンのフローチャートである。ステップ35でシリンダ部質量空気量Cc(g)の変化量△Ccを算出する。続いてステップ36でこの変化量△Ccが所定範囲内(所定値Aより大きく所定値Bより小さい)か否かを判定する。所定範囲内の場合は、加重平均処理をする必要ないので、ステップ37でCck(g)=Cc(g)とした後、ステップ32で図9のステップ32と同じに1サイクル(2回転=720deg)毎のシリンダ部質量空気量Cck(g/cycle )に変換する。変化量△Ccが所定範囲外である場合は、ステップ31で図9のステップ31と同じにシリンダ部質量空気量Cc(g)を加重平均処理してCck(g)を算出し、ステップ32へ進む。
【0051】
そして、以上のようにして算出したシリンダ吸入空気量(シリンダ部質量空気量Cc,Cck)、クランク角センサ15で検出された機関回転速度Neとに基づいて燃料噴射量(燃料噴射パルス幅Tp)を算出する。
このように、シリンダ吸入空気量を算出するに際し、吸気弁閉時期が定常状態にあるときは、吸気弁閉時期の制御目標値(本実施形態では目標進角量)から算出したシリンダ容積を用いるので、負荷変動やビットエラー等により吸気弁閉時期の検出値(信号)が変動した場合であっても、該シリンダ吸入空気量に基づいて算出される燃料噴射量(燃料噴射パルス幅Tp)の変動を確実に防止して、空燃比変動、運転性の悪化を抑制できる。
【0052】
なお、本実施形態では、可変動弁装置として、クランク軸に対するカム軸の回転位相を可変制御する方式のものを用いたが、吸、排気弁の開閉時期を独立に制御できる方式のものを用いて、リフトセンサ等により吸、排気弁の開時期、閉時期を検出するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明一実施形態を示す可変動弁エンジンのシステム図。
【図2】シリンダ吸入空気量算出の制御ブロック図。
【図3】吸気マニホールド部流入空気量算出ルーチンのフローチャート。
【図4】シリンダ部空気体積量算出ルーチンのフローチャート。
【図5】吸気弁閉時期のストローク量算出の説明図。
【図6】シリンダ容積算出用の吸気弁閉時期(進角量)を設定するサブルーチンのフローチャート。
【図7】連続計算(吸気マニホールド部吸気収支計算及びシリンダ部空気体積量算出)ルーチンのフローチャート。
【図8】連続計算部のブロック図。
【図9】後処理ルーチンのフローチャート。
【図10】後処理ルーチンの他の例のフローチャート。
【図11】実際の吸気弁閉時期VTCNOWを用いた場合と制御目標値VTCTRGを用いた場合の燃料噴射パルス幅Tpの比較図。
【符号の説明】
1 エンジン
2 吸気通路
3 エアフローメータ
4 スロットル弁
7 燃料噴射弁
9 吸気弁
10 排気弁
12 吸気側カム軸
13 排気側カム軸
15 クランク角センサ
18 カム角センサ
20 コントロールユニット
Claims (9)
- 少なくとも吸気弁の閉時期を可変制御する可変動弁装置を備えたエンジンの燃料噴射制御装置であって、
吸気弁閉時期から算出されるシリンダ容積とシリンダ内新気割合とに基づいて算出されるシリンダ内の体積空気量と、吸気マニホールド内への質量空気の流入、流出量の収支計算を行って算出される吸気マニホールド内の質量空気量と、吸気マニホールド容積と、に基づいてシリンダ内に吸入される質量空気量を算出すると共に、該シリンダ内に吸入される質量空気量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射制御装置において、
吸気弁閉時期が定常状態にあるか過渡状態にあるかを判断し、
定常状態にあるときは、吸気弁閉時期の制御目標値から前記シリンダ容積を算出する一方、
過渡状態にあるときは、実際の吸気弁閉時期からシリンダ容積を算出することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 - 吸気弁閉時期の制御目標値が略一定のときに、吸気弁閉時期が定常状態にあると判断し、それ以外は吸気弁閉時期が過渡状態にあると判断することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御措置。
- 実際の吸気弁閉時期と制御目標値との偏差が所定範囲以内であるときに、吸気弁閉時期が定常状態にあると判断し、それ以外は吸気弁閉時期が過渡状態にあると判断することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
- 吸気弁閉時期の制御目標値が一定であるとき、かつ、実際の吸気弁閉時期と制御目標値との偏差が所定範囲以内であるときに、吸気弁閉時期が定常状態にあると判断し、それ以外は吸気弁閉時期が過渡状態にあると判断することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
- 吸気弁閉時期が定常状態にあると判断してから所定時間経過した後、吸気弁閉時期の制御目標値から前記シリンダ容積を算出することを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
- 前記シリンダ容積算出に用いる吸気弁閉時期の制御目標値又は実際の吸気弁閉時期がなまし処理されていることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
- 前記エンジンが複数のバンクをもつエンジンの場合において、
全てのバンク動作時は、前記実際の吸気弁閉時期としてそれぞれのバンクにおける実際の吸気弁閉時期の平均値を用いる一方、
一部バンク停止時は、前記実際の吸気弁閉時期として動作バンクの実際の吸気弁閉時期のみの平均値を用いることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか1つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記エンジンが各気筒毎に可変動弁装置を備えたエンジンの場合において、
前記実際の吸気弁閉時期として、作動中の気筒のみの平均値を用いることを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 前記シリンダ容積が、次式により算出されることを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
Vc=S・A
S=r・COSθ+L+r−(L2―r2SIN2θ)1/2
但し、Vc;シリンダ容積、A;ピストン面積、θ;吸気下死点からの吸気弁閉時期の位置(°CA)、L;コンロッド長、r=L/2
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