DE60308232T2

DE60308232T2 - Servolenkung

Info

Publication number: DE60308232T2
Application number: DE60308232T
Authority: DE
Inventors: Noboru Setagaya-ku Shimizu; Tsunefumi Kamo-gun Arita; Naoto Iwakura-shi Shima; Masashi Seki-shi Takai
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2002-01-25
Filing date: 2003-01-22
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2023-01-23
Also published as: CN1454809A; US6845310B2; EP1331156A2; EP1331156B1; JP2003285748A; KR100465003B1; JP3712387B2; KR20030064284A; US20030144782A1; DE60308232D1; CN1273343C; EP1331156A3; ES2272894T3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. GEBIET DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft ein Servolenkungssystem, das ein Flußsteuer- bzw. -regelventil zur Verhinderung eines Energieverlusts beinhaltet.
2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Ein Beispiel eines Servolenkungssystems, das ein Flußsteuer- bzw. -regelventil zur Verhinderung eines Energieverlusts beinhaltet, ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-260917 geoffenbart, die durch den vorliegenden Anmelder eingereicht wurde.
Das Flußsteuer- bzw. -regelventil V des Servolenkungssystems des Beispiels des Standes der Technik beinhaltet, wie in 7 illustriert, eine Spule 1, die ein Ende angrenzend an eine Pilotkammer 2 und das andere Ende angrenzend an eine andere Pilotkammer 3 aufweist.
Die Pilotkammer 2 kommuniziert kontinuierlich mit einer Pumpe P über eine Pumpenöffnung 4. Die Pilotkammer 2 kommuniziert über einen Strömungsweg bzw. Flußpfad 6, eine variable Öffnung a und einen Flußpfad 7 mit einer Einströmöffnung eines Lenkventils 9, das für ein Regeln bzw. Steuern eines Leistungszylinders bzw. Kraftstellkolbens 8 vorgesehen bzw. bereitgestellt ist.
Die Pilotkammer 3 beinhaltet eine Feder 5 und kommuniziert auch mit der Einströmöffnung des Lenkventils 9 über einen Flußpfad 10 und den Flußpfad 7. Demgemäß stellen die variable Öffnung a, der Flußpfad 7 und der Flußpfad 10 die Kommunikation bzw. Verbindung zwischen den Pilotkammern 2 und 3 bereit. Ein Druck stromaufwärts von der variablen Öffnung a wirkt auf die Pilotkammer 2 und ein Druck stromabwärts davon wirkt auf die Pilotkammer 3. Der Öffnungsgrad der variablen Öffnung a wird durch einen Solenoidstrom-Instruktionswert SI gesteuert bzw. geregelt, der für ein Solenoid SOL berechnet ist.
Die Spule 1 hält eine Position, bei welcher die Kraft, die auf die Pilotkammer 2 wirkt, die Kraft, die auf die Pilotkammer 3 wirkt, und die Kraft der Feder 5 im Gleichgewicht sind. Diese ausgeglichene Position bestimmt den Öffnungsgrad sowohl der Pumpenöffnung 4 als auch einer Behälter- bzw. Tanköffnung 11.
Beispielsweise wird bei bzw. nach einer Betätigung einer Pumpenantriebsquelle 12, wie beispielsweise eines Motors oder dgl., die Pumpe P angetrieben, um Drucköl in die Pumpenöffnung 4 zu liefern, um einen Fluß bzw. Strom in der variablen Öffnung a zu verursachen. Dieser Fluß erzeugt einen Druckunterschied zwischen den zwei Seiten der variablen Öffnung a, und der Druckunterschied verursacht einen Unterschied im Druck zwischen den Pilotkammern 2 und 3. Der resultierende differentielle Druck bzw. Druckunterschied widersteht der Kraft der Feder 5 und bewegt die Spule 1 von der normalen Position, die in 7 illustriert ist, zu der ausgeglichenen Position.
Somit erhöht ein Bewegen der Spule 1 von der normalen Position zur ausgeglichenen Position den Öffnungsgrad der Tanköffnung 11. In Übereinstimmung mit dem resultierenden Öffnungsgrad der Tanköffnung 11 wird das Verteilungsverhältnis zwischen einem Regel- bzw. Steuerfluß QP, der in Richtung zum Lenkventil 9 von der Pumpe P eingeführt wird, und einem Rückkehrfluß QT, der zum Tank T oder der Pumpe P zurück zirkuliert, bestimmt. Mit anderen Worten, der Regel- bzw. Steuerfluß QP wird in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad der Tanköffnung 11 bestimmt.
Die Regelung bzw. Steuerung des Regel- bzw. Steuerflusses QP in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad der Tanköffnung 11, wie oben beschrieben, führt zu einer Bestimmung des Regel- bzw. Steuerflusses QP in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad der variablen Öffnung a. Dies deshalb, weil die Position, zu welcher die Spule 1 verschoben ist bzw. wird, welche den Öffnungsgrad der Tanköffnung 11 bestimmt, durch den unterschiedlichen bzw. Differentialdruck zwischen den zwei Pilotkammern 2 und 3 bestimmt wird, und dieser unterschiedliche Druck durch den Öffnungsgrad der variablen Öffnung a bestimmt wird.
Somit kann, um den Steuer- bzw. Regelfluß QP in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Lenkzustand des Fahrzeugs zu regeln bzw. zu steuern, der Öffnungsgrad der variablen Öffnung a oder der Solenoidstrom-Instruktionswert SI für das Solenoid bzw. die Magnetspule SOL geregelt bzw. gesteuert werden. Dies deshalb, weil der Öffnungsgrad der variablen Öffnung a im Verhältnis zu einem Erregungsstrom des Solenoids SOL geregelt bzw. gesteuert wird, so daß die variable Öffnung a den Grad ihrer Öffnung auf einem Minimum im nicht erregten Zustand des Solenoids SOL hält und den Grad ihrer Öffnung erhöht, wenn der Erregungsstrom erhöht wird.
Das Lenkventil 9, das mit dem Regel- bzw. Steuerfluß QP angewandt bzw. beaufschlagt wird, regelt bzw. steuert die Menge an Öl, die zum Leistungszylinder 8 zugeführt wird, in Übereinstimmung mit dem eingegebenen bzw. Eingangsdrehmoment (Lenkdrehmoment) des Lenkrads (nicht gezeigt). Beispielsweise wird, wenn das Lenkdrehmoment groß ist, die Menge bzw. das Ausmaß eines Verschiebens des Lenkventils 9 erhöht, um die Menge an Öl zu erhöhen, die zum Leistungszylinder 8 zugeführt wird, während, wenn es klein ist, das Ausmaß eines Verschiebens des Lenkventils 9 verringert wird, um die Menge an Öl zu verringern, die zum Leistungszylinder 8 zugeführt wird. Je größer die Menge einer Zufuhr von Drucköl ist, umso höher ist die unterstützende bzw. Hilfskraft, die der Leistungszylinder 8 ausübt. Je kleiner die Menge einer Zufuhr ist, umso niedriger ist die unterstützende bzw. Hilfskraft, die der Zylinder 8 ausübt.
Das Lenkdrehmoment und das Ausmaß eines Verschiebens bzw. Verlagerns des Lenkventils 9 werden durch eine Torsions- bzw. Verdrehungsreaktion einer Torsionsstange (nicht gezeigt) oder dgl. bestimmt.
Wie oben beschrieben, regelt bzw. steuert das Lenkventil 9 einen Fluß QM, der zum Leistungszylinder 8 zugeführt wird, und das Flußregel- bzw. -steuerventil V regelt den Regel- bzw. Steuerfluß QP, der zum Lenkventil 9 zugeführt wird. Wenn der Fluß QM, der durch den Leistungszylinder 8 benötigt wird, so nahe wie möglich dem Regel- bzw. Steuerfluß QP kommt, der durch das Flußregel- bzw. -steuerventil V be stimmt wird, ist es möglich, den Energieverlust um die Pumpe P zu verringern. Dies deshalb, weil der Energieverlust um die Pumpe P durch den Unterschied zwischen dem Regel- bzw. Steuerfluß QP und dem Fluß QM verursacht ist, der durch den Leistungszylinder 8 verlangt bzw. gefordert wird.
Um den Regel- bzw. Steuerfluß QP so nahe wie möglich dem Fluß QM zu machen, der durch den Leistungszylinder 8 zur Verhinderung eines Energieverlusts verlangt wird, regelt das System des Beispiels des Standes der Technik den Öffnungsgrad der variablen Öffnung a. Der Öffnungsgrad der variablen Öffnung a wird durch den Solenoidstrom-Instruktionswert SI für das Solenoid SOL, wie früher beschrieben, bestimmt. Der Solenoidstrom-Instruktionswert SI wird durch eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung C geregelt bzw. gesteuert, welche als nächstes im Detail beschrieben werden wird.
Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung bzw. der Controller C ist mit einem Lenkwinkelsensor 14 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 verbunden. Wie in 8 illustriert, bestimmt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung C einen Strominstruktions- bzw. -anweisungswert I1 basierend auf dem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 14 detektiert wird, und auch einen Strominstruktionswert I2 basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch ein Differenzieren des Lenkwinkels berechnet wird.
Die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Strominstruktionswert I1 wird auf der Basis von theoretischen Werten bestimmt, die lineare Merkmale der Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Regel- bzw. Steuerfluß QP verleihen. Die Beziehung zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Strominstruktionswert I2 wird auch auf der Basis von theoretischen Werten bestimmt, die lineare Merkmale der Beziehung zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Regel- bzw. Steuerfluß QP verleihen. Beide Strominstruktionswerte I1 und I2, die ausgegeben werden, sind null, sofern nicht der Lenkwinkel als auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen festgelegten Wert übersteigen. Spezifisch werden, wenn das Lenkrad bei oder um das Zentrum positioniert ist, die Strominstruktionswerte I1, I2 bei null ausgegeben, um eine Totzone um das Zentrum festzulegen bzw. einzustellen.
Weiterhin gibt die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen auf einen Lenkwinkel bezogenen Strominstruktionswert I3 und einen auf eine Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogenen Strominstruktionswert I4 aus, welche auf dem Wert basieren, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird.
Der auf den Lenkwinkel bezogene Strominstruktionswert I3 wird bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgegeben, und beispielsweise bei 0,6 bei maximalen Fahrzeuggeschwindigkeiten. Der auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogene Strominstruktionswert I4 wird auch bei 1 bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgegeben, und beispielsweise bei 0,8 bei maximalen Fahrzeuggeschwindigkeiten. Spezifisch ist bzw. wird hinsichtlich einer Verstärkung in einem Bereich von niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu maximalen Fahrzeuggeschwindigkeiten der auf einen Lenkwinkel bezogene Strominstruktionswert I3, der in einem Bereich von 1 bis 0,6 geregelt bzw. gesteuert wird, eingestellt, um größer als der auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogene Strominstruktionswert I4 zu sein, der in einem Bereich von 1 bis 0,8 geregelt bzw. gesteuert wird.
Dann wird der auf den Lenkwinkel bezogene Strominstruktionswert I3 mit dem auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert I1 multipliziert. Deshalb ist ein auf dem Lenkwinkel basierender Strominstruktionswert I5, der aus der Multiplikation resultiert, kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Außerdem weist der auf den Lenkwinkel bezogene Strominstruktionswert I3 eine Verstärkung auf, die größer eingestellt ist als jene des auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogenen Strominstruktionswerts I4, so daß, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit wird, umso höher die Rate einer Verringerung des Strominstruktionswerts I5 wird. D.h., eine Antwort bzw. ein Ansprechen wird hoch bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten gehalten und wird bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verringert. Somit ist die Antwort bzw. Reaktion veränderbar abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies deshalb, weil eine hohe Antwort üblicherweise nicht während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung erforderlich ist, sondern in den meisten Fällen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten notwendig ist.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller C wendet den auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogenen Strominstruktionswert I4, der als ein Grenzwert dient, an den Strominstruktionswert I2 basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit an, um einen auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I6 auszugeben. Der Strominstruktionswert I6 wird auch in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Zu bemerken ist, daß die Verstärkung des auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogenen Strominstruktionswerts I4 kleiner als jene des zu dem Lenkwinkel zugehörigen Strominstruktionswerts I3 ist, so daß die Rate einer Verringerung des Strominstruktions werts I6 kleiner als jene des Strominstruktionswerts I5 ist.
Der begrenzende Wert wird, wie oben beschrieben, in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, um hauptsächlich eine übermäßige unterstützende bzw. Hilfskraft daran zu hindern, während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung ausgeübt zu werden.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C macht einen Vergleich zwischen dem auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert I5 und dem auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I6, die wie oben beschrieben ausgegeben werden, und übernimmt den größeren Wert der zwei.
Beispielsweise wird das Lenkrad selten abrupt während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens gedreht, und deshalb ist der auf dem Lenkwinkel basierende Strominstruktionswert I5 typischerweise größer als der auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierende Strominstruktionswert I6. Demgemäß wird in den meisten Fällen der auf dem Lenkwinkel basierende Strominstruktionswert I5 während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung ausgewählt. Eine große Verstärkung des Strominstruktionswerts I5 ist bzw. wird eingestellt, um die Sicherheit und Stabilität bei einer Betätigung des Lenkrads bei diesem Punkt zu steigern. Mit anderen Worten, wenn die Fahr- bzw. Bewegungsgeschwindigkeit zunimmt, wird das Verhältnis eines Verringerns bzw. Absenkens des Steuer- bzw. Regelflusses QP für eine Erhöhung der Sicherheit und Stabilität bei einer Bewegung bzw. Reise erhöht.
Andererseits wird das Lenkrad häufig abrupt während einer Niedriggeschwindigkeitsbewegung gedreht, so daß der auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierende Strominstruktionswert I6 in vielen Fällen größer als der auf den Lenkwinkel basierende Strominstruktionswert I5 ist. Deshalb wird der auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierende Strominstruktionswert I6 fast während der Fahrt niedriger Geschwindigkeit ausgewählt. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit hoch ist, wird die Antwort als von Bedeutung betrachtet.
Somit wird in der Niedriggeschwindigkeitsbewegung die Lenkwinkelgeschwindigkeit als die erwähnte verwendet, und eine kleine Verstärkung des auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts I6 ist bzw. wird eingestellt bzw. festgelegt, um die Betätigbarkeit des Lenkrads oder die Antwort zu steigern bzw. zu erhöhen. Mit anderen Worten macht es, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit etwas erhöht wird, der Steuer- bzw. Regelfluß QP, der bis zu einem ausreichenden Grad sichergestellt ist bzw. wird, möglich, die Antwort sicherzustellen, wenn das Lenkrad abrupt gedreht wird.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C addiert einen Standbystrom-Instruktionswert I7 zum Strominstruktionswert I5 oder I6, der wie oben beschrieben ausgewählt ist, und gibt den resultierenden Wert dieser Addition an eine Antriebseinheit 16 als einen Solenoidstrom-Instruktionswert SI aus.
Wegen der Addition des Standbystrom-Instruktionswerts I7 ist bzw. wird der Solenoidstrom-Instruktionswert SI bei einer vorbestimmten Größe beibehalten, selbst wenn alle der Strominstruktionswerte basierend auf dem Lenkwinkel, der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit null sind. Aus diesem Grund wird ein vorbestimmter Fluß routinemäßig zum Lenkventil 9 zugeführt. Jedoch wird hinsichtlich der Verhinderung eines Energieverlusts der Regel- bzw. Steuerfluß QP im Flußregel- bzw. -steuerventil V Idealerweise null, wenn der Fluß QM, der durch den Leistungszylinder 8 und das Lenkventil 9 benötigt wird, null ist. Spezifisch wird, wenn der Steuer- bzw. Regelfluß QP null ist, die Gesamtmenge an Öl, welche von der Pumpe P ausgetragen bzw. ausgebracht wird, zurück von der Tank- bzw. Behälteröffnung 11 zu der Pumpe P oder dem Tank bzw. dem Behälter T zirkuliert. Der Pfad des Ölflusses, der von der Tanköffnung 11 zu der Pumpe P oder dem Tank T zurückkehrt, ist äußerst kurz in dem Körper B, so daß ein geringer Druckverlust auftritt. Aufgrund des geringen Druckverlusts wird das Antriebsdrehmoment der Pumpe P auf ein Minimum geregelt bzw. gesteuert, was zu einer Energieerhaltung führt. In diesem Kontext bzw. Zusammenhang hat die Tatsache, daß der Regel- bzw. Steuerfluß QP auf null reduziert wird, wenn der erforderliche Fluß QM null ist, einen Vorteil hinsichtlich eines Verhinderns eines Energieverlusts.
Nichtsdestoweniger wird ein Standbyfluß QS beibehalten, selbst wenn der erforderliche bzw. geforderte Fluß QM null ist. Dies ist wegen des Folgenden.

(1) Um ein Festfressen bzw. Blockieren im System zu verhindern. Die Zirkulation des Standbyflusses QS durch das System kann Kühleffekte bereitstellen.
(2) Um eine Antwort bzw. ein Ansprechen sicherzustellen. Die Aufrechterhaltung des Standbyflusses QS, wie oben beschrieben, spart mehr Zeit für ein Erzielen des Ziel-Regel- bzw. -Steuerflusses QP im Vergleich mit dem Fall einer Abwesenheit einer Beibehaltung des Standbyflusses QS. Der resultierende Zeitunterschied beeinflußt die Antwort. Als ein Ergebnis führt die Aufrechterhaltung des Standbyflusses QS zu einer Verbesserung der Antwort.
(3) Um Störungen, wie beispielsweise Rücksprung bzw. Überschwingen und dgl., und selbstausrichtendem Drehmoment entgegenzuwirken. Die Reaktion auf Störungen oder ein selbstausrichtendes Drehmoment wirkt auf die Räder, welche dann auf die Stange des Leistungszylinders 8 wirkt. Wenn der Standbyfluß nicht beibehalten wird, macht die Reaktion auf das selbstausrichtende Drehmoment oder die Störung die Räder unstetig bzw. instabil. Jedoch hindert die Beibehaltung des Standbyflusses die Räder daran instabil zu werden, selbst wenn die Reaktion auf die Räder wirkt. Spezifisch steht die Stange des Leistungszylinders 8 mit einem Ritzel zum Schalten des Lenkventils 9 und dgl. in Eingriff. Deshalb wird beim Einsetzen der Reaktion das Lenkventil auch geschaltet, um den Standbyfluß in einer Richtung entgegengesetzt zur Reaktion zuzuführen. Deshalb macht es ein Beibehalten des Standbyflusses möglich, dem selbstausrichtenden Drehmoment und der Störung entgegenzuwirken, die durch einen Rücksprung bzw. ein Überschwingen verursacht ist.

Als nächstes wird eine Beschreibung der Tätigkeit bzw. des Betriebs des Servolenkungssystems des Beispiels des Standes der Technik gegeben.
Wenn sich das Fahrzeug bewegt, gibt die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert I5 aus, der durch Multiplizieren eines Solenoidstrom-Instruktionswerts I1 basierend auf dem Lenkwinkel mit dem auf den Lenkwinkel bezogenen Strominstruktionswert I3 erlangt bzw. erhalten wird, und gibt auch einen auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I6 aus. Der Strominstruktionswert I6 wird durch ein Anwenden des auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts I4, der als ein Grenzwert dient, auf einen Solenoidstrom-Instruktionswert I2 basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit eingestellt bzw. festgelegt.
Dann bestimmt die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller C, welcher der größere Wert des auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswerts I5 und des auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts I6 ist, dann addiert sie den Standbystrom-Instruktionswert I7 zu dem größeren Wert, dem Strominstruktionswert I5 oder I6, um den Solenoidstrom-Instruktionswert SI an diesem Punkt zu erlangen. Der Solenoidstrom-Instruktionswert SI wird hauptsächlich unter Bezugnahme auf den auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert I5 bestimmt, wenn ein Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt, und basierend auf dem auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I6, wenn ein Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt bzw. gefahren wird.
Die Spule 1 weist einen Schlitz 13 auf, der an ihrem vorderen Ende ausgebildet ist. Selbst wenn die Spule 1 in der normalen Position ist, die in 7 illustriert ist, etabliert bzw. errichtet der Schlitz 13 eine Verbindung zwischen der Pilotkammer 2 und der variablen Öffnung a. Spezifisch wird, selbst wenn die Spule 1 in der normalen Position ist, das Drucköl, welches von der Pumpenöffnung 4 zur Pilotkammer 2 zugeführt worden ist, weiter durch den Schlitz 13, den Flußpfad 6, die variable Öffnung a und dann den Flußpfad 7 zum Lenkventil 9 zugeführt. Aufgrund einer solchen Zufuhr des Drucköls erzielt das System erfolgreich die Verhinderung eines Blockierens und von Störungen, wie beispielsweise eines Rücksprungs oder dgl., und die sichergestellte Antwort.
7 illustriert die Antriebseinheit 16, die für ein Antreiben des Solenoids SOL bereitgestellt ist, und mit der Steuer- bzw. Regeleinrichtung C und dem Solenoid SOL verbunden ist, Drosseln bzw. Drosselklappen 17 und 18 und ein Entlastungs- bzw. Sicherheitsventil 19.
Im Servolenkungssystem nach dem Stand der Technik, wie oben beschrieben, wird ein Standbystrom-Instruktionswert Is addiert, um das System daran zu hindern, daß es sich festfrißt bzw. blockiert, eine Antwort bzw. ein Ansprechen sicherzustellen, und Störungen, wie beispielsweise einem Rücksprung bzw. Überschwingen und dgl., und einem selbstausrichtenden Drehmoment entgegenzuwirken.
Jedoch ist die obige Antwort hauptsächlich bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten erforderlich und nicht so viel bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten erforderlich. Dies deshalb, weil eine hohe Antwort, wenn bei hohen Geschwindigkeiten gefahren wird, ein instabiles Lenken verursacht. Beim System des Standes der Technik wird der Standbystrom-Instruktionswert so fixiert, daß der Standbyfluß bzw. -strom in bezug auf niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt ist, bei welchen eine hohe Antwort bzw. ein hohes Ansprechen benötigt bzw. gefordert wird.
Ein Einstellen des Standbyflusses in bezug auf die niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten führt zu einem Problem eines Energieverlusts, der durch ein Zuführen des Standbyflusses mehr als notwendig in einer Hochgeschwindigkeitsbewegung bzw. -fahrt erzeugt wird.
EP-A-1108638 offenbart ein Servolenkungssystem, das die Basis für den Oberbegriff von Anspruch 1 bereitstellt, der hierzu beigefügt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Servolenkungssystem bereitzustellen, welches fähig ist, einen unnötigen Standbyfluß während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung bzw. -fahrt zu verhindern.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Servolenkungssystem zur Verfügung, wie es in Anspruch 1 definiert ist, umfassend: ein Lenkventil zum Steuern bzw. Regeln eines Leistungszylinders bzw. Kraftstellkolbens; eine variable Öffnung bzw. Mündung, die stromaufwärts von dem Lenkventil zur Verfügung gestellt ist; ein Solenoid bzw. einen Elektromagnet bzw. eine Magnetspule zum Steuern bzw. Regeln eines Grads bzw. Ausmaßes einer Öffnung der variablen Mündung; eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung bzw. einen Controller zum Steuern bzw. Regeln eines Solenoidstrom-Instruktionswerts SI, der für ein Antreiben des Solenoids verwendet ist; eine Lenkdetektionseinheit zum Detektieren eines Lenkwinkels oder eines Lenkdrehmoments und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welche mit der Steuer- bzw. Regeleinrichtung verbunden sind; und ein Flußsteuer- bzw. -regelventil, das einen Fluß bzw. Strom, der von einer Pumpe zu geführt ist, in einen Steuer- bzw. Regelfluß, der zu dem Lenkventil in Übereinstimmung mit dem Grad der Öffnung der variablen Mündung zugeführt ist, und einen Rückkehrfluß unterteilt, der zu einem Behälter bzw. Tank oder der Pumpe zurückfließt. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung bestimmt einen grundlegenden bzw. Basisstrom-Instruktionswert auf der Basis eines Strominstruktionswerts in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel, der vom Lenkwinkelsensor zugeführt ist bzw. wird, einen Strominstruktionswert in Übereinstimmung mit einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, und Strominstruktionswerte in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und addiert einen Standbystrom-Instruktionswert zum Basisstrom-Instruktionswert, und gibt den resultierenden Wert der Addition als den Solenoidstrom-Instruktionswert aus, und verändert den Standbystrom-Instruktionswert auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Andere Merkmale der Erfindung sind in den hierzu beigefügten Ansprüchen dargelegt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm, das ein Regel- bzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. eines Controllers C in einer ersten Ausführungsform illustriert;
2 ist ein Graph, der Merkmale einer Verzögerungsregelung bzw. -steuerung zeigt.
3 ist ein Diagramm, das ein Regel- bzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung C in einer zweiten Ausführungsform illustriert.
4 ist ein Diagramm, das ein Regel- bzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung C in einer dritten Ausführungsform illustriert.
5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Standbyfluß Q und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt.
6 ist ein Diagramm, das ein Regel- bzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung C in einer vierten Ausführungsform illustriert.
7 ist eine allgemeine Ansicht, die ein Servolenkungssystem im Stand der Technik illustriert.
8 ist ein Diagramm, das ein Regel- bzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung C des Standes der Technik illustriert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 illustriert ein Regel- bzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. eines Controllers C einer ersten Ausführungsform. Im Fall der ersten Ausführungsform weist das Servolenkungssystem die gleiche Konfiguration auf, beinhaltend das Flußregel- bzw. -steuerventil V, den Leistungszylinder 8, das Lenkventil 9, und dgl., die in 7 illustriert ist, abgesehen von der Regel- bzw. Steuereinrichtung C, wie jene des Beispiels des Standes der Technik, und die folgende Beschreibung wird von dem Regel- bzw. Steuersystem der Regel- bzw. Steuereinrichtung C gegeben.
Wie in 1 illustriert, bestimmt die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen Strominstruktionswert I1 basierend auf dem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 14 detektiert wird, und einen Strominstruktionswert I2, basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch ein Differenzieren des Lenkwinkels berechnet wird. Zu bemerken bzw. zu erwähnen ist, daß ein Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor zusätzlich vorgesehen sein kann, um den Strominstruktionswert I2 basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit zu bestimmen, die durch diesen Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor detektiert wird.
Die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Strominstruktionswert I1 wird auf der Basis von theoretischen Werten bestimmt, die lineare Merkmale zu der Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und einem Steuer- bzw. Regelfluß QP geben. Die Beziehung zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Strominstruktionswert I2 wird auch auf der Basis von theoretischen Werten bestimmt, die lineare Merkmale zur Beziehung zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Regel- bzw. Steuerfluß QP geben.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C gibt einen auf einen Lenkwinkel bezogenen Strominstruktionswert I3 und einen auf eine Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogenen Strominstruktionswert I4 auf der Basis eines Werts aus, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 detektiert wird. Der Strominstruktionswert I3 nimmt ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null oder bei äußerst niedrigen Geschwindigkeiten ist, und wird ausgegeben bei 1, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine fixierte Geschwindigkeit übersteigt bzw. überschreitet. Der Strominstruktionswert I4 wird bei einem Wert größer als eins ausgegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null oder bei äußerst langsamen Geschwindigkeiten ist, und bei 1, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine fixierte Geschwindigkeit übersteigt. Der Regel- bzw. Steuereinrichtung C multipliziert den auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert I1 mit dem Strominstruktionswert I3, und auch den auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I2 mit dem Strominstruktionswert I4.
Wie oben beschrieben, wird die Multiplikation des Strominstruktionswerts I1 mit dem Strominstruktionswert I3 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit für den Zweck eines Verhinderns eines Energieverlusts durchgeführt, wenn das Fahrzeug stoppt oder wenn das Fahrzeug bei äußerst langsamen Geschwindigkeiten angetrieben wird, wobei das Lenkrad gedreht wird. Beispielsweise wird es, wenn das Fahrzeug in ein Carport bzw. einen Unterstellplatz gefahren wird, manchmal geparkt, wobei der Motor für eine Weile in einem Zustand läuft, wo das Lenkrad gedreht wird.
In diesem Fall wird der Strominstruktionswert I1, der in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel bestimmt wird, als ein Solenoidstrom-Instruktionswert SI ausgegeben, so daß ein ebenso unnötiger Fluß zum Lenkventil 9 zugeführt wird. Um einen Energieverlust in einem derartigen Fall zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null oder bei äußerst langsamen Geschwindigkeiten ist, wird der Strominstruktionswert I1 mit dem Strominstruktionswert I3 multipliziert, um den auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert I1 zu verringern.
Jedoch führt ein Verringern des Strominstruktionswerts I3, wie oben beschrieben, zu einer geringen Antwort, wenn der Fahrer das Lenkrad zu drehen beginnt, das in der bereits gedrehten Position gehalten ist. Deshalb multipliziert die Regel- bzw. Steuereinrichtung C den auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I2 mit dem Strominstruktionswert I4, der bei einem großen Wert ausgegeben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei null oder bei äußerst langsamen Geschwindigkeiten ist, um eine adäquate bzw. entsprechende Antwort sicherzustellen.
Nach der Multiplikation der Strominstruktionswerte I3, I4, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit mit den Strominstruktionswerten I1, I2, wird jeder der resultierenden Werte (I1 × I3) und (I2 × I4) einer Verzögerungsregelung bzw. -steuerung unterzogen. Die Verzögerungsregelung bzw. -steuerung wird zum Reduzieren der Rate einer Verringerung eines eingegebenen Strominstruktionswerts durchgeführt, wenn der eingegebene Strominstruktionswert plötzlich und scharf abnimmt. Wie in 2 illustriert, wird beispielsweise das Lenkrad um 60 Grad gedreht, dann zur zentralen Position zurückgeführt und dann wiederum um 60 Grad gedreht. In diesem Fall verringern sich der auf dem Lenkwinkel basierende und der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierende Strominstruktionswert I1 und I2 zeitlich vorübergehend auf null und nehmen dann wiederum zu. Mit anderen Worten, die Strominstruktionswerte I1, I2 bilden jeweils eine Buchstaben-V-Form, die durch die unterbrochene Linie in 2 angegeben ist. Wenn der Wert I1 oder I2 direkt als der Solenoidstrom-Instruktionswert SI ausgegeben wird, macht eine plötzliche Änderung in einem Fluß, der zum Lenkventil 9 zugeführt wird, in unangenehmer Art einen Fahrer unbehaglich beim Lenken.
Deshalb wird, um die obigen Unannehmlichkeiten zu lösen, die Verzögerungsregelung bzw. -steuerung an den Werten (I1 × I3) und (I2 × I4) durchgeführt. Spezifisch macht, wenn ein eingegebener Wert sich plötzlich verringert, die Verzögerungsregelung bzw. -steuerung die Rate einer Verringerung bzw. Abnahme des Strominstruktionswerts klein, um stufenweise bzw. zunehmend den Strominstruktionswert zu verringern, wie dies durch die volle Linie von 2 gezeigt ist. Diese Art und Weise verhindert eine plötzliche und scharfe Veränderung im Strominstruktionswert um eine um Null Grad gewinkelte Position des Lenkrads, was zu einer Vermeidung eines Verursachens von Unbehagen an den Fahrer führt.
Nach der obigen Verzögerungsregelung bzw. -steuerung multipliziert die Regel- bzw. Steuereinrichtung C die Strominstruktionswerte mit den entsprechenden Strominstruktionswerten I5, I6 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Strominstruktionswerte I5, I6 werden jeder bei 1 bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten und bei einem Wert eines Dezimalpunkts unter 1 bei maximalen Geschwindigkeiten ausgegeben. Aus diesem Grund wird der eingegebene Wert direkt bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgegeben. Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto kleiner ist der ausgegebene Wert. Mit anderen Worten wird eine hohe Antwort bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten beibehalten und die Antwort ist bzw. wird bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verringert. Der Grund, warum eine Antwort in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit auf diese Art und Weise geändert wird, ist, daß eine hohe Antwort bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten nicht sehr erforderlich ist, aber bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten in den meisten Fällen erforderlich bzw. gefordert ist.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung wendet Strominstruktionswerte I7, I8, von denen jeder auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist und als ein Grenzwert dient, auf die entsprechenden Strominstruktionswerte an, die aus der Multiplikation resultieren. Spezifisch wird, wenn der resultierende Wert der Multiplikation den auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert I7 oder I8 an diesem Punkt übersteigt bzw. überschreitet, wird der übermäßige Betrag eliminiert bzw. beseitigt und die Strominstruktionswerte, die unter ihren jeweiligen begrenzenden Werten liegen, werden jeder ausgegeben. Der begrenzende Wert basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit wird für den Zweck bestimmt, um eine übermäßige Unterstützungs- bzw. Hilfskraft daran zu hindern, während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung bzw. -fahrt ausgeübt zu werden.
Die Strominstruktionswerte I7, I8 sind auch eingestellt, um in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit abzunehmen, und ihre Verstärkungen sind kleiner als jene der Strominstruktionswerte I5, I6 eingestellt bzw. festgelegt.
Als nächstes macht die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen Vergleich zwischen dem auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert und dem auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert, welche innerhalb des Grenzwerts geregelt bzw. gesteuert werden, wie dies oben beschrieben ist, und übernimmt den größeren Wert der zwei. Der größere Strominstruktionswert wird als ein grundlegender bzw. Basisstrom-Instruktionswert Id bestimmt.
Nachdem auf diese Art und Weise der Basisstrom-Instruktionswert Id erhalten wird, addiert die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen Standbystrom-Instruktionswert Is zum Basisstrom-Instruktionswert Id. Der Standbystrom-Instruktionswert Is wird nicht direkt addiert. Davor wird der Standbystrom-Instruktionswert Is mit einem Strominstruktionswert I9 multipliziert, der auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, und dann wird der resultierende Wert der Multiplikation addiert.
Der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierende Strominstruktionswert I9 wird bei eins bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgegeben. Dann wird bei mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten der Strominstruktionswert I9 stufenweise bzw. zunehmend kleiner mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dann wird bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten der Strominstruktionswert I9 beim minimalen Niveau beibehalten. Deshalb wird der Wert, der durch die Multiplikation des auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts I9 mit dem Standbystrom-Instruktionswert Is erhalten wird, bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ohne Änderung ausgegeben, und wird zunehmend bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch verringert. Dann wird der Strominstruktionswert I9 beim minimalen Niveau bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten beibehalten. Zu bemerken ist, daß der durch die Multiplikation des Strominstruktionswerts I9 mit dem Standbystrom-Instruktionswert Is erhaltene Wert nicht auf null selbst bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verringert ist.
Wie oben beschrieben, erlaubt ein Verringern des Standbystrom-Instruktionswerts in Übereinstimmung mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch eine Verringerung im Standbyfluß bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch, wie dies in 5 beschrieben ist. Deshalb verhindert die Verringerung des Standbyflusses einen unnützen Verbrauch von Energie. Zu erwähnen ist, daß der Standbyfluß bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten hierin als ein Niedriggeschwindigkeits-Standbyfluß erwähnt wird und ähnlich der Standbyfluß bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten als ein Hochgeschwindigkeits-Standbyfluß erwähnt wird, was den Standbyfluß angibt.
Nach einem Addieren des Standbystrom-Instruktionswerts (Is × I9) zum Basisstrom-Instruktionswert Id, wie oben beschrieben, gibt die Regel- bzw. Steuereinrichtung den resultierenden Wert der Addition an die Antriebseinheit 16 (siehe 7) als einen Solenoidstrom-Instruktionswert SI aus. Dann gibt die Antriebseinheit 16 einen erregenden bzw. Erregungsstrom entsprechend dem Solenoidstrom-Instruktionswert SI an ein Solenoid SOL aus.
In der ersten Ausführungsform beinhaltet die Regel- bzw. Steuereinrichtung C Begrenzer, die individuell für ein Anwenden bzw. Anlegen der Strominstruktionswerte I7, I8, die als die begrenzenden Werte dienen, an die entsprechenden und resultierenden Werte unmittelbar nach der Multiplikation der Strominstruktionswerte I5, I6 bereitgestellt sind, die als die Verstärkungen dienen. Jedoch kann anstelle der individuellen Begrenzer ein globaler bzw. allgemeiner Begrenzer zum Anwenden eines auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts bereitgestellt sein, der als ein begrenzender Wert für den Wert dient, der aus der Addition des Standbystrom-Instruktionswerts resultiert.
Weiterhin werden in der ersten Ausführungsform die auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerte I5, I6 gesondert als Verstärkungen multipliziert, nachdem die Verzögerungsregelung bzw. -steuerung ausgeführt wird. Jedoch kann anstelle der gesonderten Multiplikation der Verstärkungen der Wert, der im Wertvergleich ausgewählt wird, mit einem auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert als eine lineare bzw. allgemeine Verstärkung multipliziert werden.
Weiterhin kann noch ein allgemeiner Begrenzer zum Anwenden eines auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts, der als ein begrenzender Wert dient, an einen Wert bereitgestellt sein, der aus der Addition des Standbystrom-Instruktionswerts resultiert, und es kann auch der Wert, der durch den Wertvergleich gewählt wird, mit einem auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert als eine allgemeine Verstärkung multipliziert werden.
Als nächstes ist die zweite Ausführungsform in 3 illustriert. Der auf dem Lenkwinkel basierende Strominstruktionswert und der auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierende Strominstruktionswert werden verglichen und der größere Wert der zwei wird in der ersten Ausführungsform gewählt. Jedoch werden in der zweiten Ausführungsform beide dieser Strominstruktionswerte zueinander addiert. Die andere Konfiguration in der zweiten Ausführungsform ist identisch mit jener in der ersten Ausführungsform.
Wie oben beschrieben, kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung den auf dem Lenkwinkel basierenden Strominstruktionswert zum auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert addieren, um einen Solenoidstrom-Instruktionswert SI hinsichtlich beider Merkmale eines Lenkwinkels und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit zu erhalten.
In der zweiten Ausführungsform ebenso wie in der ersten Ausführungsform wird der Wert, der durch die Multiplikation eines Standbystrom-Instruktionswerts Is mit einem Strominstruktionswert I9 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, zu einem Basisstrom-Instruktionswert Id addiert, so daß ein Standbyfluß bei Fahrzeuggeschwindig keiten von mittel bis hoch verringert wird. Mit anderen Worten wird, wie in 5 beschrieben, mit einer Zunahme einer Fahrzeuggeschwindigkeit der Standbyfluß von einem Niedriggeschwindigkeits-Standbyfluß zu einem Hochgeschwindigkeits-Standbyfluß geändert. Diese Änderung im Fluß macht es möglich, einen unnötigen Standbyfluß bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch zu verhindern.
Ähnlich der ersten Ausführungsform sind in der zweiten Ausführungsform Begrenzer auch individuell zum Anwenden der Strominstruktionswerte I7, I8, die als die begrenzenden Werte dienen, an die resultierenden Werte unmittelbar nach der Multiplikation der Strominstruktionswerte I5, I6 bereitgestellt, die als die Verstärkungen dienen. Jedoch kann anstelle der individuellen bzw. einzelnen Begrenzer ein globaler bzw. allgemeiner Begrenzer zum Anwenden eines auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts, der als ein begrenzender Wert dient, an den resultierenden Wert der Addition des Standbystrom-Instruktionswerts bereitgestellt bzw. zur Verfügung gestellt sein.
Weiterhin kann anstelle der gesonderten Multiplikation der Verstärkungen ein Wert, der im Wertvergleich angenommen bzw. übernommen wird, mit einem auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert als eine allgemeine bzw. lineare Verstärkung multipliziert werden.
Weiterhin kann noch ein allgemeiner Begrenzer zum Anwenden eines auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswerts, der als ein begrenzender Wert dient, an einen Wert bereitgestellt sein, der aus der Addition des Standbystrom-Instruktionswerts resultiert, und auch der Wert, der durch den Wertvergleich angenommen wird, kann mit einem auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert als eine allgemeine Verstärkung multipliziert werden.
Als nächstes ist eine dritte Ausführungsform in 1 illustriert, welche ein Lenkdrehmoment verwendet, um einen Basisstrom-Instruktionswert Id zu berechnen. Spezifisch ist in der dritten Ausführungsform ein Lenkdrehmomentsensor zum Detektieren eines Lenkdrehmoments mit der Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. dem Controller C verbunden. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C berechnet einen Basisstrom-Instruktionswert Id auf der Basis eines Strominstruktionswerts It, der in Übereinstimmung mit dem Lenkdrehmoment bestimmt wird, und einen auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert Iv. Spezifisch wird der Strominstruktionswert It basierend auf dem Lenkdrehmoment mit dem auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basierenden Strominstruktionswert Iv multipliziert, um einen Basisstrom-Instruktionswert Id zu erhalten. Dann wird ein Standbystrom-Instruktionswert Is zum Basisstrom-Instruktionswert Id addiert. Zu erwähnen ist, daß der Standbystrom-Instruktionswert Is auch mit einem Strominstruktionswert I9 multipliziert wird, der auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in der dritten Ausführungsform eingestellt ist.
Deshalb wird in der dritten Ausführungsform ebenso wie in den anderen Ausführungsformen der Standbyfluß bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch verringert, was in einer Verhinderung des unnötigen Standbyflusses resultiert, der bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch zu erzeugen ist.
In der ersten bis dritten Ausführungsform wird der Standbystrom-Instruktionswert Is mit dem Strominstruktionswert I9 multipliziert, der auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist. Jedoch kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung C ausgelegt sein, um eine Tabelle der Standbystrom-Instruktionswerte Is in Übereinstimmung mit Fahrzeuggeschwindigkeiten zu speichern, und führt eine Addition eines Standbystrom-Instruktionswerts, der aus der Tabelle in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, zu dem obigen grundlegenden bzw. Basisstrom-Instruktionswert Id durch. Mit anderen Worten kann ein Standbystrom-Instruktionswert Is auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeiten geändert werden.
Zusätzlich kann, obwohl der Standbystrom-Instruktionswert Is veränderlich auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in der ersten bis dritten Ausführungsform geregelt bzw. gesteuert werden kann, der Standbystrom-Instruktionswert Is veränderlich basierend auf der Anzahl von Umdrehungen eines Motors anstelle einer Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt bzw. gesteuert werden. In einer vierten, in 6 illustrierten Ausführungsform, kann somit ein Motordrehzahlsensor zum Detektieren der Anzahl von Umdrehungen des Motors mit der Regel- bzw. Steuereinrichtung C verbunden sein und die Regel- bzw. Steuereinrichtung C kann den Standbystrom-Instruktionswert Is mit einem Strominstruktionswert I10 entsprechend der Anzahl von Umdrehungen des Motors multiplizieren, die durch den Motordrehzahlsensor detektiert werden. Der Strominstruktionswert basierend auf der Anzahl von Umdrehungen des Motors wird bei 1, einem maximalen Wert, bei hohen Motordrehzahlen ausgegeben, und dann stufenweise bzw. zunehmend bei mittleren Motordrehzahlen verringert, wenn die Anzahl von Umdrehungen des Motors erhöht wird.
Dann wird der Strominstruktionswert beim minimalen Niveau bei niedrigen Motordrehzahlen beibehalten.
Der Motor weist typischerweise eine hohe Anzahl von Umdrehungen während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung auf. Aus dieser Tatsache kann geschlossen werden, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wenn die Anzahl von Umdrehungen des Motors hoch ist. Dann wird der Standbystrom-Instruktionswert Is eingestellt, um abzunehmen, wenn der Motor eine hohe Anzahl von Umdrehungen aufweist. Ein derartiges Einstellen des Standbystrom-Instruktionswerts erlaubt die Verhinderung, daß ein unnötiger Standbyfluß bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mittel bis hoch erzeugt wird, wie in dem Fall des Standbystrom-Instruktionswerts, der auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt ist.
Zusätzlich ist der Motor an eine Pumpe gekoppelt, so daß die Anzahl von Hüben der Pumpe proportional zur Anzahl von Umdrehungen des Motors ist. Deshalb kann die Anzahl der Hübe der Pumpe durch den Motordrehzahlsensor detektiert werden, und der Standbystrom-Instruktionswert kann veränderlich auf der Basis der detektierten Anzahl von Hüben der Pumpe in einer Art und Weise ähnlich der Verwendung der Anzahl von Umdrehungen des Motors, wie oben beschrieben, geregelt bzw. gesteuert werden.
Weiterhin kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung C ausgelegt sein, um eine Tabelle von Standbystrom-Instruktionswerten Is zu speichern, die in Übereinstimmung mit der Anzahl von Umdrehungen des Motors oder Hüben der Pumpe bestimmt sind, und aus der Tabelle einen Standbystrom-Instruktionswert in Übereinstimmung mit der Anzahl von Umdrehungen des Motors oder Hüben der Pumpe für eine Addition des erhaltenen Standbystrom-Instruktionswerts zu dem oben erwähnten Basisstrom-Instruktionswert Id zu erhalten. D.h., ein Standbystrom-Instruktionswert Is kann so eingestellt sein, um sich auf der Basis der Anzahl von Umdrehungen des Motors oder Hüben der Pumpe zu verändern.

Claims

Servolenkungssystem umfassend: ein Lenkventil (9) zum Steuern bzw. Regeln eines Leistungszylinders bzw. Kraftstellkolbens (8); eine variable Öffnung bzw. Mündung (a), die stromaufwärts von dem Lenkventil (9) zur Verfügung gestellt ist; ein Solenoid bzw. ein Elektromagnet (SOL) zum Steuern bzw. Regeln eines Grads bzw. Ausmaßes einer Öffnung der variablen Mündung (a); eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung bzw. ein Controller (C) zum Steuern bzw. Regeln eines Solenoidstrom-Instruktionswerts (SI), der für das Antreiben des Solenoids (SOL) verwendet ist; eine Lenkdetektionseinheit (14) zum Detektieren sowohl eines Lenkwinkels als auch einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder zum Detektieren eines Lenkdrehmoments und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15), welche mit der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (C) verbunden sind; und ein Flußsteuer- bzw. -regelventil (V) zum Unterteilen eines Flusses bzw. Stroms, der von einer Pumpe (P) zugeführt ist, in einen Steuer- bzw. Regelfluß (QP), der zu dem Lenkventil (V) in Übereinstimmung mit dem Grad der Öffnung der variablen Mündung (a) zugeführt ist, und einen Rückkehrfluß (QT), der zu einem Tank (T) oder der Pumpe (P) zurückfließt, dadurch gekennzeichnet, daß: die Steuer- bzw. Regeleinrichtung (C): einen grundlegenden bzw. Basisstrom-Instruktionswert (Id) auf der Basis von Strominstruktionswerten (I1, I2, Id) in Übereinstimmung mit Lenksignalen, die von der Lenkdetektionseinheit (14) zugeführt sind, und einen Strominstruktionswert (I5, I6) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt; einen Standby- bzw. Wartestrom-Instruktionswert (Is) zu dem bestimmten Basisstrom-Instruktionswert (Id) addiert; und den resultierenden Wert der Addition als den Solenoidstrom-Instruktionswert (SI) ausgibt, und wobei der Standbystrom-Instruktionswert (Is) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert ist bzw. wird.
Servolenkungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenkdetektionseinheit (14) den Lenkwinkelsensor umfaßt, und die Steuer- bzw. Regeleinrichtung (C) den Basisstrom-Instruktionswert (Id) auf der Basis eines Strominstruktionswerts in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel und einen Strominstruktionswert in Übereinstimmung mit einer Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt, welche von dem Lenkwinkelsensor (14) zugeführt sind.
Servolenkungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenkdetektionseinheit (14) einen Lenkdrehmomentsensor umfaßt, und die Steuer- bzw. Regeleinrichtung (C) den Basisstrom-Instruktionswert (Id) auf der Basis eines Strominstruktionswerts in Übereinstimmung mit einem Lenkdrehmoment, das durch den Lenkdrehmomentsensor detektiert ist, und einen Strominstruktionswert in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15) detektiert ist.
Servolenkungssystem nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, weiterhin umfassend einen Drehzahl- bzw. Rotationsgeschwindigkeitssensor, wobei die Steuer- bzw. Regeleinrichtung (C) den Standbystrom-Instruktionswert auf der Basis einer Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eines Motors oder der Pumpe (P) verändert, die durch den Rotationsgeschwindigkeitssensor detektiert sind.