CN1454809A - 动力转向系统 - Google Patents

Abstract

动力转向系统能够防止在高速行进中产生的多余待机流。控制器C根据依据通过转向角度传感器14检测的转向角度的电流指示值I1、依据转向角速度的电流指示值I2和依据车辆速度的电流指示值I5、I6来确定基本电流指示值Id，并且将待机电流指示值Is与基本电流指示值Id相加，将相加所得的结果值输出作为螺线管电流指示值SI，根据车辆速度来改变待机电流指示值Is。

Description

动力转向系统

技术领域

本发明涉及包括用于防止能量损耗的流量控制阀的动力转向系统。

背景技术

在已经公开的由当前申请者提交的日本专利申请No.2001-260917中公开了包括用于防止能量损耗的流量控制阀的动力转向系统的实例。

如图7中所示，先有技术实例的动力转向系统的流量控制阀V包括一个一端邻接伺服室2而另一端邻接伺服室3的阀柱1。

伺服室2通过泵孔4与泵P始终连通。伺服室2通过流动通道6、可变孔板a和流动通道7与为控制动力缸8而提供的转向阀9的流入口相连通

伺服室3包括弹簧5并且还通过流动通道10和流动通道7与转向阀9的流入口相连通。因此，可变控板a、流动通道7和流动通道10在伺服室2和3之间提供了连通。可变孔板a上游的压力作用在伺服室2上，而下游的压力作用在伺服室3上。通过用于螺线管SOL的螺线管电流指示值SI来控制可变孔板a的开度。

阀柱1保持在作用于伺服室2上的力、作用于伺服室3上的力和弹簧5的力相平衡的位置上。这个平衡位置决定了泵孔4和油箱口11的开度。

例如，在像发动机等这样的泵驱动源12的驱动下，驱动泵P将压力油供给到泵孔4以便于在可变孔板a中发生流动。这样的流动在可变孔板a的两端之间产生压差，压差导致了在伺服室2和3之间压力的不同。作为结果的压差抵消了弹簧5的力并且将阀柱1从如图7中图解说明的正常位置移动到平衡位置。

因此，从正常位置朝着平衡位置移动阀柱1增加了油箱口11的开度。依据由此得到的油箱口11的开度，确定在从泵P朝着转向阀9引入的控制流QP和循环到油箱T或者泵P的回流QT之间的分配率。换句话说，依据油箱口11的开度确定控制流QP。

如上所述依据油箱口11的开度进行的控制流QP的控制导致了依据可变孔板a的开度确定控制流QP。这是因为通过在两个伺服室2和3之间的不同压力来确定阀柱1所移动到的确定油箱口11的开度的位置，并且通过可变孔板a的开度来确定这个压差。

因此，为了依据车辆速度或者车辆的操纵条件来控制控制流QP，可以控制可变孔板a的开度或者用于螺线管SOL的螺线管电流指示值SI。这是因为控制可变孔板a的开度与螺线管SOL的激发电流成比例以便于可变孔板a将其开度保持在螺线管SOL的非激发态中的最小值并且随着激发电流的增加来增加其开度。

施加了控制流QP的转向阀9依据方向盘(没有显示)的输入转矩(转向转矩)来控制供给到动力缸8的油量。例如，如果转向转矩很大，则增加转向阀9的移动量来增加供给到动力缸8的油量，反之如果很小，则减少转向阀9的移动量来减少供给到动力缸8的油量。压力油供给量越大，动力缸8施加的辅助力越大。供给量越小，动力缸8施加的辅助力越小。

可以通过扭力杆(没有显示)等的扭转反作用力来确定转向转矩和转向阀9的移动量。

如上所述，转向阀9控制提供给动力缸8的流体QM，流量控制阀V控制提供给转向阀9的控制流体QP。如果动力缸8所需的流体QM尽可能的接近由流量控制阀V确定的控制流体QP，则有可能减少泵P周围的能量损耗。这是因为在控制流QP和动力缸8所需的流体QM之间的差异导致了泵P周围的能量损耗。

为了使得控制流QP尽可能的接近动力缸8所需的流体QM来防止能量损耗，先有技术实例的系统控制可变孔板a的开度。如前所述通过用于螺线管SOL的螺线管电流指示值SI来确定可变孔板a的开度。螺线管电流指示值SI通过接下来将要被详细描述的控制器C所控制。

将控制器C连接到转向角度传感器14和车辆速度传感器15。如图8中所图解说明的，控制器C确定依据由转向角度传感器14检测的转向角度的电流指示值I1，还确定依据通过微分转向角度所计算的方向盘角速度的电流指示值I2。

根据把转向角度和控制流QP之间的关系给定为线性特性的理论值来确定转向角度和电流指示值I1之间的关系。还根据把转向角速度和控制流QP之间的关系给定为线性特性的理论值来确定转向角速度和电流指示值I2之间的关系。输出的电流指示值I1和I2是零除非转向角度和转向角速度都超出设定值。特别地，当方向盘被置于中心或者中心周围的时候，电流指示值I1和I2被输出为零以便于设定中心周围的死区。

此外，控制器C输出基于由车辆速度传感器15检测的值的相关转向角度电流指示值I3和相关转向角速度电流指示值I4。

在低速车辆速度的时候相关转向角度电流指示值I3输出为1，而例如在最高车辆速度的时候为0.6。在低速车辆速度的时候相关转向角速度电流指示值I4输出为1，而例如在最高车辆速度的时候为0.8。特定地，关于在从低速车辆速度到最大车辆速度范围内的增益，被控制在1到0.6范围中的相关转向角度电流指示值I3被设定为大于被控制在1到0.8范围中的相关转向角速度电流指示值I4。

然后，用根据转向角度的电流指示值I1乘以相关转向角度电流指示值I3。因此，随着车辆速度的增加，由乘积产生的基于转向角度的电流指示值I5变小了。另外，相关转向角度电流指示值I3具有被设定为大于相关转向角速度电流指示值I4的增益，以便于车辆速度变得越快，电流指示值I5的减小率变得越高。也就是说，在低速车辆速度中保持很高的响应而在高速车辆速度中降低响应。因此，响应依靠车辆速度是可变的。这是因为在高速行进期间通常不需要很高的响应而在低速车辆速度的2大多数情况下都是需要的。

控制器C将当作极限值的相关转向角速度电流指示值I4应用于根据转向角速度的电流指示值I2以便于输出基于转向角速度的电流指示值I6。电流指示值I6也依据车辆速度而减少。注意到相关转向角速度电流指示值I4的增益小于专用转向角度电流指示值I3的增益以便于电流指示值I6的减少率小于电流指示值I5的减小率。

依据车辆速度设定如上所述的极限值以便于主要防止在高速行进期间施加过度的辅助力。

控制器C在如上所述被输出的基于转向角度的电流指示值I5和基于转向角速度的电流指示值I6之间进行比较，并且采用两者中较大的值。

例如，在高速行进期间方向盘很少突然地被转动，因此基于转向角度的电流指示值I5典型的大于基于转向角速度的电流指示值I6。因此，在大多数情况下，在高速行进期间选择基于转向角度的电流指示值I5。设定较大的电流指示值I5的增益以便于提高在那时方向盘操作中的安全性和稳定性。换句话说，随着行进速度增加，加大降低控制流QP的比例用于增强行进中的安全性和稳定性。

另一方面，在以低速行进期间方向盘经常被突然转动以至于在许多情况中基于转向角速度的电流指示值I6大于基于转向角度的电流指示值I5。因此，在低速行进期间几乎都选择基于转向角速度的电流指示值I6。当转向角速度变大的时候，响应被认为是最重要的。

因此，在低速行进中，将转向角速度用作参考，设定较小的基于转向角速度的电流指示值I6以便于提高方向盘的可操作性或者响应。换句话说，如果行进速度在某种程度上增加，则足够开度所确保的控制流QP使得有可能当突然转动方向盘的时候确保响应。

控制器C将待机流电流指示值I7加上如上所述选择的电流指示值I5或者I6，并且将这样相加所得的结果值输出到驱动装置16作为螺线管电流指示值SI。

因为待机电流指示值I7的相加，即使当基于转向角度、转向角速度和车辆速度的全部电流指示值都是零的时候，螺线管电流指示值SI保持在预定的大小。为了这个原因，将预定的油流一直提供给转向阀9。然而，就防止能量损失而言，当动力缸8和转向阀9所需求的流QM是零的时候在流量控制阀V中的流体理想的变为零。特定地，如果控制流QP是零，则从泵P流出的总油量从油箱口11循环回泵P或者油箱T。从油箱口11返回到泵P或者油箱T的油流通道在主体B中非常短，以至于几乎不产生压力损失。由于极低程度的压力损失，泵P的驱动扭矩被控制为最小值，导致了和控制驱动扭矩差不多的能量节约。在这篇文章中，当所需的流体QM是零的时候控制流体QP也被降低到零的事实具有防止能量损失的优点。

尽管如此，即使当所需的流QM是零的时候也要维持待机流QS。这是因为：

(1)防止系统中的滞塞。通过系统的待机流QS的循环能够起到冷却效应。

(2)确保响应。如上所述，维持待机流QS比在缺乏保持待机流QS的情况中节省了更多的用于实现目标控制流QP的时间。所得结果的时间差影响响应。结果，维持待机流QS使得提高了响应。

(3)消除例如像反冲等这样的干扰和回位转矩。回位转矩或者干扰的反作用力作用在车轮上，然后作用在动力缸8的连杆上。如果不保持待机流，对回位转矩或者干扰的反作用力使得车轮不稳定。但是，保持待机流使得即使当反作用力作用在车轮上的时候也能防止车轮变得不稳定。特别地，动力缸8的连杆与用于转换转向阀9的齿轮等相啮合。因此，在反作用力的作用的基础上，也能转换转向阀来在抵抗反作用力的方向上提供待机流。因此，保持待机流使得有可能消除回位转矩和由反冲导致的干扰。

接着，将给出先有技术实例的动力转向系统的操作的描述。

当车辆行进的时候，控制器C输出由基于转向角度的螺线管电流指示值I1与相关转向角度电流指示值I3相乘所得到的基于转向角度的电流指示值I5，也输出基于转向角速度的电流指示值I6。通过将作为极限值的基于转向角速度的电流指示值I4应用于根据转向角速度的螺线管电流指示值I2来设定电流指示值I6。

然后，控制器C确定基于转向角度的电流指示值I5和基于转向角速度的电流指示值I6中那个是较大值，将待机电流指示值I7加到电流指示值I5或者I6的较大的值上，以便于获得此时的螺线管电流指示值SI。主要参考当高速驱动车辆时基于转向角度的电流指示值I5和当低速驱动车辆时基于转向角速度的电流指示值I6来确定螺线管电流指示值SI。

阀柱1具有在其前端形成的缝隙13。即使当阀柱1在如图7中所图解说明的正常位置中的时候，缝隙13能够建立伺服室2和可变孔板a之间的连通。特别地，即使当阀柱1在正常位置中的时候，从泵孔4提供到伺服室2的压力油还通过缝隙13、流动通道6、可变孔板a和流动通道7提供到转向阀9。由于这样提供压力油，系统成功地实现了防止滞塞和例如反冲等这样的干扰并确保响应。

图7图解说明了用于驱动螺线管SOL而设置的并且连接到控制器C和螺线管SOL、节流阀17和18和安全阀19的一个驱动器16。

在如上所述的先有技术的动力转向系统中，增加待机电流指示值Is来用于防止系统被滞塞、确保响应和消除例如反冲等这样的干扰和回位转矩。

然而，上述响应主要需要在低速车辆速度中，而在高速车辆速度中不太需要。这是因为当高速行驶的时候较高的响应导致不稳定的操作。在先有技术系统中，固定待机电流指示值以便于在其中需要较高响应的低速车辆速度设定待机流。

设定关于低速车辆速度的待机流导致了由于在高速行进中提供超出所需的待机流而产生的能量损失的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够在高速行进期间防止不必要的待机流的动力转向系统。

本发明的第一个特征是提供了一个动力转向系统，它包括用于控制动力缸的转向阀；在转向阀上游设置的可变孔板；用于控制可变孔板的开度的螺线管；用于控制用于驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；连接到控制器的转向角度传感器和车辆速度传感器；用于将从泵提供的流体分成依据可变孔板的开度而提供给转向阀的控制流体和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，在第一个特征中，控制器基于依据从转向角度传感器提供的转向角度的电流指示值，依据转向角速度的电流指示值和基于车辆速度的电流指示值来确定基本电流指示值，并且将待机电流指示值与基本电流指示值相加，输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，并且根据车辆速度来改变待机电流指示值。

本发明的第二个特征是提供了一个动力转向系统，它包括用于控制动力缸的转向阀；在转向阀上游设置的可变孔板；用于控制可变孔板的开度的螺线管；用于控制用于驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；连接到控制器的转向转矩传感器和车辆速度传感器；用于将从泵提供的流体分成依据可变孔板的开度而提供给转向阀的控制流体和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，在第二个特征中，控制器基于依据由转向转矩传感器检测的转向转矩的电流指示值和依据由车辆速度传感器检测的车辆速度的电流指示值确定基本电流指示值，并且将待机电流指示值与基本电流指示值相加，输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，并且根据车辆速度来改变待机电流指示值。

本发明的第三个特征是提供了一个动力转向系统，它包括用于控制动力缸的转向阀；在转向阀上游设置的可变孔板；用于控制可变孔板的开度的螺线管；用于控制用于驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；连接到控制器的转向角度传感器、车辆速度传感器和发动机转速传感器；用于将从泵提供的流体分成依据可变孔板的开度而提供给转向阀的控制流体和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，在第三个特征中，控制器基于依据从转向角度传感器提供的转向角度的电流指示值，依据转向角速度的电流指示值和基于车辆速度的电流指示值确定基本电流指示值，并且将待机电流指示值与基本电流指示值相加，输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，并且根据由发动机速度传感器检测的发动机的转数或者泵的冲程来改变待机电流指示值。

本发明的第四个特征是提供了一个动力转向系统，它包括用于控制动力缸的转向阀；在转向阀上游设置的可变孔板；用于控制可变孔板的开度的螺线管；用于控制用于驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；连接到控制器的转向转矩传感器、车辆速度传感器和发动机转速传感器；用于将从泵提供的流体分成依据可变孔板的开度而提供给转向阀的控制流体和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，在第四个特征中，控制器基于依据由转向转矩传感器检测的转向转矩的电流指示值和依据由车辆速度传感器检测的车辆速度的电流指示值确定基本电流指示值，并且将待机电流指示值与基本电流指示值相加，输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，并且根据通过发动机转速传感器检测的发动机的转数或者泵的冲程来改变待机电流指示值。

依据第一和第二个特征，根据车辆速度来改变待机电流指示值Is。因此，在中速或者高速车辆速度的时候减小螺线管电流指示值Is有可能防止在高速车辆速度中不必要的待机流。

依据第三和第四个特征，根据发动机的转数或者泵的冲程来改变待机电流指示值。因此，在发动机或者泵的高速发动机转速中减小螺线管电流指示值Is有可能防止在高速车辆速度中多余的待机流。

附图说明

图1是图解说明在第一个实施例中控制器C的控制系统的图。

图2是显示延迟控制的特征的图表。

图3是图解说明在第二个实施例中的控制器C的控制系统的图。

图4是图解说明在第三个实施例中的控制器C的控制系统的图。

图5是显示在待机流Q和车辆速度V之间关系的图表。

图6是图解说明在第四个实施例中的控制器C的控制系统的图。

图7是图解说明在先有技术中的动力转向系统的总图。

图8是图解说明先有技术的控制器C的控制系统的图。

具体实施方式

图1图解说明第一个实施例的控制器C的控制系统。在第一个实施例的情况中，除了控制器C之外，动力转向系统具有与先有技术实例相同的构造，包括如图7中所图解说明的流量控制阀V、动力缸8、转向阀9等，以下将给出控制器C的控制系统的描述。

如图1中所图解说明的，控制器C确定基于由转向角度传感器14检测的转向角度的电流指示值I1和基于由通过微分转向角度而计算的转向角速度的电流指示值I2。注意到可以附加提供一个转向角速度传感器来确定基于由这个转向角速度传感器检测的转向角速度的电流指示值I2。

根据将转向角度和控制流QP之间的关系给定为线性特性的理论值来确定转向角度和电流指示值I1之间的关系。也可以根据将转向角速度和控制流QP之间的关系给定为线性特性的理论值来确定转向角速度和电流指示值I2之间的关系。

控制器C基于车辆速度传感器15的检测值输出相关转向角度电流指示值I3和相关转向角速度电流指示值I4。当车辆速度是零或者是非常低的速度的时候减小电流指示值I3，当车辆速度超过固定速度的时候将其输出为1。当车辆速度是零或者非常低的速度的时候以大于1的值来输出电流指示值I4，当车辆速度超过固定速度的时候将其输出为1。控制器C将基于转向角度的电流指示值I1与电流指示值I3相乘，还将基于转向角速度的电流指示值I2与电流指示值I4相乘。

如上所述，为了防止当车辆停止的时候或者当以非常低的速度驱动车辆的时候转动的方向盘的能量损失执行电流指示值I1与基于车辆速度的电流指示值I3的乘积。例如，当把车辆开进车库的时候，经常是用在暂时运转的发动机并转动方向盘的状态下来停车。在这种情况中，输出依据转向角度而确定的电流指示值I1作为螺线管电流指示值SI以至于将多余的流体同样提供到转向阀9。为了防止这种情况中的能量损失，当车辆速度是零或者非常低的速度的时候，用电流指示值I1乘上电流指示值I3来减少基于转向角度的电流指示值I1。

然而，如上所述减小电流指示值I3导致了当驾驶员开始转动保持在已经旋转位置中的方向盘的时候降低了响应。因此，当车辆速度是零或者非常低的速度的时候，控制器C用基于转向角速度的电流指示值I2乘上作为较大值输出的电流指示值I4，以便于确保充分的响应。

在基于车辆速度的电流指示值I3、I4与电流指示值I1、I2的乘积以后，每个所得到的结果值(I1×I3)和(I2×I4)都受到延迟控制。执行延迟控制用于当突然并且急剧的降低被输入的电流指示值的时候减小被输入电流指示值的降低率。如图2中所图解说明的，例如，方向盘旋转60度，然后返回到中心位置，然后再旋转60度。在这样的情况中，基于转向角度和基于转向角速度的电流指示值I1和I2临时降低到零然后再增加。换句话说，每个电流指示值I1、I2形成由图2中虚线指示的字母V的形状。如果将值I1或者I2直接输出作为螺线管电流指示值SI，则在提供给转向阀9的流体的突然改变使得驾驶员在操作当中感到不舒服。

因此，为了解决上述的麻烦，在值(I1×I3)和(I2×I4)上执行延迟控制。特别的，当输入的值突然降低的时候，延迟控制使得电流指示值的降低比例比较小以便于如图2中实线所示逐渐降低电流指示值。这种方式防止了在方向盘零度角位置周围电流指示值的突然急剧变化，从而避免引起驾驶员的不舒适。

在上述延迟控制以后，控制器C用电流指示值乘上相应于基于车辆速度的电流指示值I5、I6。在低速车辆速度时每个电流指示值I5、I6输出为1，而在最大速度时输出为小于1的小数值。因为这个原因，在低速车辆速度的时候直接输出被输入的值。车辆速度越高，输出的值越小。换句话说，在低速车辆速度的时候保持较高的响应而在高速车辆速度的时候降低响应。以这种方式依据车辆速度改变响应的原因是在高速车辆速度的时候不太需要较高的响应而在低速车辆速度的时候大多数情况中都需要较高的响应。

控制器将根据车辆速度而设定的作为极限值的每个电流指示值I7、I8应用于从乘积产生的相应的电流指示值上。特别的，如果乘积所得的结果值超过了此时基于车辆速度的电流指示值I7或者I8，则消除超出的数量并且输出每个低于它们各自极限值的电流指示值。确定基于车辆速度的极限值用于防止在高速行进期间施加多余的辅助力。

还设定电流指示值I7、I8以便于依据车辆速度来降低，并且将它们的增益设定为小于电流指示值I5、I6的增益。

接着，控制器C进行如上所述被控制在极限值以内的基于转向角度的电流指示值和基于转向角速度的电流指示值之间的比较，并且采用两者中较大的值。确定较大的电流指示值作为基本电流指示值Id。

在以上述方式获得基本电流指示值Id以后，控制器C将待机电流指示值Is与基本电流指示值Id相加。不直接加上待机电流指示值Is。在那以前，用根据车辆速度而设定的电流指示值I9乘上待机电流指示值Is，然后加上乘积所得到的结果值。

基于车辆速度的电流指示值I9在低速车辆速度的时候输出为1。然后在中速车辆速度的时候，随着车辆速度的增加电流指示值I9逐渐变小。然后在高速车辆速度的时候，电流指示值I9保持在最低值。因此，在低速车辆速度的时候输出通过基于车辆速度的电流指示值I9与待机电流指示值Is的乘积所获得的值而不用改变，并且从中速朝着高速的车辆速度中被逐渐降低。然后在高速车辆速度的时候将电流指示值I9维持在最低的水平。注意到即使在高速车辆速度的时候通过电流指示值I9与待机电流指示值Is的乘积所获得的值也不会降低到零。

如上所述，依据从中速到高速的车辆速度来降低待机电流指示值，允许如图5中所述的在从中速到高速的车辆速度中降低待机流。因此，待机流的降低防止了不必要的能量损耗。注意到在低速车辆速度时的待机流体在这里被称为低速待机流并且类似的在高速车辆速度时的待机流体被称为高速待机流，由此来指明待机流。

在如上所述将待机电流指示值(Is×I9)加到基本电流指示值Id以后，控制器将相加所得的结果值输出到驱动装置16(见图7)作为螺线管电流指示值SI。然后驱动装置16将相应于螺线管电流指示值SI的激发电流输出到螺线管SOL。

在第一个实施例中，控制器C包括了被单独提供用于在作为增益的电流指示值I5、I6相乘以后立即将作为极限值的电流指示值I7、I8应用到相应的合成值上的限制器。然而，代替单独的限制器，可以提供全面的限制器用于将作为极限值的基于车辆速度的电流指示值应用到由待机电流指示值相加所产生的值上。

此外，在第一个实施例中，在执行延迟控制以后分别乘上基于车辆速度的电流指示值I5、I6作为增益。然而，代替各自的增益乘积，可以用基于车辆速度的电流指示值乘上在值比较中被选择的值作为全面增益。

更进一步，可以提供一个全面的限制器用来将作为极限值的基于车辆速度的电流指示值应用于由待机电流指示值相加所产生的值上，还可以用基于车辆速度的电流指示值乘上由值比较所选出的值来作为全面的增益。

接着，在图3中图解说明第二个实施例。在第一个实施例中比较基于转向角度的电流指示值和基于转向角速度的电流指示值并且从两者中选出较大的值。然而，在第二个实施例中，这些电流指示值彼此相加。在第二个实施例中的其他结构与在第一个实施例中的结构相同。

如上所述，考虑到转向角度和转向角速度的特性，控制器可以将基于转向角度的电流指示值与基于转向角速度的电流指示值相加来获得螺线管电流指示值SI。

在第二个实施例以及第一个实施例中，将通过待机电流指示值Is与基于车辆速度的电流指示值I9的乘积而获得的值与基本电流指示值Id相加以便于车辆速度从中速到高速的时候减少待机流。换句话说，如图5中所述，随着车辆速度的增加，待机流从低速待机流改变到高速待机流。流体中这样的改变使得有可能在车辆速度从中速到高速的时候防止多余的待机流。

与第一个实施例类似，在第二个实施例中，还可以单独提供限制器用于将作为极限值的电流指示值I7、I8应用到在作为增益的电流指示值I5、I6的乘积之后立即生成的结果值上。然而，代替单个的限制器，可以提供一个全面限制器用于将作为极限值的基于车辆速度的电流指示值应用到待机电流指示值相加的结果值上。

此外，代替增益的单独乘积，可以用基于车辆速度的电流指示值乘上在值比较中被采用的值来作为全面增益。

更进一步，可以提供一个全面的限制器用于将作为极限值的基于车辆速度的电流指示值应用在由待机电流指示值相加而产生的值上，而且还可以用基于车辆速度的电流指示值乘上通过值比较而选出的值来作为全面增益。

接着，在图4中图解说明利用转向转矩来计算基本电流指示值Id的第三个实施例。特别的，在第三个实施例中，用于检测转向转矩的转向转矩传感器连接到控制器C上。控制器C根据依据转向转矩确定的电流指示值It和基于车辆速度的电流指示值Iv来计算基本电流指示值Id。特别的，用基于车辆速度的电流指示值Iv乘上基于转向转矩的电流指示值It来获得基本电流指示值Id。然后将待机电流指示值Is加到基本电流指示值Id上。注意到在第三个实施例中还用根据车辆速度而设定的电流指示值I9乘上待机电流指示值Is。

因此，在第三个实施例以及其他的实施例中，在车辆速度从中速到高速的时候减小待机流，使得防止了在车辆速度从中速到高速的时候所产生的多余的待机流。

在第一到第三个实施例中，用根据车辆速度而设定的电流指示值I9与待机电流指示值Is相乘。然而，设计控制器C可以被设计成用于存储依据车辆速度的待机电流指示值Is的表格，并且执行从依据车辆速度的表格中获得的待机电流指示值与上述基本电流指示值Id相加。换句话说，可以根据车辆速度来改变待机电流指示值Is。

另外，尽管在第一到第三个实施例中可以根据车辆速度来可变的控制待机电流指示值Is，但是也可以根据发动机的转数而不是车辆速度来可变的控制待机电流指示值Is。在如图6中所图解说明的第四个实施例中，也就是说，用于检测发动机的转数的发动机速度传感器被连接到控制器C并且控制器C可以用对应于由发动机速度传感器检测的发动机转数的电流指示值I10乘上待机电流指示值Is。基于发动机转数的电流指示值在高速发动机速度的时候被输出为最大值1，并且随着发动机转数增加在中速发动机速度的时候逐渐减小。然后在低速发动机速度的时候电流指示值保持在最低水平。

在高速行进期间发动机典型地具有较高的转数。从这个方面，能够得出当发动机的转数较高的时候车辆速度也较快的结论。然后，设定待机电流指示值Is以便于当发动机具有较高转数的时候被逐渐减少。如同根据车辆速度而设定待机电流指示值的情况，这样设定待机电流指示值允许在车辆速度从中速到高速的时候防止产生多余的待机流。

另外，发动机与泵相连接，以至于泵的冲程数与发动机的转数成比例。因此，可以通过发动机速度传感器来检测泵的冲程数，可以用如上所述利用发动机转数的类似的方式来根据检测的泵的冲程数可变的控制待机电流指示值Is。

此外，控制器C可以被设计成存储依据发动机的转数或者泵的冲程数而确定的待机电流指示值Is的表格，并且从表格中获得依据发动机的转数或者泵的冲程数的待机电流指示值用于所获得的待机电流指示值与前述的基本电流指示值Id的相加。也就是说，可以这样设定待机电流指示值以便于根据发动机的转数或者泵的冲程数来改变。

Claims (4)

1.一种动力转向系统，包括：

用于控制动力缸的转向阀；

在转向阀上游设置的可变孔板；

用于控制可变孔板的开度的螺线管；

用于控制用来驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；

被连接到控制器的转向角度传感器和车辆速度传感器；和

将从泵提供的流体分配成依据可变孔板开度而提供给转向阀的控制流和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，

上述控制器基于依据从转向角度传感器提供的转向角度的电流指示值、依据转向角速度的电流指示值和依据车辆速度的电流指示值来确定基本电流指示值，

将待机电流指示值与基本电流指示值相加，

输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，和

根据车辆速度来改变上述待机电流指示值。

2.一种动力转向系统，包括：

用于控制动力缸的转向阀；

在转向阀上游设置的可变孔板；

用于控制可变孔板的开度的螺线管；

用于控制用来驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；

被连接到控制器的转向转矩传感器和车辆速度传感器；和

将从泵提供的流体分配成依据可变孔板开度而提供给转向阀的控制流和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，

上述控制器基于依据通过转向转矩传感器检测的转向转矩的电流指示值和依据通过车辆速度传感器检测的车辆速度的电流指示值来确定基本电流指示值，

将待机电流指示值与基本电流指示值相加，

输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，和

根据车辆速度来改变上述待机电流指示值。

3.一种动力转向系统，包括：

用于控制动力缸的转向阀；

在转向阀上游设置的可变孔板；

用于控制可变孔板的开度的螺线管；

用于控制用来驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；

被连接到控制器的转向角度传感器、车辆速度传感器和发动机转速传感器；和

将从泵提供的流体分配成依据可变孔板开度而提供给转向阀的控制流和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，

上述控制器基于依据从转向角度传感器提供的转向角度的电流指示值、依据转向角速度的电流指示值和依据车辆速度的电流指示值来确定基本电流指示值，

将待机电流指示值与基本电流指示值相加，

输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，和

根据通过发动机速度传感器检测的发动机转数或者泵的冲程数来改变上述待机电流指示值。

4.一种动力转向系统，包括：

用于控制动力缸的转向阀；

在转向阀上游设置的可变孔板；

用于控制可变孔板的开度的螺线管；

用于控制用来驱动螺线管的螺线管电流指示值SI的控制器；

被连接到控制器的转向转矩传感器、车辆速度传感器和发动机转速传感器；和

将从泵提供的流体分配成依据可变孔板开度而提供给转向阀的控制流和循环回油箱或者泵的回流的流量控制阀，

上述控制器基于依据通过转向转矩传感器检测的转向转矩的电流指示值和依据车辆速度传感器检测的车辆速度的电流指示值来确定基本电流指示值，

将待机电流指示值与基本电流指示值相加，

输出相加所得的结果值作为螺线管电流指示值，和

根据通过发动机速度传感器检测的发动机转数或者泵的冲程数来改变上述待机电流指示值。

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