DE60120988T2

DE60120988T2 - Arbeitsfahrzeug

Info

Publication number: DE60120988T2
Application number: DE60120988T
Authority: DE
Inventors: c/o YANMAR DIESEL ENGINE CO. Masami Osaka-shi KONDOU
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-08-02
Filing date: 2001-07-26
Publication date: 2007-01-18
Anticipated expiration: 2021-07-27
Also published as: JP2002047693A; KR100781662B1; WO2002012641A1; CN1526045A; EP1306492A1; US20030167660A1; EP1306492A4; DE60120988D1; EP1306492B1; KR20030059082A; CN100383351C; US6757993B2

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Arbeitsfahrzeug für Hochbauarbeiten Und Tiefbauarbeiten, und insbesondere auf ein Arbeitsfahrzeug mit einem Fahrwarnsystem, um Personen um das Arbeitsfahrzeug zu benachrichtigen, dass das Arbeitsfahrzeug im Fahrzustand ist.
Hintergrund der Technik
Herkömmlicherweise gibt es ein Arbeitsfahrzeug, bei dem ein Fahrwarnsystem bereitgestellt wird, um Bediener und Passanten um das Arbeitsfahrzeug vor einem Fahrzustand des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, ein Abbiegen etc., zu warnen (gewöhnlicherweise durch einen Warnton).
Beispielsweise wird, wie in einer Technik gezeigt ist, die in dem japanischen offengelegten Gebrauchsmuster Gazette Sho. 61-89065 offenbart ist, ein Fahrwarnsystem in einem Arbeitsfahrzeug installiert und auf eine derartige Art und Weise aufgebaut, dass ein durch einen Bediener betätigter Fahrhebel mechanisch mit einem Betriebsschalter des Fahrwarnsystems verbunden ist, und ein Warnschallgenerator betätigt wird, indem er mit dem Fahrhebel verriegelt ist.
Außerdem gibt es, wie in einer Technik gezeigt wird, die in dem japanischen offengelegten Gebrauchsmuster Gazette Sho. 61-93562 offenbart ist, ebenfalls ein Arbeitsfahrzeug, das auf eine derartige Art und Weise aufgebaut ist, sodass das Fahrwarnsystem durch Erfassen des Drucks einer hydraulischen Leitung zum Fahren betätigt wird.
Im Fall der Technik, die in dem japanischen offengelegten Gebrauchsmuster Gazette Sho. 61-89065 offenbart ist, besteht jedoch eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass Erde und Sand, ein Stein etc. zwischen dem Fahrhebel und dem Betriebsschalter hängen bleiben, was zu der Fehlfunktion des Fahrwarnsystems führt.
Im Fall der in dem japanischen offengelegten Gebrauchsmuster Gazette Sho. 61-93562 offenbarten Technik ist es notwendig, dass zwei Druckschalter bereitgestellt werden, was zu einem Anstieg von Teilen und Kosten führt.
Wenn die Warnung durch Schall durchgeführt wird, wird unter Berücksichtigung des maximalen Lärms, der bei der Arbeit durch das Arbeitsfahrzeug erzeugt wird, ein Schallgenerator, der einen lauten Warnschall erzeugt, in dem Arbeitsfahrzeug bereitgestellt, um den Lärm zu übertönen. Daher kann der Warnschall selbst ein derartiger Lärm werden, dass er Lärmbelästigung in dem Wohngebiet um die Baustelle verursacht.
Um diese Diskrepanz aufzuheben, gibt es ein Arbeitsfahrzeug, das eine freie Aufhebung der Warnung durch einen Aufhebungsschalter ermöglicht, der in dem Warnschallgenerator vorgesehen ist. Sobald jedoch die Warnung aufgehoben ist, wird der Warnschall im Fall des Wechselns in die nächste Arbeit oder des erneuten Erzeugens der Warnung nicht erzeugt, sodass der Warnschallgenerator nicht als eine Sicherheitsvorrichtung arbeitet.
Die JP 11 247 237 offenbart ein Arbeitsfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine Warnvorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug, das unterschiedliche Intensitätspegel bereitstellt, ist von der US 3 173 136 bekannt.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Arbeitsfahrzeug bereitzustellen, das mit einem Paar von hydraulischen Fahrmotoren zum Antreiben linker und rechter Fahrvorrichtungen, einem Paar von hydraulischen Richtungssteuerventilen zum Steuern der jeweiligen Fahrvorrichtungen und einem Fahrwarnsystem, um Personen um das Arbeitsfahrzeug zu warnen, dass das Arbeitsfahrzeug in einem Fahrzustand ist, ausgestattet ist, wobei das Fahrwarnsystem verbessert ist, um seine falsche Betätigung zu verhindern, zu der die externe Exposition eines Fahrerfassungselements führt, das vorgesehen ist, um zu erfassen, dass das Arbeitsfahrzeug im Fahrzustand ist, und die Anzahl von Teilen und Kosten zu verringern.
Die obige Aufgabe wird durch ein Arbeitsfahrzeug gemäß Anspruch 1 erreicht. Die abhängigen Ansprüche sind auf weitere vorteilhafte Aspekte der Erfindung gerichtet.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, ein Arbeitsfahrzeug bereitzustellen, bei dem ein Fahrwarnsystem, das umgebene Personen mit einem Warnschall in einer, der Situation entsprechenden und geeigneten Intensität alarmiert, dass das Arbeitsfahrzeug in einem Fahrzustand ist, ohne von einem Aufhebungsschalter der Warnung abhängig zu sein.
Daher ist es möglich, die Schallintensität zu steuern, um den verschiedenen Umgebungen um die Baustelle zu entsprechen. Beispielsweise wird die Intensität in einem Wohnbereich etc. verringert, wohingegen die Intensität in einer Baustelle erhöht wird, in der ein lauter Lärm erzeugt wird (oder erzeugt werden kann), sodass der Lärm nicht den Warnschall übertönt. Insbesondere ist es möglich, da der Warnschall in dem Fahrwarnsystem nicht durch alternative Schritte der Erzeugung und Aufhebung des Warnschalls sondern durch allmähliche Schritte von einem lauten Schall zu einem leisen Schall gesteuert wird, die Erzeugung einer Lärmbelästigung durch den niedrigen Warnschall sogar im Fall der Baustelle zu verhindern, bei der Lärmeinschränkung gefordert wird, wodurch sichergestellt wird, dass das Fahrwarnsystem immer als ein Mittel für eine Sicherheitsvorkehrung arbeitet.
Außerdem werden eine Mehrzahl von Warnschallgeneratoren mit unterschiedlichen Schallintensitäten in dem Warnschallerzeugungsmittel bereitgestellt. Die Schallintensitätssteuerung wird durch Auswählen eines Warnschallgenerators aus der Mehrzahl von Warnschallgeneratoren ohne eine komplizierte Steuerschaltung etc. durchgeführt, wodurch ermöglicht wird, dass eine erwartete Schallintensität sofort ausgegeben wird, und das Warnschallerzeugungsmittel vereinfacht wird und dessen Kosten verringert werden.
Die obigen und weiteren Aufgaben der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung basierend auf den begleitenden Zeichnen offensichtlicher.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht eines Schwenkarbeitsfahrzeugs 1, das ein Beispiel eines Arbeitsfahrzeugs ist, auf das ein Fahrwarnsystem der Erfindung angewendet wird.
2 ist ein Diagramm einer hydraulischen Schaltung eines Fahrantriebssystems, das mit einem Fahrwarnsystem 60 bei dem Schwenkarbeitsfahrzeug 1 verbunden ist, wenn linke und rechte hydraulische Fahrmotoren in neutralen Stellungen sind.
3 ist ein Diagramm einer hydraulischen Schaltung des gleichen Systems, wenn ein linker hydraulischer Fahrmotor 13 entweder in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung angetrieben wird.
4 ist ein Diagramm einer hydraulischen Schaltung des gleichen Systems, wenn der linke hydraulische Fahrmotor 13 in einer Richtung entgegengesetzt der in 3 gezeigten Richtung angetrieben wird.
5 ist ein elektrisches Diagramm eines Fahrwarnsystems 70 gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei eine Warnschallintensität variabel ist.
6 ist ein elektrisches Diagramm eines Fahrwarnsystems 72 gemäß einer dritten Ausführungsform.
7 ist ein elektrisches Diagramm des Fahrwarnsystems 72, das ein ausführliches Schaltbild einer PWM-Schaltung enthält.
8 ist ein elektrisches Diagramm eines Fahrwarnsystems 80 gemäß einer vierten Ausführungsform.
9 ist ein elektrisches Diagramm eines Fahrwarnsystems 90 gemäß einer fünften Ausführungsform.
BESTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
In Übereinstimmung mit 1 wird eine Erläuterung eines allgemeinen Aufbaus eines Schwenkarbeitsfahrzeugs (swivel working vehicle) 1 als ein Beispiel eines Arbeitsfahrzeugs gegeben, auf das ein Fahrwarnsystem der Erfindung angewendet wird.
Das Schwenkarbeitsfahrzeug 1 ist aufgebaut, sodass ein Drehtischlager 7 in der Mitte des oberen Abschnitts einer mit Raupen versehenen Fahrvorrichtung 2 angeordnet ist, die ein Paar von linken und rechten Fahrvorrichtungen, d.h. eine linke Raupen-Fahrvorrichtung 2L und eine rechte Raupen- Fahrvorrichtung 2R, umfasst, und wobei ein Schwenkkörper 8 seitlich drehbar ist, der durch das Drehtischlager 7 getragen wird.
Außerdem wird ein Räumschild 10 entweder vor oder hinter der Raupen-Fahrvorrichtung 2 angebracht, um sich vertikal zu drehen.
Eine Haube 9 und eine Kabine 21 werden über dem Schwenkkörper 8 bereitgestellt. Ein unterer Endabschnitt eines Auslegers 6 wird schwenkbar getragen, was eine freie vertikale Drehung um einen Auslegerhalter 12 ermöglicht, der an einem vorderen Endabschnitt des Schwenkkörpers 8 vorgesehen ist, der eine freie transversale Drehung ermöglicht. Eine Basis eines Arms 5 wird schwenkbar durch ein äußerstes Ende des Auslegers 6 gehalten, und ein Ende eines Schaufel-Installationselements 11 wird schwenkbar durch ein äußerstes Ende des Arms 5 gehalten. Eine Anschlussvorrichtung, wie beispielsweise eine Schaufel 4 etc., ist an dem Schaufel-Installationselement 11 befestigt.
Ein unteres Ende eines Auslegerzylinders 23 wird schwenkbar gehalten, was eine freie Drehung durch den Auslegerhalter 12 ermöglicht, sodass der Ausleger 6 in der vorderen und hinteren Richtung durch die Teleskopbewegung des Auslegerzylinders 23 gedreht wird.
Ein Armzylinder 25 wird einem oberen Abschnitt des Auslegers 6 vorgesehen, sodass der Arm 5 um den Ausleger 6 durch die Teleskopbewegung des Armzylinders 25 gedreht wird.
Ein Schaufelzylinder 24 wird in der Basis des Arms 5 bereitgestellt, sodass das Schaufel-Installationselement 11 mit einem äußersten Ende des Schaufelzylinders 24 durch einen Verbindungsmechanismus verbunden ist. Das Schaufel-Installationselement 11 wird schwenkbar durch den äußersten Endabschnitt des Arms 5 getragen, sodass die Schaufel 4 um den Arm 5 durch die Teleskopbewegung des Schaufelzylinders 24 gedreht wird.
Als nächstes wird eine Erläuterung der Fahrhydraulikschaltung zum Antreiben der Raupen-Fahrvorrichtung 2 des Schwenkarbeitsfahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit 2 bis einschließlich 4 gegeben.
Wie oben erläutert ist, wird bei dem Schwenkarbeitsfahrzeug 1 die Raupen-Fahrvorrichtung 2 bereitgestellt, die zwei Fahrvorrichtungen umfasst, die in den linken und rechten Seiten des Fahrzeugkörpers bereitgestellt werden. Die linken und rechten Fahrvorrichtungen 2L und 2R werden durch einen linken hydraulischen Fahrmotor 13 bzw. einen rechten hydraulischen Fahrmotor 14 angetrieben.
Wie in 2 gezeigt ist, wird der Schwenkarbeitskörper 1 mit einem hydraulischen Fahrkreislauf 20 versehen, um die beiden hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 anzutreiben.
Obwohl bei dem Schwenkarbeitsfahrzeug 1 die Raupen-Fahrzeugvorrichtung 2 bereitgestellt wird, die durch ein Paar von hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 angetrieben wird, ist eine Fahrvorrichtung eines Arbeitsfahrzeugs, das das Fahrwarnsystem der Erfindung aufweist, nicht auf die Raupen-Fahrvorrichtung begrenzt. Anstatt der linken und rechten Raupen-Fahrvorrichtungen 2L und 2R können Antriebsräder an den linken und rechten Seiten des Fahrzeugkörpers bereitgestellt werden, um durch die jeweiligen hydraulischen Fahrmotoren angetrieben zu werden.
Bei dem Schwenkarbeitsfahrzeug 1 werden zwei Hydraulikpumpen 17 und 18 bereitgestellt, die eine Abtriebswelle 3a eines Motors 3 gemeinsam benutzen, die als deren gemeinsame Pumpantriebswelle dient. Betriebsöl wird durch ein Saugölfilter 38 von einem gemeinsamen Vorratsbehälter 37 an die Hydraulikpumpen 17 und 18 geliefert. Die linke Hydraulikpumpe 17 ist mit dem linken hydraulischen Fahrmotor 13 durch eine Fluidverbindung verbunden, um ein hydraulisches Antriebssystem für die linke Fahrvorrichtung 2L aufzubauen. Die rechte Hydraulikpumpe 18 ist flüssig mit dem rechten hydraulischen Fahrmotor 14 verbunden, um ein hydraulischen Fahrsystem für die rechte Fahrvorrichtung 2R aufzubauen.
Bei einem hydraulischen Fahrkreislauf 20 erstreckt sich ein Öldurchgang 26 von einer Entladeöffnung der linken Hydraulikpumpe 17 und ein Öldurchgang 46 von einer Entladeöffnung der rechten Hydraulikpumpe 18. Die Öldurchgänge 26 und 46 sind mit einem gemeinsamen Ablassöldurchgang 30 durch jeweilige Entlastungsventile 29 und 49 verbunden. Der Ablassöldurchgang 30 ist mit dem oben erwähnten Vorratsbehälter 37 durch einen Ölkühler 55 verbunden.
Über dem Entlastungsventil 29 zweigen Betriebsölversorgungs-Öldurchgänge 27 und 28 von dem Öldurchgang 26 ab und sind mit einem linken hydraulischen Richtungssteuerventil 15 verbunden. Ein Fahrablassöldurchgang 28a von dem linken hydraulischen Richtungssteuerventil ist mit einem Abschnitt unter dem Entlastungsventil 29 in den Öldurchgängen 26 verbunden. Über dem Entlastungsventil 49 zweigen Betriebsöl-Versorgungsöldurchgänge 47 und 48 von dem Öldurchgang 46 ab und sind mit einem rechten hydraulischen Richtungssteuerventil 16 verbunden. Ein Fahrablassöldurchgang 48a von dem rechten hydraulischen Richtungssteuerventil 16 ist mit einem Abschnitt unter dem Entlastungsventil 49 in den Öldurchgängen 46 verbunden.
Öldurchgänge 34 und 44 erstrecken sich von den hydraulischen Richtungssteuerventilen 15 bzw. 16 und sind mit den hydraulischen Richtungssteuerventilen zum Schalten des Antriebs der hydraulischen Aktuatoren, wie beispielsweise dem Armzylinder 25, einem Schwenkzylinder etc., verbunden. Der Betriebsöl-Versorgungsöldurchgang 27 ist ein Öldurchgang zum Liefern von Betriebsöl zu dem Öldurchgang 34 durch das linke hydraulische Richtungssteuerventil 15, und der Betriebsöl-Versorgungsöldurchgang 47 ist ein Öldurchgang zum Liefern von Betriebsöl zu dem Öldurchgang 44 durch das rechte hydraulische Richtungssteuerventil 16. Außerdem werden die Öldurchgänge 27 und 47 für freien Durchgang zu den jeweiligen Öldurchgängen 34 und 44 geöffnet, wenn die hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 in einer Stellung sind, um die hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 in neutral bzw. leerlauf einzustellen (hier nachstehend als eine „neutrale Stellung" der hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 bezeichnet).
Das linke hydraulische Richtungssteuerventil 15 ist mit dem linken hydraulischen Fahrmotor 13 der linken Fahrvorrichtung 2L durch ein Paar von Öldurchgängen 31 und 32 mit einer Fluidverbindung verbunden, während das rechte hydraulische Richtungssteuerventil 16 mit dem rechten hydraulischen Fahrmotor 14 der rechten Fahrvorrichtung 2R durch ein Paar von Öldurchgängen 41 und 42 mit einer Fluidverbindung verbunden ist.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der linke hydraulische Fahrmotor 13 neutral, wenn das linke hydraulische Richtungssteuerventil 15 die Öldurchgänge 31 und 32 von dem Fahrbetriebsöl-Versorgungsöldurchgang 28 und dem Fahrablassöldurchgang 28a abtrennt. Wie in 3 und 4 gezeigt ist, strömt, wenn einer der Öldurchgänge 31 und 32 mit dem Fahrbetriebsöl-Versorgungsöldurchgang 28 und der andere mit dem Fahrablassöldurchgang 28a durch das linke hydraulische Richtungssteuerventil 15 verbunden ist, das Betriebsöl in den linken hydraulischen Fahrmotor 13, um ihn anzutreiben. Die Rotationsrichtung des linken hydraulischen Fahrmotors 13 wird in entweder die Vorwärtsfahrrichtung oder die Rückwärtsfahrrichtung gemäß dem verbundenen Öldurchgang umgeschaltet.
Außerdem ist, wie in 2 bis einschließlich 4 gezeigt ist, das rechte hydraulische Richtungssteuerventil 16 in der neutralen Stellung, während die Öldurchgänge 41 und 42 von dem Fahrbetriebsöl-Versorgungsöldurchgang 48 und dem Fahrablassöldurchgang 48a abgeschnitten sind, sodass der rechte hydraulische Fahrmotor 14 in einem neutralen Zustand ist. Bei dem rechten hydraulischen Richtungssteuerventil 16 sowie auch dem linken hydraulischen Richtungssteuerventil 15, die in 3 und 4 gezeigt werden, sind die Öldurchgänge 41 und 42 selektiv abwechselnd mit dem Fahrbetriebsöl-Versorgungsöldurchgang 48 und dem Fahrablassöldurchgang 48a verbunden, sodass der rechte hydraulische Fahrmotor 14 entweder in der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrrichtung angetrieben wird.
Außerdem wird bei der linken Fahrvorrichtung 2L ein Richtungssteuerventil vom hydraulischen Servotyp 33 zwischen den Öldurchgängen 31 und 32 angeordnet und liefert das Drucköl zu dem Öldurchgang mit höherem Druck, wenn einer von beiden Öldurchgängen 31 und 32 höher als der andere im Druck wird, wodurch sichergestellt wird, dass der Einwegantrieb des linken hydraulischen Fahrmotors 13 beibehalten wird. Bei der rechten Fahrvorrichtung 2R wird ein Richtungssteuerventil vom hydraulischen Servotyp 43 ebenfalls zwischen den Öldurchgängen 42 und 43 angeordnet.
Die hydraulische Fahrschaltung 20 weist ebenfalls eine hydraulische Schaltung auf, die ein Detektor des Fahrzustands in einem Fahrwarnsystem 60 zum Warnen ist, wenn das Schwenkarbeitsfahrzeug 1 in einem Fahrzustand ist. Als nächstes wird eine Erläuterung des hydraulischen Kreislaufs gegeben.
Zusätzlich zu den linken und rechten Hydraulikpumpen 17 und 18 wird eine Servopumpe 50 durch die Drehung der Abtriebswelle 3a der Maschine 3 angetrieben und inhaliert Öl von dem gemeinsamen Vorratsbehälter 37 durch das Saugölfilter 38. Von der Servopumpe 50 abgelassenes Öl läuft durch das Saugölfilter 38. Von der Servopumpe 50 abgelassenes Öl läuft durch ein Solenoid-betätigtes Richtungssteuerventil 51 und strömt dann in drei verzweigte Servoöldurchgänge 52, 53 und 54. Die Servoöldurchgänge 52 und 53 sind Öldurchgänge, durch die ein Servoöl zum Lösen einer Bremse und Servoöle für Ventilschaltbetriebsanweisungen des Auslegerzylinders, eines Drehmotors etc. geliefert werden.
Der Servoöldurchgang 54 wird in die hydraulische Fahrschaltung 20 geführt und mit dem gemeinsamen Ablassöldurchgang 30 durch die hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 verbunden, die in Reihe angeordnet sind. Es ist beliebig, welches Ventil als ein vorgeschaltetes Ventil zwischen den hydraulischen Richtungssteuerventilen 15 und 16 verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform ist das linke hydraulische Richtungssteuerventil 15 auf der vorgeschalteten Seite. Über den linken hydraulischen Richtungssteuerventilen 15 ist ein Drosselventil 55 in dem Servoöldurchgang 54 angeordnet, um die dazu einströmende Ölmenge zu begrenzen und zu verhindern, das der Hydraulikdruck der Servoöldurchgänge 52 und 53 abnimmt.
Ein Servoöldurchgang 56 für einen Druckschalter zweigt von dem Servoöldurchgang 54 zwischen dem Drosselventil 55 und den hydraulischen Richtungssteuerventilen 15 ab und ist mit einem Druckschalter 61 des Fahrwarnsystems 60 verbunden.
Das Fahrwarnsystem 60 umfasst den Druckschalter 61, einen Warnschallgenerator 62 und eine Leistungsversorgung 63. Wenn der Druckschalter 61 angeschaltet wird, fließt der Strom von der Leistungsversorgung 63 zu dem Warnschallgenerator 62, wodurch der Warnschallgenerator 62 betätigt wird, um Warnschalltöne, wie beispielsweise einen Summer zu erzeugen, die Bediener nahe dem Schwenkarbeitsfahrzeug 1 warnt.
Wenn der Servo-Hydraulikdruck in dem Pilotöldurchgang 56 ansteigt, dass heißt, ein höherer Hydraulikdruck als ein Sollwert angelegt wird, wird der Druckschalter 61 angeschaltet.
Bei diesem Aufbau ist, wie in 2 gezeigt ist, wenn die beiden hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 in den neutralen Stellungen sind, der Servoöldurchgang 54 für freien Durchgang zu dem Ablassöldurchgang 30 durch die hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 offen, so dass das Ablassöl von der Servopumpe 50 in den Ablassöldurchgang 30 durch den Servoöldurchgang 54 abgelassen wird. Zu dieser Zeit ist der Servo-Hydraulikdruck in dem Pilotöldurchgang 56 nicht höher als der Sollwert, so dass der Druckschalter 61 abgeschaltet wird.
Beispielsweise wird, wie in 3 und 4 gezeigt wird, wenn mindestens eines der hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 von der neutralen Stellung in eine Antriebseinstellstellung für das Fahren des Fahrzeugs entweder vorwärts oder rückwärts umgeschaltet wird, so dass mindestens einer von beiden linken und rechten hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 in einem Antriebszustand kommt, der Servoöldurchgang 54 durch das hydraulische Richtungssteuerventil 15 oder 16 blockiert, die in der Fahrstelleinstellung sind, so dass der Hydraulikdruck des Pilotöldurchgangs 56 höher als der Sollwert ist, wodurch sichergestellt wird, dass der Druckschalter 61 angeschaltet und der Warnschallgenerator 62 betätigt wird, um den Warnschall zu erzeugen und Personen um das Arbeitsfahrzeug zu warnen.
Das Fahrwarnsystem 60 umfasst keinen mit dem Fahrhebel mechanisch verriegelten Schalter, der durch einen Bediener betätigt wird, sondern umfasst den Druckschalter 61, der mit dem Hydrauliksystem zum Antreiben der linken und rechten hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 durch eine Fluidverbindung verbunden ist, und das Hydrauliksystem ist in dem Körper des Fahrzeugkörpers installiert. Daher kann der Druckschalter 61 ebenfalls in dem Körper des Schwenkarbeitsfahrzeugs 1 installiert sein. Somit ist der Druckschalter 61 nicht nach außen freiliegend und ist gegen Erde und Sand, Steine etc. geschützt, wodurch eine Fehlfunktion kaum stattfindet und die Zuverlässigkeit des Fahrwarnsystems 60 verbessert wird.
Das Fahrwarnsystem 60 wird durch Erfassen des Drucks des Hydrauliksystems zum Antreiben sowohl der linken als auch der rechten hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 betätigt. Um jedoch die Situation zu erfassen, dass mindestens einer der beiden linken und rechten hydraulischen Fahrmotoren 13 und 14 angetrieben wird, weisen beide Motoren 13 und 14 nicht jeweils einen eigenen Druckschalter sondern einen einzelnen Druckschalter 61 auf, der als ein Druckdetektor für das Fahrwarnsystem abhängig von der Reihenanordnung der hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16 zum Liefern and Ablassen des Betriebsöls an beide hydraulische Fahrmotoren 13 und 14 an dem Servoöldurchgang 54 dient, wodurch Kosten verringert werden.
In Übereinstimmung mit 5 bis einschließlich 9 wird eine Erläuterung einiger Beispiele des Fahrwarnsystems 60 gegeben, das einen Warnschall erzeugt.
Ein Warnschallerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Warnschalls und ein Detektor zum Erfassen, dass das Arbeitsfahrzeug im Fahrzustand ist, werden in später erläuterten verschiedenartigen Fahrwarnsystemen installiert.
Der Detektor für den Fahrzustand des Arbeitsfahrzeug wird durch die Servopumpe 50, den Servoöldurchgang 54, den Servoöldurchgang 56 für den Druckschalter, das Drosselventil 55, die hydraulischen Richtungssteuerventile 15 und 16, den Ablassöldurchgang 30, den Druckschalter 61 etc. gebildet, wie in 2 etc. gezeigt ist. Der als ein Ausgangskontakt des Detektors dienende Druckschalter 61 wird in jeder Figur gezeigt. Der Detektor ist jedoch ausreichend, wenn er einen Faktor zum Entscheiden des Betriebs des Warnmittel erfasst (d.h. einen Faktor, der verwendet wird, um zu beurteilen, ob das Arbeitsfahrzeug im Fahrzustand oder angehalten ist). Beispielsweise kann der Detektor mit Druckschalter ausgestattet sein, um Vorgänge der Fahrmotoren 13 bzw. 14 zu erfassen, oder der Detektor kann mit einem Betriebsschalter ausgestattet sein, der mechanisch mit einem durch einen Bediener betätigten Fahrhebel verbunden ist.
Außerdem kann eine Arbeitsfahrzeug, das jedes der später erläuterten Fahrwarnsystem verwendet, mit einem Fahrantriebsystem verschieden von dem oben erwähnten Schwenkarbeitsfahrzeugs 1 ausgestattet sein. Beispielsweise kann es ein derartiges Fahrantriebssystem sein, um linke und rechte Fahrvorrichtungen mit einem mechanischen Getriebe anzutreiben. Ein Arbeitsfahrzeug ist anwendbar, wenn es warnend auf seinen Fahrzustand hinweisen muss und fest mit einem Detektor ausgestattet ist, der einen derartigen Faktor erfassen kann, wie oben erwähnt ist, um zu beurteilen, ob das Arbeitsfahrzeug in einem Fahrzustand ist, wie oben erwähnt ist.
Ein in 5 gezeigtes Fahrwarnsystem 70 umfasst einen Schallintensitätssteuermechanismus 71 zusätzlich zu dem Druckschalter 61, dem Warnschallgenerator 62 und der Leistungsversorgung 63, die das Fahrwarnsystem 60 bilden. D.h., das Fahrwarnsystem 70 umfasst das Warnschallerzeugungsmittel 64, das den Warnschallgenerator 62 und den Schallintensitätssteuermechanismus 71 umfasst, und den Druckschalter 61, der der Ausgangskontakt des Detektors ist, um zu erfassen, dass das Arbeitsfahrzeug im Fahrzustand ist. Der Warnschallgenerator 62 wird betätigt, wenn der Druckschalter 61 angeschaltet wird. Der Schallintensitätssteuermechanismus 71 umfasst einen variablen Widerstand, etc..
Auf Grund des obigen Aufbaus erzeugt ein Arbeitsfahrzeug (beispielsweise das bei dieser Ausführungsform gezeigte Schwenkarbeitsfahrzeug 1), das mit dem Fahrwarnsystem 70 ausgestattet ist, einen Warnschall, der in der Intensität variabel ist. Daher ist es möglich, die Schallintensität zu steuern, um den verschieden Umgebungen um die Baustelle zu entsprechen. Beispielsweise wird die Intensität in einem Wohngebiet etc. verringert, während die Intensität in einer Baustelle erhöht wird, bei der großer Lärm erzeugt wird (oder erzeugt werden kann), so dass der Lärm den Warnschall nicht übertönt. Da der Warnschall in dem Fahrwarnsystem insbesondere nicht durch alternative Schritte der Erzeugung und Aufhebung des Warnschalls gesteuert wird, sondern durch die allmählichen Schritte von einem lauten Schall zu einem leisen Schall, ist es möglich, die Lärmbelästigung durch den leisen Warnschall sogar im Fall der Baustelle zu verhindern, bei der die Lärmeinschränkung erwartet wird, wodurch sichergestellt wird, das das Fahrwarnsystem immer als ein Mittel für eine Sicherheitsmaßnahme arbeitet.
Ein in 6 gezeigtes Fahrwarnsystem 72 umfasst einen Controller 74, der mit einem Schallintensitätssteuermechanismus 73 verbunden ist, der ein variabler Widerstand ist, anstatt des Schallintensitätssteuermechanismus 71 des Fahrwarnsystems 70. Der Controller 74 weist eine PWM-Schaltung (pulse width modulation circuit) auf, bei der eine Impulsbreite durch Steuern des Schallintensitätssteuermechanismus 73 geändert wird, was zu der reibungslosen Intensitätseinstellung des durch das Fahrwarnsystem 72 erzeugten Warnschalls führt.
7 ist ein elektrisches Diagramm des Fahrwarnsystems 72, bei dem die PWM-Schaltung in dem Controller 74 so detailliert dargestellt wird, dass es ein Fachmann verstehen kann.
Bei einem in 8 gezeigten Fahrwarnsystem 80 wird ein variabler Widerstand nicht als ein Controller der Warnschallintensität verwendet, und ein Warnschallerzeugungsmittel 81 ist aus einer Mehrzahl von Warnschallgeneratoren (beispielsweise drei Warnschallgeneratoren 65, 66 und 67) und einem Umschalter 82 für den Schaltbetrieb der Warnschallgeneratoren zusammengesetzt. Die Warnschallintensitäten der Warnschallgeneratoren 65, 66 und 67 sind unterschiedlich, und der Schaltbetrieb wird eins-zu-eins zwischen den Generatoren 65, 66 und 67 geändert, um die Warnschallintensität schrittweise zu erhöhen.
Auf Grund dieses Aufbaus kann eine erwartete Schallintensität in Übereinstimmung mit der Umgebung um die Baustelle durch selektives Umschalten durch den Bediener eines der mehreren Warnschallgeneratoren ohne eine komplizierte Steuerschaltung etc. sofort erzeugt werden, wodurch das Fahrwarnsystem vereinfacht und Kosten verringert werden.
Bei einem in 9 gezeigten Fahrwarnsystem 90 wird ein Warnschallgenerator 62 mit einer Abdeckung 91 abgedeckt, deren Abdeckungsgrad gesteuert wird, um die Warnschallintensität zu steuern. Ein Zustand des mit der Abdeckung 91 abgedeckten Warnschallgenerators 62 wird selektiv zwischen einem voll abgedeckten Zustand, einem im Wesentlichen abgedeckten Zustand, etc. bestimmt, so dass er schrittweise geändert werden kann. Durch Ändern des Abdeckungsgrads der Abdeckung 91 ist die Intensität des von dem Warnschallgenerator 62 aus der Abdeckung 91 heraus übertragenden Warnschalls von geringer Intensität zu großer Intensität veränderbar. Die Warnschallintensität wird klein, wenn der Bediener den Warnschallgenerator 62 mit der Abdeckung 91 vollständig abdeckt, und die Warnschallintensität wird groß, wenn der Bediener den Warnschallgenerator 62 vollständig öffnet.
Somit liefert das Fahrwarnsystem 90 auf ähnlich Weise zu den Fahrwarnsystemen 70, 72 und 80 einen Warnschall mit variabler Intensität in Übereinstimmung mit der Umgebung um die Baustelle.
Jedes der oben erwähnten Fahrwarnsysteme, die einen Warnschall mit variabler Intensität erzeugen, wird in einem Arbeitsfahrzeug bereitgestellt, so dass kein Aufhebungsschalter für den Warnschall mehr benutzt wird. Beispielsweise kann die Schallintensität, obwohl sie beim gewöhnlichen Fahren des Fahrzeugs auf Null eingestellt ist, in einer Baustelle gesteuert werden, um eine geeignete Intensität eines Warnschall zu geben.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT DER ERFINDUNG
Erfindungsgemäß wird ein Arbeitsfahrzeug für Hochbau oder Tiefbau mit einem Fahrwarnsystem ausgestattet, um Personen um das Arbeitsfahrzeug zu benachrichtigen, dass das Arbeitsfahrzeug in einem Fahrzustand ist, wobei die Intensität des durch das Fahrwarnsystem erzeugten Schalls in Übereinstimmung zu verschiedenen Umgebungen variabel ist, wodurch Arbeiten unter Berücksichtung der Umgebungen ausgeführt werden können. Insbesondere kann ein Arbeitsfahrzeug mit einem Paar von linken und rechten Fahrvorrichtungen, die durch jeweilige Hydraulikmotoren angetrieben werden, mit einem wirtschaftlichen Fahrwarnsystem ausgestattet werden, das gegen Betriebsschwierigkeiten, die durch Erde und Sand, einen Stein etc. verursacht werden, geschützt ist, so dass der Betrieb stabil ist.

Claims

Arbeitsfahrzeug (1), mit: linken und rechten Fahrvorrichtungen (2L, 2R); einem Paar von hydraulischen Fahrmotoren (13, 14), die installiert sind, um die Fahrvorrichtungen (2L, 2R) anzutreiben; einem Paar von hydraulischen Richtungssteuerventilen (15, 16), die für die jeweiligen hydraulischen Fahrmotoren (13, 14) vorgesehen sind, um das Fahren des Arbeitsfahrzeugs (1) zu steuern, und einer hydraulische Steuervorrichtung vom Servotyp, die in dem Arbeitsfahrzeug (1) vorgesehen ist; gekennzeichnet durch eine Warnvorrichtung (62), einen Servoöldurchgang (54) zum Zuführen von Servoöl zu der hydraulischen Steuervorrichtung vom Servotyp; ein Drosselventil (55), das in dem Servoöldurchgang (54) vorgesehen ist; einen Niederdrucköldurchgang (30); einen Druckschalter (61); und wobei das Drosselventil (55) mit dem Niederdrucköldurchgang (30) in Reihe hinter dem Paar von hydraulischen Richtungssteuerventilen (15, 16) unter dem Drosselventil (55) verbunden ist, wobei der Druckschalter (61) durch hydraulischen Druck in einem Öldurchgang zwischen dem Drosselventil (55) und einem vorgeschalteten der beiden hydraulischen Richtungssteuerventile (15, 16) betätigt wird, und wobei die Warnvorrichtung (62) auf der Grundlage des An-/Aus-Schaltens des Druckschalters (61) betätigt wird.
Arbeitsfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuermittel (71) vorgesehen ist, um eine Intensität des Warnschalls zu steuern.
Arbeitsfahrzeug gemäß Anspruch 2, bei dem eine Mehrzahl von Warnschallgeneratoren (65, 66, 67) mit unterschiedlichen Schallintensitäten in der Warnvorrichtung (62) vorgesehen sind und die Schallintensität durch Auswählen eines Warnschallgenerators aus der Mehrzahl von Warnschallgeneratoren gesteuert wird.