DE60303934T2

DE60303934T2 - Nabenantriebssystem

Info

Publication number: DE60303934T2
Application number: DE60303934T
Authority: DE
Inventors: Marcus Jenkins
Original assignee: Magnetic Systems Technology Ltd
Current assignee: Magnetic Systems Technology Ltd
Priority date: 2002-06-18
Filing date: 2003-06-18
Publication date: 2006-12-14
Anticipated expiration: 2023-06-19
Also published as: GB2389827B; US20050236198A1; ATE319584T1; EP1523424B1; WO2003106207A1; AU2003244804A1; GB0213944D0; GB2389827A; EP1523424A1; US7527113B2; ZA200500011B; DE60303934D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Nabenantriebe für Fahrzeuge, insbesondere für ein lenkbares Landfahrzeug.
Nabenantriebe sind aus Hybridfahrzeugen bekannt, die vier oder mehr angetriebene Räder aufweisen, wobei jedes mit einem unabhängigen Elektromotor versehen ist, der ein Getriebe antreibt, das in der Nabe des Rades angebracht ist. Strom für die Motoren wird gewöhnlich durch eine Batterie bereitgestellt, die normalerweise selbst durch eine Verbrennungsmaschine geladen wird, die in dem Fahrzeug angebracht ist. Solch eine Anordnung ist effizient für Fahrzeuge, die unter verschiedenen Bedingungen, wie beispielsweise dem öffentlichen Verkehr, arbeiten. Sie sind ebenfalls wirkungsvoll für bestimmte Militärfahrzeuge, um gelegentlich eine verdeckte Operation vorzusehen, wenn die Verbrennungsmaschine zeitweise gestoppt wird.
Die Anforderungen an Nabenantriebe sind vielfältig. Sie sollten leicht sein, da sie an nicht aufgehängten Teilen des Fahrzeuges angebracht sind, sie müssen jedoch erhebliche Erwartungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit erfüllen. Tatsächlich bestehen solche Erwartungen nicht nur in Bezug auf Spitzenwerte des Drehmoments, die der Motor und das zugeordnete Getriebe liefern (vielleicht in dem Bereich von 20 000 Nm mit einem ständigen Drehmoment von etwa der Hälfte davon), sondern auch in Bezug auf plötzliche Drehmomente, die sie im Gelände erfahren. Solche Drehmomente können z.B. durch eine erzwungene Beschleunigung erzeugt werden, die durch ein Herunterfallen des Fahrzeuges auf ein Rad aus einer Höhe verursacht ist. Solche Drehmomente, von denen erwartet werden kann, dass der Antrieb sie bewältigt, sind bei einigen Fahrzeugen im Bereich von 70 000 Nm.
Nabenantriebe müssen außerdem zugänglich sein, so dass sie leicht gewartet werden können, wenn Fehler entstehen. Sie erfordern wirkungsvolle Bremssysteme. Anforderungen für Bremsdrehmomente sind ausnahmslos höher als die geforderten Antriebsdrehmomente.
Häufig ist es wünschenswert, den Motor zumindest teilweise in dieser Hinicht zu verwenden, um ein Bremsen zu unterstützen und Leistung zurück an die Batterieladeschaltung zu liefern. Ein effizientes Steuerungssystem ist ebenfalls erforderlich, um den Antrieb für jedes Rad zu synchronisieren, um einen effizienten Betrieb sicherzustellen, und dies kann Antirutsch- und Antiverriegelungsfunktionen, eine Steuerung des Gierens und eine Fahrzeuglenkung beinhalten.
Nabenantriebe sollten insbesondere in Militärfahrzeugen zuverlässig sein. Eine aktive Steuerung von Reifendrücken ist in solchen Fahrzeugen ebenfalls wünschenswert und fördert wegen dieser Bedeutung die Ausgestaltung von Nabenantrieben.
Die WO-A-97/23363 offenbart einen Antrieb mit einem Motor in einer Ummantelung, die einen Rahmen bildet, der in dem Fahrzeug aufgehängt ist. Der Motor treibt eine Welle an, die ein Sonnenrad für ein Planetengetriebe bildet, dessen Planetenräder eine Nabe antreiben, die drehbar um die Welle an einer Verlängerung des Rahmens angebracht ist. Eine Kupplung verriegelt ein Planetenrad wahlweise mit dem Rahmen, um einen Antrieb zu übertragen.
Die US-A-5 163 528 und die US-A-5 014 800 offenbaren beide einen Radmotor mit einem Stator, der an einer Ummantelung befestigt ist, und mit einem drehbaren Rotor und einem integrierten Untersetzungsgetriebe.
Die US-A-4 389 586 offenbart einen Radantrieb, der ein nach innen gerichtetes Befestigungsrahmenrohr hat, das Planetenräder und ein Entfernen des Motors von einer nach außen gerich teten Seite beinhaltet, wobei das Rad auf Lagern mit großem Durchmesser auf dem Rahmenrohr angebracht ist.
Die US-A-5 472 059 offenbart einen Rahmen, an dessen nach innen gerichteter Seite ein Motor angebracht ist, dessen Antriebswelle sich durch den Rahmen erstreckt, und an einem Stutzen des Rahmens ist eine Radnabe angebracht. Ein Planetengetriebe ist an dem nach außen gerichteten Ende des Rahmens und der Welle angebracht und treibt die Nabe an.
Die US-A-5 382 854 offenbart einen Radantrieb, in dem ein Stator in einem Rahmenelement befestigt ist, und ein Rotor treibt das Sonnenrad eines Planetenuntersetzungsgetriebes an, das in den Begrenzungen des Rotors angeordnet ist und vorgesehen ist, eine Nabe anzutreiben, die drehbar in dem Rahmen angebracht ist. Der Rahmen bildet eine abgedichtete Ummantelung, die Öl aufnimmt, das umgewälzt wird, um sowohl den Motor zu kühlen als auch um das Planetengetriebesystem zu schmieren.
Die US-A-4 799 564, die US-A-3 770 074 und die US-A-5 472 059 offenbaren Nabenantriebe, in denen die Radnabe nicht an einem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses angebracht ist, sondern in der Mitte. Die US-A-5 382 854, die US-A-5 014 800 und die US-A-5 163 528 offenbaren Nabenantriebe, bei denen die Radnabe an einem Ausgangsflansch eines Getriebes angebracht ist. In der US-A-3 035 652, der WO 97/23363 A und der US-A-4 389 586 ist das Getriebe nicht in dem Gehäuse angeordnet.
In keiner der zuvor erwähnten Anordnungen ist ein wesentliches Auseinandernehmen des Antriebs möglich, ohne die Räder von dem Fahrzeug abzunehmen.
Die Erfindung wird durch die Ansprüche bestimmt.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Nabenantriebssystem für ein Fahrzeug folgendes:

a) ein rohrförmiges Gehäuse, das von dem Fahrzeug gehalten ist und ein nach innen gerichtetes und ein nach außen gerichtetes Ende hat,
b) eine Radnabe, die drehend an dem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses angebracht ist,
c) einen Elektromotor, der in dem nach innen gerichteten Ende des Gehäuses angeordnet ist,
d) ein Planetengetriebe, das in dem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses angeordnet ist und durch den Motor über eine hohle erste Welle angetrieben ist,
e) einen Ausgangsflansch des Getriebes, der betriebsmäßig mit der Nabe verbunden ist,
f) eine Ummantelung für den Motor,
g) einen Stator in der Ummantelung,
h) einen hohlen Rotor, der drehend in der Ummantelung angebracht ist und betriebsmäßig mit der ersten Welle des Getriebes verbunden ist,
i) eine Verteilung, die zwischen dem Gehäuse und der Ummantelung begrenzt ist und in die ein Schmiermittel für das Getriebe einspritzbar ist, um den Motor zu kühlen,
j) eine Verbindung in der Ummantelung, um ein Schmiermittel von der Verteilung zu dem hohlen Rotor zu fördern, um den Motor weiter zu kühlen, und
k) wobei der Rotor angepasst ist, das Öl an die erste Welle abzugeben, um das Getriebe zu schmieren.

Die Motorummantelung hat vorzugsweise ein im Wesentlichen zylindrisches, nach außen gerichtetes Ende, das in dem Gehäuse durch einen O-Ring gedichtet und zentriert ist.
Die Ummantelung hat vorzugsweise einen Gleitsitz in dem Gehäuse, um einen Zugriff von innen auf den Motor zu erlauben, ohne jedes Erfordernis zum Abnehmen eines Rades.
Gemäß einem anderen Aspekt stellt die Erfindung ein Nabenantriebsystem für ein Fahrzeug bereit mit:

a) einem rohrförmigen Gehäuse, das durch das Fahrzeug gehalten ist und nach innen gerichtete und nach außen gerichtete offene Enden hat,
b) einer Radnabe, die drehend über Nabenlager an dem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses angebracht ist;
c) einem Elektromotor, der in dem nach innen gerichteten Ende des Gehäuses angeordnet ist,
d) einem Planetengetriebe, das in dem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses in den radialen Begrenzungen der Lager angeordnet ist und durch den Motor über eine erste Welle angetrieben ist,
e) einem Ausgangsflansch des Getriebes, der lösbar mit der Nabe verbunden ist und das nach außen gerichtete Ende des Gehäuses verschließt, wobei
f) ohne Entfernung des Rades der Motor aus dem Gehäuse nach innen entnehmbar ist und das Getriebe hauptsächlich nach außen aus dem Gehäuse demontierbar ist.

Der Motor treibt vorzugsweise eine erste Welle des Getriebes an, die drehend in der Nabe gehalten ist. Das andere, nach innen gerichtete Ende der ersten Welle ist in dem Motor gelagert. Vorzugsweise hat der Motor eine Ummantelung, in der ein Stator befestigt ist und in der ein Rotor drehend gelagert ist. In diesem Fall ist die erste Welle vorzugsweise in dem Motor durch den Rotor gelagert.
Das Getriebe umfasst vorzugsweise zwei Untersetzungsstufen und einen Gangwechselmechanismus.
Der Gangwechselmechanismus umfasst vorzugsweise ein Verschiebezahnradring für einen ersten Planetenradträger, der drehbar auf der ersten Welle angebracht ist und die Nabe antreibt, wobei der Verschiebezahnradring gegenüber einem aus der ersten Welle und dem Gehäuse durch einen Wechselmechanismus verriegelbar ist.
Der Planetenradträger kann die Nabe über ein oder zwei feste Verhältnis-Zahnradsätze antreiben.
Der Wechselmechanismus kann ein zwischen zwei Stellungen verschiebbares Verschiebeelement aufweisen, das in einer ersten Stellung den Verschiebezahnradring gegenüber einem Gehäusezahnradring verriegelt und in einer zweiten Stellung den Verschiebezahnradring gegenüber einem ersten Wellenzahnradring verriegelt.
Das Verschiebeelement kann eine ferromagnetische Scheibe umfassen, die axial durch Elektromagneten verschiebbar ist, die in dem Gehäuse angebracht sind.
Alternativ kann das Verschiebeelement eine magnetische Hülse aufweisen, die durch eine Induktionsspule verschiebbar ist, die in dem Gehäuse angebracht ist.
Der Gangwechselmechanismus kann ferner eine aktive Geschwindigkeitssteuerung des Motors während eines Gangwechsels und wenn das Verschiebeelement in einer neutralen Stellung zwischen der ersten und der zweiten Stellung ist, in der weder der Gehäusezahnradring noch der erste Wellenzahnradring gegenüber dem Verschiebezahnradring verriegelt ist, umfassen, um die Geschwindigkeit des Motors dynamisch an die erforderliche Geschwindigkeit entsprechend dem gewünschten Übersetzungsverhältnis anzupassen, wobei die aktive Geschwindigkeitssteuerung einen Motorgeschwindigkeitssensor, einen Nabengeschwindigkeitssensor und eine Steuerungsanordnung, um den Motor in Abhängigkeit davon, welcher Gang ausgewählt wird, zu beschleunigen oder abzubremsen, aufweist. Die Steuerungsanordnung kann als Software ausgebildet sein.
Vorzugsweise ist eine Bremsscheibe an der Nabe angebracht, und Bremszangen sind an dem Gehäuse angebracht.
In einem anderen Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Nabenantriebssystem für ein Fahrzeug bereit mit:

a) einem rohrförmigen Gehäuse, das von dem Fahrzeug gehalten ist und nach innen gerichtete und nach außen gerichtete offene Enden hat,
b) einer Radnabe, die drehend über Nabenlager an dem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses angebracht ist,
c) einem Elektromotor, der in dem nach innen gerichteten Ende des Gehäuses angeordnet ist und einen Stator, der in Bezug auf das Gehäuse befestigt ist, und einen Rotor, der zur Drehung in dem Gehäuse gelagert ist, aufweist,
d) einem Planetengetriebe, das in dem nach außen gerichteten Ende des Gehäuses angeordnet ist und durch den Motor über eine koaxial zu dem Rotor verlaufende erste Welle angetrieben ist,
e) einem Ausgangsflansch des Getriebes, der lösbar mit der Nabe verbunden ist und das nach außen gerichtete Ende des Gehäuses verschließt, und
f) einem Gangwechselmechanismus zwischen dem Rotor und einer ersten Getriebeuntersetzungsstufe des Getriebes, um drei Optionen bereitzustellen: i) Dazwischenschalten einer weiteren Getriebeuntersetzungsstufe vor die erste Untersetzungsstufe, ii) Lösen des Antriebs des Motors von dem Getriebe und iii) Isolieren der weiteren Getriebeuntersetzungsstufe und direktes Verbinden des Antriebs des Motors mit der ersten Stufe.

Vorzugsweise hat das Verschiebeelement eine dritte, neutrale Stellung, in der der Verschiebering weder gegenüber dem ersten Wellenring noch gegenüber dem Gehäusering verriegelt ist. Die neutrale Stellung kann zwischen der ersten und der zweiten Stellung sein, wobei sich das Verschiebeelement koaxial in Bezug auf die erste Welle bewegt.
Das Verschiebeelement kann ein Ring sein, der die erste Welle umgibt, kann mit ferromagnetischen Elementen versehen sein und kann in den Begrenzungen einer Getriebeverschiebespule ange ordnet sein, die in dem Gehäuse befestigt ist und ausgestaltet ist, das Verschiebeelement durch magnetische Wechselwirkung zu bewegen.
Vorzugsweise weist die erste Getriebeuntersetzungsstufe ein erstes Sonnenrad auf, das durch den Motor angetrieben ist, Planeten, die von einem ersten Planetenträger gehalten sind und den Ausgangsflansch antreiben, und einen ersten Planetenring, der in dem Gehäuse befestigt ist. Der erste Sonnenring kann an dem Zwischenplanetenträger ausgebildet sein.
Das Getriebe hat vorzugsweise eine zweite Untersetzungsstufe nach der ersten Stufe und treibt den Ausgangsflansch direkt an. In diesem Fall kann die zweite Stufe ein zweites Sonnenrad aufweisen, das durch die erste Getriebeuntersetzungsstufe angetrieben ist, Planeten, die durch den Ausgangsflansch gehalten sind, und einen zweiten Planetenring, der in dem Gehäuse befestigt ist, wobei der zweite Sonnenring vorzugsweise an den ersten Planetenträger ausgebildet ist.
Ein Luftrohr ist vorzugsweise in dem Rotor und in der ersten Welle ausgebildet, um Luft von einem Anschluss in der Ummantelung zu einem Anschluss in der Nabe zu fördern, um einen Reifendruck eines Rades, das an der Nabe angebracht ist, zu steuern.
Das Luftrohr kann angepasst sein, den Rotorkontaktoberflächenbereich pro Volumeneinheit eines Schmiermittels zu erhöhen, das entlang des Rotors zu jedem gegebenen Zeitpunkt fließt. Ferner kann das Luftrohr vorzugsweise in dem Ausgangsflansch befestigt sein, Verbindungen darin können mit einem Anschluss an dem Ausgangsflansch in Verbindung stehen, um eine Verbindung einer Leitung zu einem Reifenventil eines Rades zu ermöglichen, das an der Nabe angebracht ist. In diesem Fall kann es drehbar an der nach innen gerichteten Endplatte des Motors an gebracht sein, wobei Verbindungen darin mit einem Anschluss an der Endplatte in Verbindung stehen, um eine Verbindung einer Leitung von einer Quelle für Luft mit ausreichendem Druck zu ermöglichen, um eine Versorgung des Reifens zu steuern, wobei eine Drehdichtung zwischen dem Luftrohr und der Endplatte angeordnet ist.
Die Dichtung kann angeordnet sein, um die Verbindungen in der Endplatte, die das Luftrohr mit dem Anschluss an der Endplatte verbinden, von der Verbindung in der Ummantelung zu trennen, die Schmiermittel von der Verteilung zu dem hohlen Rotor fördert.
Die Erfindung stellt ebenfalls ein Nabenantriebssystem bereit, das eine Kombination der zuvor erwähnten Aspekte der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft weiter unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben, wobei
1 ein seitlicher Schnitt ist, der den allgemeinen Aufbau eines Nabenantriebs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 eine vergrößerte Ansicht der oberen Hälfte des Antriebs aus 1 ist,
3 eine vergrößerte Ansicht der unteren Hälfte des Antriebs aus 1 ist,
4 eine perspektivische Ansicht des Antriebs aus 1 gesehen von dessen nach außen gerichtetem Ende ist und
5 eine perspektivische Ansicht des Antriebs aus 1 gesehen von dessen nach innen gerichteten Ende ist.
In den Zeichnungen weist ein Nabenantrieb 10 ein Gehäuse 12 auf, das in einem Fahrzeug über Halteverbindungen 14, 16, die an dem Gehäuse 12 befestigt sind, angebracht ist. Das Gehäuse 12 ist im Wesentlichen rohrförmig, wobei es ein nach innen gerichtetes offenes Ende 18 und ein nach außen gerichtetes offenes Ende 20 hat.
In dem nach innen gerichteten Ende 18 ist ein Motor 22 angeordnet, der eine Ummantelung 24 mit drei Teilen aufweist. Die Ummantelung 24 umfasst eine nach innen gerichtete Endplatte 24a, einen im Wesentlichen zylindrischen Teil 24b und eine nach außen gerichtete Endplatte 24c. Innerhalb der Ummantelung 24 ist ein Stator 26 befestigt. Zwischen den Endplatten 24a, c ist ein Rotor 28 drehend gelagert. Der Rotor ist in Lagern 30a, b gelagert und ist mit einer Durchgangsbohrung 32 versehen.
Der Rotor 28 treibt eine erste Getriebewelle 34 eines Getriebes 36 an, das in dem nach außen gerichteten Ende 20 des Gehäuses 12 angeordnet ist. Das Getriebe 36 wird im Folgenden weiter beschrieben, endet aber in einem Antriebs- oder Ausgangsflansch 38, der mit einer Nabe 40 verbunden ist, die an dem Gehäuse 12 über Lager 42a, b gelagert ist. Die Nabe 40 trägt über einen Nabenflansch 45 eine Felge 44. An der Nabe 40 ist ebenfalls eine Bremsscheibe 46 ausgebildet, wobei Bremszangen 47 (siehe 4 und 5) an dem Gehäuse 12 angebracht sind. Die Bremszangen haben Verbindungen 49 für die Verbindung von Steuerungs- oder Spurstangen (nicht dargestellt).
Auf 2 Bezug nehmend ist der Rotor 28 ein Permanentmagnet-Rotor, der durch rotierende magnetische Felder angetrie ben wird, die durch sich verändernde Ströme in den Statorspulen 26 aufgrund der Steuerung eines Steuerungssystems (nicht dargestellt) verursacht werden. Elektrische Leitungen (nicht dargestellt), die Spannung und Steuersignale an den Motor liefern sowie Sensorsignale von dem Motor und dem Getriebe, laufen durch eine Verbindung 51. Der Rotor 28 ist mit dem Ende der ersten Welle 34 verzahnt, so dass sie mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Rotor 28 dreht. Ein Wechselmechanismus 50 weist ein Verschiebeelement 52 auf, das axial in Bezug auf die erste Welle 34 durch eine Elektromagnetspule 54 verschiebbar ist, die in einem Gehäuseflansch 56 angebracht ist, der einen Teil des Gehäuses 12 bildet. Das Verschiebeelement 52 hat drei Stellungen, wobei es in den Zeichnungen in einer neutralen Stellung gezeigt ist. In einer ersten Stellung ist ein Planetenradring 58, der mit einem Zahnradring 60 versehen ist, frei in Bezug auf einen Gehäuseradring 62, der an dem Flansch 56 befestigt ist, und frei in Bezug auf einen ersten Wellenradring 64, der an der ersten Welle 34 befestigt ist. Der Planetenring 58 ist zur Drehung um die Welle 34 über Lagerhülsen 59 gelagert.
Wenn ein niedriges Übersetzungsverhältnis ausgewählt wird, drückt die Spule 54 des Verschiebeelement 52 in den Zeichnungen nach rechts, um die Zahnradringe 60 und 64 miteinander zu verriegeln. Eine Drehung der ersten Welle 34, die durch Drehung des Rotors 28 verursacht wird, wird dann direkt auf den ersten Planetenring 58 übertragen, der sich demgemäß mit der Rotationsgeschwindigkeit der ersten Welle 34 dreht. An der ersten Welle 34 ist ein Sonnenring 66 verriegelt. Zwischen diesem und einem innenverzahntem Zahnrad 68 an dem Planetenradring 58 sind eine Vielzahl von Planetenrädern 70, die von einem ersten Planetenträger 72 gehalten werden. In diesem Gang mit niedrigem Übersetzungsverhältnis drehen die Sonnenringe 66 und 68 mit der selben Geschwindigkeit wie die erste Welle 34 und übertragen einen Antrieb folglich direkt auf den Planeten träger 72, der sich daher ebenfalls mit der selben Geschwindigkeit wie die erste Welle 34 dreht.
Der Träger 72 hat ein Sonnenrad 73, das die Planeten 74 antreibt, die an dem zweiten Planetenträger 76 angebracht sind. Die Planeten 74 rotieren im Inneren des ersten Gehäuseplanetenrings 78, so dass der zweite Träger 76 angetrieben wird, um zu drehen aber mit einer verminderten Geschwindigkeit im Vergleich zu der ersten Welle 34.
Der zweite Träger 76 selbst hat ein zweites Sonnenzahnrad 77, das Planeten 80 einer dritten Untersetzungsstufe antreibt und das in einem zweiten Gehäuseplanetenring 82 rotiert. Die Planetenringe 78, 82 sind in dem Gehäuse 12 über einen Flansch 84 und Befestigungsbolzen 86 befestigt. Der Flansch legt ferner die Lager 42a, b und die Nabe 40 an dem Gehäuse 12 fest.
Die Planeten 80 sind an dem Antriebsflansch 38 angebracht, der mit einer weiter verminderten Geschwindigkeit im Vergleich zu dem Planetenträger 76 rotiert. In dieser Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis sind daher zwei Stufen von Getriebeuntersetzungen durch die Stufen 72, 73, 76, 78 und 77, 80, 82, 38 vorgesehen.
Wenn das Verschiebeelement 52 in den Zeichnungen nach links verschoben wird, wird jedoch das höhere Übersetzungsverhältnis ausgewählt, in dem der Gehäusering 62 gegenüber dem Zahnring 60 des Planetenrings 58 verriegelt wird. Demgemäß wird der Planetenring 58 in Bezug auf das Gehäuse 12 verriegelt. Ein Antrieb von der Welle 34 läuft dann über das Sonnenrad 66 mit einer verminderten Geschwindigkeit zu dem ersten Planetenträger 72 über die Planeten 70, die in dem Planetenzahnring 68 rotieren. Danach ist der Antrieb so, wie offensichtlich zuvor beschrieben. Aber in diesem hohen Übersetzungsverhältnis ist eine dritte Stufe 66, 70, 68, 72 der Geschwindigkeitsreduzierung vorhanden.
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine ringförmige Verteilung 89 zwischen der Ummantelung 24 und dem Gehäuse 12 zwischen O-Ringen 92 und 94 festgelegt. Bezug nehmend auf 3 erlaubt ein Öleinlassanschluss 96 eine Verbindung einer Hochdruckölversorgung (nicht dargestellt) mit dem Gehäuse 12, um Öl unter Druck in die Verteilungseinlassverzweigung 90a zu pumpen. Das Öl fließt um den zylindrischen Teil 24b der Ummantelung, wobei die Statorspulen 26 im Verlauf gekühlt werden und wobei es in die Verteilungsauslassverzweigung 90b austritt. Hier ist eine Verbindung 93 in der Endplatte 24a ausgebildet, die das Öl zu einer zentralen Bohrung 25 in der Endplatte 24a liefert. Der Rotor 28 ist an einem seiner Enden in der Bohrung 25 durch das Lager 30b gelagert. Eine Drehdichtung 31 schließt das nach innen gerichtete Ende der Bohrung 25. Das nach außen gerichtete Ende der Bohrung 25 ist durch ein Luftrohr 97 verschlossen, das ein Ende eines Luftrohres 98 durch ein Lager 100 drehend hält. Eine Dichtung 102 dichtet das Luftrohr 98 in Bezug auf die Bohrung 25. Die Funktion des Luftrohres 98 wird im Folgenden beschrieben.
Daher hat Öl in der Bohrung 25 von der Verbindung 93 nur einen Weg nach außen, der durch die ringförmige Verbindung 104 geht, die zwischen der Bohrung 32 des Rotors 28 und dem äußeren des Luftrohres 98 festgelegt ist. Wenn es entlang dieser Verbindung läuft, wird der Rotor 28 durch den Ölfluss gekühlt. Bei engen Abmessungen der ringförmigen Verbindung 104 und ebenfalls der ringförmigen Verteilung 98 kann ein effektiver Wärmeübergang von dem Stator und dem Rotor auf das Öl erreicht werden. Dies ist verursacht durch das große Verhältnis des Oberflächenbereichs der zu kühlenden Teile im Verhältnis zu dem Volumen von Öl, das über diese Teile fließt. Die Fließge schwindigkeit des Öls ist natürlich abhängig von dem Druck des Öls.
Nach Kühlung des Motors 22 fließt das Öl in die Begrenzungen der ersten Welle 34 des Getriebes, die wie der Rotor 28 eine Durchgangsbohrung 35 hat. Periodisch entlang der Welle 34 angeordnete Verbindungen 106 durch die Welle 34 erlauben Öl, ins Innere des Getriebes 36 eingespritzt zu werden. Durch diesen Mechanismus werden die verschiedenen Zahnräder in dem Getriebe geschmiert. Schließlich sammelt sich das Öl in einem Sumpf 108, wo eine Verbindung 110 das Öl zu einem Auslassanschluss 111 (siehe 5) für eine Rezirkulation zu der Pumpe (nicht dargestellt) zurückführt.
Der Antriebsflansch 38 ist an der Nabe 40 über eine Vielzahl von Bolzen 112 verschraubt und über einen O-Ring 114 dagegen gedichtet. Die Nabe 40 ist gegen das Gehäuse 12 durch eine Lippendichtung 116 gedichtet. Dieses ermöglicht weitere Verbindungen 118 durch die Seite des Gehäuses 12, um Öl in den Raum 120 zwischen der Nabe 40 und dem Gehäuse 12 zu transportieren und die Lager 42a, b zu schmieren. In Kombination mit der Nabe 40 dient der Antriebsflansch 38 daher als eine Verschlusskappe für das offene Ende 20 des Gehäuses 12.
Die erste Welle 34 rotiert mit einer zu dem Endflansch 38 unterschiedlichen Geschwindigkeit und ist darin an Lagern 122 angebracht. Daher ist die erste Welle 34 in Bezug auf das Gehäuse 12 an deren nach außen gerichtetem Ende über das Lager 122 und die Lager 42a, b angebracht und deren anderes Ende über den Rotor 28 und dessen Lager 30a, b und die Anordnung der Endplatten 24a, c in dem Gehäuse 12 angebracht. Die Lager 122 sind in einer zentralen Bohrung 124 des Antriebsflansches 38 angebracht. Die Bohrung ist durch einen Stopfen 126 verschlossen, in dem ein Luftrohr 98 befestigt ist. Der Stopfen 126 hat eine zentrale Kammer 128, die in Verbindung mit der Bohrung des Luftrohres 98 steht. Der Stopfen 126 hat ferner Verbindungen 129, die die Kammer 128 mit Verbindungen 130 in dem Antriebsflansch 38 verbinden und die in Verbindungen 132 enden. Diese verbinden Leitungen (nicht dargestellt) mit den Einlassventilen von Reifen, die auf der Felge 44 angebracht sind.
Das Luftrohr 98 läuft durch eine Mutter 134, die die erste Welle 34 in Bezug auf das Lager 122 festlegt. Das Rohr 98 verläuft entlang der Bohrung der ersten Welle 34, durch die Bohrung 32 des Rotors 28 und entlang der Dichtung 102. Das Luftrohr ist in dem Lager 100 in dem Stopfen 97 angebracht und steht über Verbindungen 135, die in dem Stopfen 97 und dem Vorsprung 137 ausgebildet sind, der an der Endplatte 24a befestigt ist, in Verbindung mit der Leitungsverbindung 136. Eine Leitung (nicht dargestellt) kann mit der Verbindung 136 verbunden werden, um Druckluft bereitzustellen, um eine Versorgung des Reifens auf der Felge 44 zu steuern. Daher schließt die Dichtung 102 nicht nur das nach außen gerichtete Ende der Bohrung 25 und verhindert das Austreten von Öl dadurch, sondern sie dichtet auch das Luftrohr 98 und hindert Druckluft daran, in den Motor und das Getriebe auszutreten. Tatsächlich muss die Dichtung bei den entsprechenden Öl- und Luftdrücken auf beiden Seiten der Dichtung 102 nicht so wirkungsvoll sein, dass sie schnell gegenüber dem Luftrohr 98 verschleißt.
Wie am deutlichsten in 1 zu sehen ist, erlaubt die Anordnung der vorliegenden Erfindung dem Motor 22, von dem nach innen gerichteten Ende des Gehäuses 12 abgezogen zu werden, während das Rad 44 des Fahrzeugs auf dem Boden ist. Es gibt keine Notwendigkeit, das Fahrzeug separat abzustützen und das Rad 44 abzunehmen, wobei angenommen wird, dass ausreichend Raum zwischen der Rückseite des Gehäuses 12 und dem Fahrzeugkörper (nicht dargestellt) vorgesehen ist. Das gleiche gilt für das Getriebe 36, auf das durch Entfernen der Bolzen 112 und Entfernen des Antriebsflansches 38 und der ersten Welle 35 und der Planetenträger 76 und 72, die darauf gehalten sind, zusammen mit dem Sonnenring 34 und dem Planetenring 58 zugegriffen werden kann. Der Gangwechselmechanismus 50 ist jedoch links angeordnet und muss von dem Motor über das nach innen gerichtete Ende des Gehäuses 12 abgebaut werden. Nichtsdestotrotz kann das gesamte Antriebssystem auseinander genommen und gewartet werden, ohne die Notwendigkeit, ein Rad zu entfernen.
Dies macht die Wartung des Radantriebs sehr einfach. Durch Vorsehen eines Gangwechselmechanismus, so dass das Antriebsverhältnis zwischen dem Motorrotor 28 und dem Antriebsflansch 38 verändert werden kann, kann die Größe des Motors erheblich verringert werden, während die doppelten Anforderungen eines großen Niedriggeschwindigkeitsdrehmoments und einer hohen Fahrgeschwindigkeit dennoch erreicht werden.
Wenn ein Steuerungssystem notwendig ist, den Motor 22 bei einer passenden Geschwindigkeit synchronisiert mit dem Antrieb der anderen Motoren an dem Fahrzeug anzutreiben, ist es einfacher, eine elektrische Betätigung des Gangwechselmechanismus wie oben beschrieben vorzusehen. Tatsächlich ist einer der Vorteile des Gangwechselmechanismus das Bereitstellen einer neutralen Stellung, so dass der Antrieb auf das Getriebe von dem Motor, sofern gewünscht, getrennt werden kann oder umgekehrt. Die Möglichkeit, eine neutrale Stellung auszuwählen, kann in einem Fehlerzustand wichtig sein, wenn z.B. die Motor- oder Radgeschwindigkeit nicht erfasst werden kann. In diesem Fall kann der Antrieb zu einem bestimmten Rad beendet werden und dieser Antrieb in die Neutralstellung gesetzt werden, um die Wirkung des Fehlers zu minimieren. Da ferner die Radgeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit durch das Steuerungssystem überwacht werden (primär zum Zweck der Synchronisation mit anderen Rädern), ist es ebenfalls einfach, die Geschwindigkeit des Motors zu verändern, wenn der Gangwechselme chanismus 50 in der Neutralstellung ist. Dies ermöglicht, dass die Motorgeschwindigkeit bei dem neuen Gang, der eingelegt werden soll, synchronisiert wird. Auf diese Weise können mechanische Synchronisationselemente vermieden werden.
Ein weiteres mögliches Merkmal ist die Beschleunigung oder das Abbremsen des Motors zu dem Zeitpunkt, bevor ein bestimmter Gang gelöst wird, um so ein Drehmoment von dem Gangwechselmechanismus 50 fernzuhalten, wenn ein Gang gelöst wird.
Ein anderes Merkmal des Nabenantriebssystems ist die äußere mechanische Bremsscheibe 46. Obwohl ein regeneratives Bremsen über den Motor verwendet werden kann, der während des Bremsens als ein Generator wirkt (um so Energie zu sparen sowie ein Bremsen des Fahrzeug zu unterstützen), erlaubt das Bereitstellen einer mechanischen Bremse primär, einen kleinen Motor zu verwenden.
Demgemäß hat der gesamte Antrieb vergleichsweise kleine Abmessungen, insbesondere in der axialen Richtung, so dass es einen kleinen Hebel zwischen den Halteelementen und der Radbelastung gibt trotz der Notwendigkeit, ausreichend Raum zwischen dem nach innen gerichteten Ende des Antriebsgehäuses und den Fahrzeugkörperteilen bereitzustellen, um ein Entfernen des Motors zu erlauben.

Claims

Nabenantriebssystem für ein Fahrzeug mit: a) einem rohrförmigen Gehäuse (12), das von dem Fahrzeug gehalten ist und ein nach innen gerichtetes und ein nach außen gerichtetes Ende (18, 20) hat; b) einer Radnabe (40), die drehend an dem nach außen gerichteten Ende (20) des Gehäuses (12) angebracht ist; c) einem Elektromotor (22), der in dem nach innen gerichteten Ende (18) des Gehäuses (12) angeordnet ist; d) einem Planetengetriebe (36), das in dem nach außen gerichteten Ende (20) des Gehäuses (12) angeordnet ist und durch den Motor (22) über eine hohle erste Welle (34) angetrieben ist; e) einem Ausgangsflansch des Getriebes (36), der betriebsmäßig mit der Nabe (40) verbunden ist; f) einer Ummantelung (24) für den Motor (22); g) einem Stator (26) in der Ummantelung (24); h) einem hohlen Rotor (28), der drehend in der Ummantelung (24) angebracht ist und betriebsmäßig mit der ersten Welle (34) des Getriebes (36) verbunden ist; i) einer Verteilung (89), die zwischen dem Gehäuse (12) und der Ummantelung (24) begrenzt ist und in die ein Schmiermittel für das Getriebe (36) einspritzbar ist, um den Motor (22) zu kühlen; j) einer Verbindung (93) in der Ummantelung (24), um ein Schmiermittel von der Verteilung (89) zu dem hohlen Rotor (28) zu fördern, um den Motor (22) weiter zu kühlen, und k) wobei der Rotor (28) angepasst ist, das Öl an die erste Welle (34) abzugeben, um das Getriebe (36) zu schmieren.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 1, in dem die Motorummantelung (24) ein im Wesentlichen zylindrisches, nach außen gerichtetes Ende hat, das in dem Gehäuse (12) durch einen O-Ring gedichtet und zentriert ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, in dem die Ummantelung (24) einen Gleitsitz in dem Gehäuse (12) hat, um einen Zugriff von innen auf den Motor (22) zu erlauben, ohne jedes Erfordernis zum Abnehmen eines Rades.
Nabenantriebssystem für ein Fahrzeug mit a) einem rohrförmigen Gehäuse (12), das durch das Fahrzeug gehalten ist und nach innen gerichtete und nach außen gerichtete offene Enden (18, 20) hat; b) einer Radnabe (40), die drehend über Nabenlager (42a, 42b) an dem nach außen gerichteten Ende (20) des Gehäuses (12) angebracht ist; c) einem Elektromotor (22), der in dem nach innen gerichteten Ende (18) des Gehäuses (12) angeordnet ist; d) einem Planetengetriebe (36), das in dem nach außen gerichteten Ende (20) des Gehäuses (12) in den radialen Begrenzungen der Lager (42a, 42b) angeordnet ist und durch den Motor (22) über eine erste Welle (34) angetrieben ist; e) einem Ausgangsflansch (38) des Getriebes (36), der lösbar mit der Nabe (40) verbunden ist und das nach außen gerichtete Ende (20) des Gehäuses (12) verschließt, wobei f) ohne Entfernung des Rades der Motor (22) aus dem Gehäuse (12) nach innen entnehmbar ist und das Getriebe (36) hauptsächlich nach außen aus dem Gehäuse (12) demontierbar ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 4, in dem die erste Welle (34) des Getriebes (36) drehend in der Nabe (40) gehalten ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 5, in dem das andere, nach innen gerichtete Ende der ersten Welle (34) in dem Motor (22) gelagert ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 4, 5 oder 6, in dem der Motor (22) eine Ummantelung (24), einen Stator (26), der in der Ummantelung (24) befestigt ist, und einen Rotor (28) hat, der drehend in der Ummantelung (24) gelagert ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 6, in dem die erste Welle (34) in dem Motor (22) durch den Rotor (28) gelagert ist.
Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 4 bis 8, in dem das Getriebe (36) zwei Untersetzungsstufen und einen Gangwechselmechanismus (50) hat.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 9, in dem der Gangwechselmechanismus (50) einen Verschiebering (60) für einen Zwischenplanetenradring (58) aufweist, der drehend an der ersten Welle (34) angebracht ist und die Nabe (40) antreibt, wobei der Verschiebering (60) gegenüber einem aus der ersten Welle (34) und dem Gehäuse (12) durch ein Verschiebeelement (52) verriegelbar ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 10, in dem der Planetenradring (58) die Nabe (40) über einen oder zwei feste Verhältnis-Zahnradsätze antreibt.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 10 oder 11, in dem der Wechselmechanismus (50) das zwischen zwei Stellungen ver schiebbare Verschiebeelement (52) aufweist, das in einer ersten Stellung den Verschiebering (60) gegenüber einem Gehäusezahnradring (62) verriegelt und in einer zweiten Stellung den Verschiebering (60) gegenüber einem ersten Wellenring (64) verriegelt.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 12, in dem das Wechselelement eine axial durch Elektromagneten (54), die in dem Gehäuse (12) angebracht sind, verschiebbare ferromagnetische Scheibe umfasst.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 12, in dem das Wechselelement (52) eine durch eine Induktionsspule (54), die in dem Gehäuse (12) angebracht ist, verschiebbare magnetische Hülse aufweist.
Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 9 bis 14, in dem der Gangwechselmechanismus weiterhin eine aktive Geschwindigkeitssteuerung des Motors während eines Gangwechsels umfasst, um die Geschwindigkeit dynamisch an die erforderliche Geschwindigkeit entsprechend dem gewünschten Übersetzungsverhältnis anzupassen.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 15, in dem das Wechselelement (52) in einer neutralen Stellung zwischen der ersten und zweiten Stellung ist, in der weder der Gehäusezahnradring (62) noch der erste Wellenzahnradring (64) gegenüber dem Verschiebering (60) verriegelt ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 16, in dem die aktive Geschwindigkeitssteuerung einen Motorgeschwindigkeitssensor, einen Nabengeschwindigkeitssensor und eine Steuerungsanordnung zum Beschleunigen und Bremsen des Motors in Abhängigkeit davon, welcher Gang ausgewählt wird, aufweist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 17, in dem die aktive Geschwindigkeitssteuerung als Software ausgebildet ist.
Nabenantriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem eine Bremsscheibe (46) an der Nabe (40) angebracht ist und Bremszangen (47) an dem Gehäuse (12) angebracht sind.
Nabenantriebssystem für ein Fahrzeug mit a) einem rohrförmigen Gehäuse (12), das von dem Fahrzeug gehalten ist und nach innen gerichtete und nach außen gerichtete offene Enden (18, 20) hat; b) einer Radnabe (40), die drehend über Nabenlager (42a, 42b) an dem nach außen gerichteten Ende (20) des Gehäuses (12) angebracht ist; c) einem Elektromotor (22), der in dem nach innen gerichteten Ende (18) des Gehäuses (12) angeordnet ist und einen Stator (26), der in Bezug auf das Gehäuse (12) befestigt ist, und einen Rotor (28), der zur Drehung in dem Gehäuse (12) gelagert ist, aufweist; d) einem Planetengetriebe (36), das in dem nach außen gerichteten Ende (20) des Gehäuses (12) angeordnet ist und durch den Motor (22) über eine koaxial zu dem Rotor (28) verlaufende erste Welle (34) angetrieben ist; e) einem Ausgangsflansch (38) des Getriebes (36), der lösbar mit der Nabe (40) verbunden ist und das nach außen gerichtete Ende (20) des Gehäuses (12) verschließt und f) einem Gangwechselmechanismus zwischen dem Rotor (28) und einer ersten Getriebeuntersetzungsstufe des Getriebes (36), um drei Optionen bereitzustellen: i) Dazwischenschalten einer weiteren Getriebeuntersetzungsstufe vor die erste Untersetzungsstufe; ii) Lösen des Antriebs des Motors (22) von dem Getriebe (36) und iii) Isolieren der weiteren Getriebeuntersetzungsstufe und direktes Verbinden des Antriebs des Motors (22) mit der ersten Stufe.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 20, in dem der Gangwechselmechanismus (50) ein Verschiebeelement (52) aufweist, um einen Gangwechsel zu bewirken.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 21, in dem ein Zwischenplanetenring (58) zur Drehung auf der ersten Welle (34) gelagert ist und einen Verschiebering (60) hat, der daran befestigt ist, wobei das Verschiebeelement (52) zwischen zwei Stellungen bewegbar ist, wobei es in einer ersten davon den Verschiebering (60) gegenüber einem ersten Wellenring (64) verriegelt, der an der ersten Welle (34) verriegelt ist, und in einer zweiten davon den Verschiebering (60) gegenüber einem Gehäusering (62) verriegelt, der in Bezug auf das Gehäuse (12) verriegelt ist; wobei ein Zwischensonnenrad (66), das an der ersten Welle (34) befestigt ist, einen Antrieb über Planeten (74), die an einem Zwischenplanetenträger (72) angebracht sind, überträgt; wobei der Antrieb ohne Geschwindigkeitsabnahme erfolgt, wenn das Verschiebeelement (52) in der ersten Stellung ist und der Zwischenplanetenring (58) mit der Geschwindigkeit der ersten Welle dreht, und wobei, wenn das Verschiebeelement (52) in der zweiten Stellung ist, der Antrieb mit einer Geschwindigkeitsabnahme über die Planeten (74) erfolgt, die zwischen dem Zwischensonnenrad (73) und dem Zwischenplanetenring (58) rollen, und wobei das Zwischensonnenrad (66), der Zwischenplanetenring (58) und die Planeten (74) die weitere Getriebeuntersetzungsstufe bilden.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 22, in dem das Verschiebeelement (52) eine dritte, neutrale Stellung hat, in der der Verschiebering (60) weder gegenüber dem ersten Wellenring (64) noch gegenüber dem Gehäusering (62) verriegelt ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 23, in dem die neutrale Stellung zwischen der ersten und der zweiten Stellung ist, wobei das Verschiebeelement (52) sich koaxial in Bezug auf die erste Welle (34) bewegt.
Nabenantriebsystem gemäß einem der Ansprüche 21 bis 24, in dem das Verschiebeelement (52) ein Ring ist, der die erste Welle (34) umgibt, mit ferromagnetischen Elementen versehen ist und in den Begrenzungen einer Getriebeverschiebespule (54) angeordnet ist, die in dem Gehäuse (12) befestigt ist und ausgestaltet ist, das Verschiebeelement (52) durch magnetische Wechselwirkung zu bewegen.
Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 20 bis 25, in dem die erste Getriebeuntersetzungsstufe ein erstes Sonnenrad (66), das von dem Motor (22) angetrieben ist, Planeten (74), die von einem ersten Planetenträger (72) gehalten sind und den Ausgangsflansch (38) antreiben, und einen ersten Planetenring (58), der in dem Gehäuse (12) befestigt ist, aufweist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 26 sofern abhängig von Anspruch 22, in dem der erste Sonnenring auf dem Zwischenplanetenträger (72) ausgebildet ist.
Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 20 bis 27, in dem das Getriebe (36) eine zweite Untersetzungsstufe nach der ersten Stufe hat und den Ausgangsflansch (38) direkt antreibt.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 28, in dem die zweite Stufe ein zweites Sonnenrad (23), das durch die erste Getriebeuntersetzungsstufe angetrieben ist, Planeten (74), die durch den Ausgangsflansch gehalten sind, und einen zweiten Planetenring, der in dem Gehäuse (12) befestigt ist, aufweist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 29 sofern von Anspruch 26 abhängig, in dem der zweite Sonnenring an dem ersten Planetenträger ausgebildet ist.
Nabenantriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem ein Luftrohr (98) in dem Rotor (28) und der ersten Welle (34) angeordnet ist, um Luft von einem Anschluss in der Ummantelung zu einem Anschluss in der Nabe (40) zu fördern, um einen Reifendruck eines Rades, das an der Nabe (40) angebracht ist, zu steuern.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 31 sofern abhängig von Anspruch 1, in dem das Luftrohr (98) angepasst ist, den Rotorkontaktoberflächenbereich pro Volumeneinheit eines Schmiermittels, das entlang des Rotors (28) zu jedem gegebenen Zeitpunkt fließt, zu erhöhen.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 31 oder 32, wobei das Luftrohr (98) in dem Ausgangsflansch (38) befestigt ist, wobei Verbindungen darin in Verbindung mit einem Anschluss an dem Ausgangsflansch (38) stehen, um eine Verbindung eines Rohres zu einem Reifenventil eines Rades zu ermöglichen, das an der Nabe (40) angebracht ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 33, in dem das Luftrohr (98) drehend in einer nach innen gerichteten Endplatte des Motors (22) angebracht ist, wobei Verbindungen darin in Verbindung mit einem Anschluss an der Endplatte stehen, um eine Verbindung eines Rohres von einer Quelle für Luft mit ausreichendem Druck zu ermöglichen, um eine Versorgung des Reifens zu steuern, wobei eine Drehdichtung zwischen dem Luftrohr und der Endplatte angeordnet ist.
Nabenantriebssystem gemäß Anspruch 34 sofern abhängig von Anspruch 1, in dem die Dichtung die Verbindungen in der Endplatte, die das Luftrohr mit dem Anschluss an der Endplatte verbindeen, von der Verbindung in der Ummantelung trennt, die Schmiermittel von der Verteilung zu dem hohlen Rotor fördert.
Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 in Verbindung mit einem Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 4 bis 19 oder ein Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 in Verbindung mit einem Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 20 bis 35 oder ein Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 4 bis 19 in Verbindung mit einem Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 20 bis 35 oder ein Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 in Verbindung mit einem Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 4 bis 19 und in Verbindung mit einem Nabenantriebssystem gemäß einem der Ansprüche 20 bis 35.
Fahrzeug beinhaltend ein Nabenantriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.