DE60312462T2

DE60312462T2 - Radfahrzeug mit einem Drehturm

Info

Publication number: DE60312462T2
Application number: DE60312462T
Authority: DE
Inventors: Ivo Lovato
Original assignee: Fiat Kobelco Construction Machinery SpA
Current assignee: New Holland Kobelco Construction Machinery SpA
Priority date: 2002-12-06
Filing date: 2003-12-01
Publication date: 2007-07-05
Anticipated expiration: 2023-12-02
Also published as: ITTO20021068A1; EP1426207B1; EP1426207A3; EP1426207A2; US7055269B2; US20040154844A1; DE60312462D1; ATE356723T1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Radfahrzeug, das mit einer schwingenden Achse versehen ist, und insbesondere auf ein Erdbewegungs-Fahrzeug.
Wie dies in der Technik gut bekannt ist, umfassen Erdbewegungs-Fahrzeuge auf Rädern im Allgemeinen ein unteres Fahrgestell und ein oberes Fahrgestell oder einen Drehturm, der mit dem unteren Fahrgestell mit Hilfe eines Drucklagers für eine Drehung um eine vertikale Achse verbunden ist. Der Drehturm ist normalerweise mit einer Fahrerkabine und einem Arbeitsarm ausgerüstet. Das untere Fahrgestell ist mit den Vorderrädern über eine Vorderachse verbunden, die im Allgemeinen in der Lage ist, gegenüber dem unteren Fahrgestell um eine Längsachse des Fahrzeuges zu schwingen.
Das Schwingen der Vorderachse ermöglicht es dem Fahrzeug, sich an Unregelmäßigkeiten des Geländes während seiner Bewegung anzupassen, so dass die vier Räder des Fahrzeuges während der Fahrbedingungen mit dem Boden in Kontakt bleiben. Die Schwingung der Vorderachse kann jedoch mit Hilfe eines manuellen Befehls unwirksam gemacht werden, der von dem Fahrer abgegeben wird, wodurch zwei Hydraulikzylinder blockiert werden, die von dem unteren Fahrgestell getragen und mit jeweiligen Kolbenstangen versehen sind, von denen jede mit einer entsprechenden Achswelle gekoppelt ist. Insbesondere muss die Schwingung der Achse notwendigerweise verhindert werden, wenn das Fahrzeug Aushubarbeiten ausführt und wenn die Drehung des oberen Fahrgestells und damit des Arbeitsarms um die vertikale Achse gegenüber der Längsachse des Fahrzeuges größer als ein Sicherheitswinkel wird, jenseits dessen das Fahrzeug Gefahr läuft, umzukippen.
Die gerade beschriebene Lösung ist alles andere als befriedigend, weil die Gefahr eines Umkippens des Fahrzeugs während Aushubarbeiten relativ hoch ist. Tatsächlich wird das Schalten der Steuerung zum Blockieren und Freigeben der Zylinder von dem Fahrer lediglich auf der Grundlage seiner eigenen Erfahrung und seiner eigenen schnellen Reaktion bei der Identifikation der möglichen Gefahren eines Umkippens aufgrund einer Drehung des Fahrgestells über den genannten Sicherheitswinkel hinaus ausgeführt.
Zusätzlich muss der Fahrer während Aushubarbeiten nicht nur manuell das Blockieren und Freigeben der Achse schalten, sondern er muss außerdem die Räder unter Verwendung eines entsprechenden Bremspedals bremsen, so dass es mehr als unbequem ist, zwei Steuerungen wiederholt zu aktivieren und zu deaktivieren, das heißt eine zum Blockieren der Zylinder und eine zum Bremsen, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug verschiedene Operationen des Aushebens und der Bewegung alternativ bezüglich einander ausführen muss, wie dies häufig an Arbeitsplätzen auftritt, an denen Aushubarbeiten ausgeführt werden.
In der EP-A-0 266 785, die als nächstkommender Stand der Technik betrachtet wird, wird bereits vorgeschlagen, automatisch die Schwingung einer Vorderachse zu blockieren, wenn ein Drehturm einen bestimmten Winkel erreicht. Das System beruht jedoch auf einer mechanischen Nockenanordnung, die mit elektrischen Schaltern gekoppelt ist. Als Ergebnis könnte, wenn das elektrische System ausfällt, der Drehturm sich über einen Sicherheitswinkel hinaus bewegen, ohne dass irgendeine Maßnahme bezüglich der schwingenden Vorderachse getroffen wird.
Die EP-A-0 404 690 beschreibt das Koppeln des Bremssystems eines Schaufelfahrzeuges mit einer Aufhängungs-Blockiereinrichtung.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, die ein Radfahrzeug, das mit einer schwingenden Achse ausgerüstet ist, zu schaffen, das eine Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme in einer einfachen und wirtschaftlich vorteilhaften Weise ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Radfahrzeug geschaffen, das Folgendes umfasst:

– ein unteres Fahrgestell;
– ein oberes Fahrgestell, das mit dem unteren Fahrgestell in einer derartigen Weise gekoppelt ist, dass es sich um eine vertikale Achse drehen kann, und das mit einem Arbeitsarm ausgerüstet ist;
– eine Achse, die mit dem unteren Fahrgestell für eine Schwingungsbewegung um eine Längsachse des Fahrzeuges gekoppelt ist;
– Blockiereinrichtungen, die zwischen dem unteren Fahrgestell und der Achse vorgesehen sind und bei ihrer Aktivierung betreibbar sind, um die Achse um die Längsachse bezüglich des unteren Fahrgestells winkelmäßig zu blockieren; und
– Steuereinrichtungen zum Aktivieren der Blockiereinrichtungen und zum Sperren der Schwingungen der Achse um die Längsachse; und
– erste Sensoreinrichtungen, die in die Steuereinrichtungen integriert und so ausgelegt sind, dass sie ein die Winkelstellung des Arbeitsarmes um die vertikale Achse gegenüber dem unteren Fahrgestell anzeigendes Signal liefern.

Das Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinrichtung ein erstes leitendes Element und ein zweites leitendes Element umfasst, die bezüglich einander entsprechend der Relativdrehung zwischen dem Arbeitsarm und dem unteren Fahrgestell um die vertikale Achse beweglich sind, wobei die ersten und zweiten leitenden Elemente elektrisch miteinander in Kontakt gebracht wird, wenn die Winkelposition des Arbeitsarms innerhalb des vordefinierten Sicherheitswinkels bezüglich der Längsachse liegt.
Vorzugsweise umfassen die Steuereinrichtungen erste automatische Aktivierungseinrichtungen zum Aktivieren der Blockierungseinrichtungen und zur winkelmäßigen Blockierung der Achse entsprechend der Winkelposition, die durch die erste Sensoreinrichtung festgestellt wird. Das Fahrzeug umfasst weiterhin zweite Sensoreinrichtungen, die zum Feststellen eines Bremsens der Räder ausgelegt sind, während die Steuereinrichtungen zweite automatische Aktivierungseinrichtungen zur automatischen Aktivierung der Blockierungseinrichtungen und zur winkelmäßigen Blockierung der Achse bei Vorliegen des Bremsens umfassen.
Die Erfindung wird nunmehr weiter in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine schematische Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform des Radfahrzeuges ist, das mit einer schwingenden Achse ausgerüstet ist, gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische und teilweise Vorderansicht des Fahrzeuges nach 1 ist; und
3 ein teilweises elektrisches und hydraulisches Schaltbild des in den vorhergehenden Figuren gezeigten Fahrzeuges ist.
In den 1 und 2 bezeichnet die Bezugsziffer 1 ein Erdbewegungs-Radfahrzeug, das ein unteres Fahrgestell 2 und ein oberes Fahrgestell oder einen Drehturm 5 umfasst. Das obere Fahrgestell ist mit einer Fahrerkabine 8 und einem Arbeitsarm 9 von bekannter Art versehen, beispielsweise einem Bagger- oder Aushubarm, der sich in einer freitragenden Weise von dem Fahrgestell 5 aus erstreckt.
Die zwei Fahrgestelle 2 und 5 sind miteinander mit Hilfe einer rotierenden Drucklagervorrichtung 10 gekoppelt (die schematisch und teilweise in 2 gezeigt ist), die eine Drehung des Fahrgestells 5 gegenüber dem Fahrgestell 2 um eine vertikale Achse 11 ermöglicht. Die Verbindung zwischen den zwei Fahrgestellen umfasst eine elektrische Drehkupplung 12 zur Übertragung einer Vielzahl von elektrischen Signalen zwischen der Kabine 8 und den elektrischen und elektronischen Bauteilen, die von dem Fahrgestell 2 getragen werden, und umgekehrt, während der Relativdrehung der Fahrgestelle 2, 5 um die Achse 11. Die Drehkupplung 12 umfasst eine Vielzahl von elektrischen Kontakten 13, die jeweils einem entsprechenden zu übertragenden Signal zugeordnet sind. Die Kontakte 13 bestehen einerseits aus jeweiligen Scheiben 14, die an einem der Fahrgestelle 2, 5 und koaxial zueinander entlang der Achse 11 befestigt sind, und andererseits aus jeweiligen Gleitkontakten 15, die an dem anderen der Fahrgestelle 2, 5 befestigt sind und die jeweils in elektrischem Kontakt gegen eine entsprechende Scheibe 14 gleiten.
Gemäß 2 umfasst das Fahrzeug 1 weiterhin eine Vorderachse 17, die die Vorderräder 18 trägt und die mit dem Fahrgestell 2 (in einer bekannten Weise, die hier nicht ausführlich beschrieben wird) gekoppelt ist, um eine Schwingung um eine Längsachse 19 parallel zur Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges 1 zu ermöglichen. Dies ermöglicht es entsprechend dem Fahrzeug 1, sich an Ungleichförmigkeiten des Geländes während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges über die Bodenflächen anzupassen.
Eine Schwingung der Achse 17 kann mit Hilfe von zwei Hydraulikzylindern 20 von konventioneller Konstruktion blockiert werden, die sich in einer Richtung quer zur Achse 17 erstrecken. Jeder der Zylinder 20 umfasst ein entsprechendes Zylindergehäuse 21, das an dem Fahrgestell befestigt ist, und eine entsprechende Kolbenstange 22, die gegenüber dem Gehäuse 21 gleiten kann und die an ihrem Ende gegen eine entsprechende Achswelle 23 der Achse 17 anliegen kann. Die Zylinder 20 bilden jeweilige (nicht gezeigte) hintere Kammern, die miteinander über eine Hydraulikleitung 24 verbunden sind. Die Ölströmung von einem Zylinder 20 zu dem anderen über die Leitung 24 wird durch eine hydraulische Steuereinheit 25 einer bekannten Art gesteuert, die schematisch in 3 gezeigt ist.
Die Steuereinheit 25 wird von dem Fahrgestell 2 getragen und umfasst ein bistabiles Dreiweg-Magnetspulenventil 26, das die Aktivierung und Deaktivierung der Blockierung der Zylinder 20 entsprechend einem Ansteuerstrom S1 steuert. Im Einzelnen steuert das Magnetspulenventil 26 das Öl, das von einer Pumpe 27a in eine Hydraulikleitung 27b geliefert wird, von der aus ein Drucksignal abgenommen wird, um zwei bistabile Ventile 27c anzusteuern, die jeweils von einem entsprechenden Zylindergehäuse 21 getragen werden.
Wenn der Strom S1 derart ist, dass er das Magnetspulenventil 26 ansteuert, so fließt das Öl von der Pumpe 27a in die Leitung 27b, wodurch ein Steuersignal an beide Ventile 27c zum Öffnen geliefert wird. Als Ergebnis stehen die hinteren Kammern der Zylinder 20 miteinander über die Leitungen 24 in Verbindung, grundlegend so, als ob dies ein geschlossener Kreis sein würde. Zusätzlich steuert das Ventil 27d die Strömung von Öl von der Leitung 27b zur Leitung 24, um ein mögliches Auslecken von Öl zu kompensieren und um den Druck der Leitung 24 auf ungefähr 5 bar zu halten. Unter diesen Betriebsbedingungen können sich daher die Stangen 22 gegenüber den Zylindergehäusen 21 hin- und herbewegen, und die Achse 17 kann somit um die Achse 19 schwingen.
Umgekehrt sperrt, wenn der Strom S1 gleich Null ist, das Magnetspulenventil 26 die Strömung von Öl in die Hydraulikleitung 27b, so dass die Ventile 27c bei Fehlen eines Steuerdruckes die hinteren Kammern der Zylinder 20 verschließen. Bei diesem Betriebszustand sind daher die Stangen 22 gegenüber den Zylindergehäusen 21 aufgrund des Gegendruckes des Öls blockiert, und entsprechend bleibt die Achse 17 winkelmäßig um die Achse 19 gegenüber dem Fahrgestell 2 blockiert.
Gemäß 3 wird der Strom S1 in einer elektrischen Steuerschaltung 28 erzeugt, die eine Leitung 30, die den Strom S1 an das Magnetspulenventil 26 überträgt, und die einen Anschluss 31 aufweist, der mit Erde verbunden ist, einen mit Spannung gespeisten Anschluss 32, ein Relais 33 und einen Schalter 34 umfasst, die in Serie zueinander angeordnet sind. Der Schalter 34 ist normalerweise geschlossen und wird durch einen Druckwandler 35 gesteuert, der in ein hydraulisches Radbremssystem 36 eingefügt ist, um automatisch die Leitung 30 zu unterbrechen und somit die Blockierung der Zylinder 20 zu aktivieren, wenn der Wandler 35 den Zustand des Bremsens der Räder 18 feststellt.
Das Relais 33 ist andererseits normalerweise offen und kann durch einen Strom S2 geschaltet werden, der in einer elektrischen Leitung 40 erzeugt wird, die einen Teil der Schaltung 28 bildet und parallel zur Leitung 30 angeordnet ist. Die Leitung 40 umfasst einen Anschluss 41, der mit Erde verbunden ist, einen spannungsgespeisten Anschluss 42, der mit dem Anschluss 32 zusammenfällt, und einen Schalter 44, der von dem Fahrer des Fahrzeuges 1 mit Hilfe eines manuellen Betätigungsteils 45 geschaltet werden kann, beispielsweise einer Drucktaste, die sich in der Kabine 8 befindet.
Die Leitung 40 läuft von der Kabine 8 zu dem Fahrgestell 2 über die Drehkupplung 12 und umfasst somit einen der elektrischen Kontakte 13 der Drehkupplung 12. Dieser Kontakt umfasst einen Winkelsensor 46, der in Serie zu dem Schalter 44 angeordnet ist und die Leitung 40 unterbricht, wenn der Winkel B des Armes 9 um die Achse 11 gegenüber der Achse 19 einen Sicherheits-Winkelbereich A übersteigt. Dieser Bereich A ist durch zwei End-Winkel A1 und A2 begrenzt, die auf entgegengesetzten Seiten der Achse 19 gemessen werden und in einer derartigen Weise vorherbestimmt sind, dass verhindert wird, dass die freitragende Position des Armes 9 ein Umkippen des Fahrzeuges 1 hervorruft, wenn die Achse 17 frei um die Achse 19 schwingen kann.
Im Einzelnen umfasst der Sensor 46 einen leitenden Winkelsektor 47, der auf der Scheibe 14 vorgesehen ist und eine Winkelerstreckung C gleich dem Bereich A hat, während der verbleibende Teil der Scheibe 14, der durch den Sektor 48 dargestellt ist, nicht leitend ist.
Im Betrieb aktiviert der Fahrer manuell die Schaltung 28 dadurch, dass er sie über den Schalter 44 schließt. Während der Drehung des Fahrgestells 5 gegenüber dem Fahrgestell 2 gleitet, wenn die Winkelposition des Armes 9 um die Achse 11 innerhalb des Bereiches A liegt, der Schleifkontakt 15 in Kontakt mit dem Sektor 47, wodurch die Leitung 40 automatisch durchverbunden ist und entsprechend den Durchgang des Stromes S2 zwischen den Anschlüssen 41, 42 ermöglicht, wodurch das Relais 33 geschlossen wird.
In dem Fall, in dem der Schalter 34 sich mittlerweile in einer geschlossenen Stellung befindet, ermöglicht das Schließen des Kreises durch das Relais 33 den Durchgang des Stromes S1 zwischen den Anschlüssen 41, 42, wodurch das Magnetspulenventil 26 angesteuert wird, um die Achse 17 in einem Zustand zu halten, in der sie sich frei um die Achse 19 schwingen kann.
Umgekehrt kommt, wenn die Winkelposition des Armes 19 den Bereich A verlässt, der Schleifkontakt 15 in Kontakt mit dem Sektor 48, und die Leitung 40 wird entsprechend unterbrochen. Aufgrund des Fehlens des Stromes S2 schaltet das Relais 33 auf ein automatisches Öffnen, so dass die Leitung 30 unterbrochen wird, der Strom S1 auf Null geht und entsprechend das Magnetspulenventil 26 schaltet, um die Blockierung der Zylinder 20 zu aktivieren.
Wenn der Fahrer beginnt, die Räder zu bremsen, um die sogenannte „Arbeitsbremse" zu betätigen, liefert der Wandler 35 einen Befehl zum Schalten des Schalters 34 in eine offene Position, so dass die Leitung 30 unterbrochen wird und der Strom S1 auf Null geht, was dazu führt, dass das Magnetspulenventil 26 automatisch schaltet, um die Blockierung der Zylinder 20 zu aktivieren. Sobald das Bremsen beendet ist, schaltet der Schalter 34 automatisch, um die Leitung 30 wieder zu verbinden.
Unabhängig von der automatischen Aktivierung und Deaktivierung der Zylinder 20, die entweder durch das Relais 33 oder den Schalter 34 hervorgerufen wird, bleibt, wenn der Fahrer den Schalter 44 auf die offene Position bringt, die Schaltung 28 inaktiv, und die Zylinder 20 bleiben blockiert.
Aus dem Vorstehenden ist klar zu erkennen, wie die Schaltung 28 die Detektion einer Sicherheits-Winkelposition des Armes 9 gegenüber dem Fahrgestell 2 und die Erzeugung eines Stromes S1 ermöglicht, wodurch die Steuerung der Aktivierung oder Deaktivierung der Zylinder 20 in einer präzisen und zuverlässigen Weise ermöglicht wird. Insbesondere wird die Blockierung der Zylinder 20 automatisch von der Schaltung 28 aktiviert, so dass das Fahrzeug 1 in der Lage ist, Aushubarbeiten in Sicherheit auszuführen, unabhängig von der Wahrnehmungsfähigkeit und dem Ausmaß der Aufmerksamkeit des Fahrers bei der Identifikation möglicher Gefahren für ein Umkippen des Fahrzeuges 1.
Zusätzlich arbeitet, sobald die Schaltung 28 durch Schließen des Schalters 44 aktiviert wurde, der Fahrer unter relativ bequemen Bedingungen während der Aushubarbeiten, weil er lediglich den Bremsen des Fahrzeuges 1 Aufmerksamkeit schenken muss und nicht andere manuelle Steuerungen wiederholt schalten muss, um die Zylinder 20 zu blockieren und freizugeben.
Zusätzlich arbeitet die Leistungseinheit 25 in Sicherheitsbedingungen, weil sie die Zylinder 20 immer bei Fehlen einer Ansteuerung des Magnetspulenventils 26 blockiert hält.
Die Schaltung 28 ist weiterhin relativ einfach, weil das Relais 33 und der Schalter 34 in Serie in der gleichen Leitung 30 angeordnet sind, die direkt das Magnetspulenventil 26 steuert. Die Einfachheit der Schalter 28 ergibt sich vor allem durch die spezielle konstruktive Lösung des Sensors 46, der in die Drehkupplung 12 integriert ist und die Tatsache ausnutzt, dass die Kontakte 13, die mit den Scheiben 14 und Schleifkontakten 15 versehen sind, die vollständig leitend sind, bereits in Erdbewegungs-Fahrzeugen bekannter Art vorhanden sind. Alles was verglichen mit bekannten Lösungen erforderlich ist, ist die Verwendung nur eines leitenden Sektors 47 mit vorgegebener Erstreckung und Winkelposition auf einer Scheibe 14, um einen elektrischen Kontakt zu gewinnen, der die Schaltung automatisch öffnet, wenn sich der Arm 9 über die Winkel A1 und A2 hinaus bewegt und den Sicherheitsbereich A verlässt.
Schließlich ist es aus dem Vorstehenden verständlich, dass Modifikationen und Abänderungen an dem hier unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschriebenen Fahrzeug durchgeführt werden können, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Insbesondere könnte der Sensor 46 direkt auf der Leitung 40 angeordnet sein, und/oder direkt das Magnetspulenventil 26 steuern, weil er zusätzlich zur Lieferung eines die Winkelposition des Armes 9 anzeigenden Signals direkt einen elektrischen Aktivierungskontakt bilden kann, der die Schaltung automatisch öffnet, wenn der Arm 9 den Sicherheitsbereich A verlässt.
Der Sensor könnte von dem verschieden sein, der lediglich als Beispiel beschrieben wurde. Beispielsweise könnte er eine Punkt-Detektion der zwei Winkel A1 und A2 ergeben, oder eine andere präzise Detektion des Winkels der Relativdrehung zwischen den Fahrgestellen 2, 5. Zusätzlich könnte die Schaltung 28, die die Leistungseinheit 25 steuert, von derjenigen verschieden sein, die hier schematisch dargestellt ist, und/oder sie könnte vollständig von dem Fahrgestell 5 getragen sein.

Claims

Radfahrzeug (1) mit: – einem unteren Fahrgestell (2); – einem oberen Fahrgestell (5), das mit dem unteren Fahrgestell (2) in einer derartigen Weise gekoppelt ist, dass es sich um eine vertikale Achse (11) drehen kann, und das mit einem Arbeitsarm (9) ausgerüstet ist; – einer Achse (17), die mit dem unteren Fahrgestell (2) für eine Schwingungsbewegung um eine Längsachse (19) des Fahrzeuges (1) gekoppelt ist; – Blockierungseinrichtungen (20), die zwischen dem unteren Fahrgestell (2) und der Achse (17) vorgesehen sind und bei ihrer Aktivierung betreibbar sind, um die Achse (17) um die Längsachse (19) bezüglich des unteren Fahrgestells (2) zu blockieren; – Steuereinrichtungen (28) zum Aktivieren der Blockierungseinrichtungen (20) und zum Sperren der Schwingung der Achse (17) um die Längsachse (19); und – eine erste Sensoreinrichtung (46), die in die Steuereinrichtung (28) integriert und so ausgelegt ist, dass sie ein Signal (S2) liefert, das die Winkelposition (B) des Arbeitsarmes (9) um die vertikale Achse (11) gegenüber dem unteren Fahrgestell (2) anzeigt; und dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinrichtung (46) ein erstes leitendes Element (47) und ein zweites leitendes Element (15) umfasst, die bezüglich einander entsprechend der Relativdrehung zwischen dem Arbeitsarm (9) und dem unteren Fahrgestell (2) um die vertikale Achse (11) beweglich sind; wobei die ersten und zweiten leitenden Elemente (47, 15) elektrisch miteinander in Kontakt gebracht werden, wenn die Winkelstellung des Arbeitsarmes (9) innerhalb eines vordefinierten Sicherheitswinkels (A) gegenüber der Längsachse (19) liegt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (28) erste automatische Aktivierungseinrichtungen (33) zur Aktivierung der Blockierungseinrichtungen (20) in Abhängigkeit von dem Signal (S2) umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug weiterhin zweite Sensoreinrichtungen (35) umfasst, die zur Feststellung eines Bremsens der Fahrzeugräder betreibbar sind, und dass die Steuereinrichtung (28) eine zweite automatische Aktivierungseinrichtung (34) umfasst, die zur Aktivierung der Blockierungseinrichtungen (20) automatisch bei Vorliegen der Bremsung betreibbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3 unter Rückbeziehung auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten automatischen Aktivierungseinrichtungen (33, 34) in Serie miteinander angeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (28) weiterhin eine elektrische Steuerschaltung (28) umfasst, wobei die ersten und zweiten automatischen Aktivierungseinrichtungen (33, 34) jeweilige elektrische Kontakte umfassen, die zum Schalten auf einen offenen Zustand betreibbar sind, um die elektrische Steuerschaltung (28) zu öffnen und die Blockiereinrichtungen (20) zu aktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten automatischen Aktivierungseinrichtungen (33) ein Relais (33) umfassen, das zum Schalten durch das Signal (S2) betreibbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Sensoreinrichtung (35) einen Druckwandler (35) umfasst, der in einem System zum Bremsen des Fahrzeuges angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung (28) einen Schalter (44) mit manueller Betätigung umfasst, der durch einen Fahrer des Fahrzeuges (1) in einem offenen Zustand geschaltet werden kann, um die Steuerschaltung (28) zu öffnen und die Blockiereinrichtungen (20) zu aktivieren.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Drehkupplung (12) umfasst, die zwischen dem oberen Fahrgestell (5) und dem unteren Fahrgestell (2) angeordnet und zur Übertragung einer Vielzahl von elektrischen Signalen zwischen dem oberen Fahrgestell (5) und dem unteren Fahrgestell (2) während ihrer Relativdrehung um die vertikale Achse (11) ausgelegt ist, wobei die erste Sensoreinrichtung (46) in diese Drehkupplung (12) eingefügt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehkupplung (12) einen Satz von elektrischen Kontakten (13) umfasst, die jeweils einen leitenden Schleifkontakt (15), der von dem oberen Fahrgestells (5) oder dem unteren Fahrgestells (2) getragen wird, und eine Scheibe (14) umfasst, die von dem unteren Fahrgestell (2) oder dem oberen Fahrgestell (5) getragen wird, wobei die Scheibe so betreibbar ist, dass sie sich gegenüber dem Schleifkontakt (15) koaxial zu der vertikalen Achse (11) dreht; wobei die erste Sensoreinrichtung (46) einen der Schleifkontakte (15) und den leitenden Teil (47) der entsprechenden der Scheiben (14) umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der leitende Teil (37) durch einen Kreissektor (47) der Scheibe (14) gebildet ist, wobei der verbleibende Teil (48) der Scheibe nicht leitend ist.