WO2004042257A1 - Kraftfahrzeug-antriebsvorrichtung - Google Patents

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WO2004042257A1
WO2004042257A1 PCT/EP2003/011866 EP0311866W WO2004042257A1 WO 2004042257 A1 WO2004042257 A1 WO 2004042257A1 EP 0311866 W EP0311866 W EP 0311866W WO 2004042257 A1 WO2004042257 A1 WO 2004042257A1
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motor vehicle
vehicle drive
drive device
oil
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Andreas Klaus
Tobias Ostertag
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Daimlerchrysler Ag
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F16H57/0441—Arrangements of pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0028—Supply of control fluid; Pumps therefore using a single pump driven by different power sources
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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle drive device according to the preamble of claim 1.
  • DE 199 23 154 AI shows a motor vehicle drive device of this type, in which an oil pump is connected via a freewheel with an electric motor and another freewheel with a traction drive train.
  • the oil pump is driven by either the electric motor or the traction drive train as a function of the rotational speed.
  • the engine compartment of motor vehicles there is very little installation space, so that it is difficult to accommodate the two freewheels and the electric motor.
  • motor vehicle drive devices whose traction drive train (motor vehicle powertrain) axially one after the other an internal combustion engine and an automatic transmission, wherein the automatic transmission includes a hydrodynamic torque converter and a mechanical drive transmission containing planetary gear sets and switching elements for switching the planetary gear sets.
  • the torque converter is located axially between the engine and the mechanical drive gear.
  • an oil pump is provided, which is drivable via a mechanical drive connection of the traction drive train.
  • the oil pump is located axially between the torque converter and the mechanical drive gear and surrounds a drive shaft.
  • the oil pump of the known automatic transmission is driven by the impeller of the torque converter, which is permanently coupled to the crankshaft of the engine.
  • the oil pump can not be driven, so that when the internal combustion engine is switched off, the oil pressure for switching the shifting elements (clutches and optionally switching brakes) and for lubrication can not be maintained.
  • a quick restart of the motor vehicle after a stop of the internal combustion engine is not possible.
  • the drive device in particular for passenger cars form such that immediately after starting the Anlagenantriebs- engine, which may be an internal combustion engine or an electric motor or another type of engine, -die for starting and driving the Motor vehicle required oil quantity and the required oil pressure in the motor vehicle drive gear is present without more or much more space is needed.
  • this object is to be achieved in such a way that the solution can also be used for various types of known vehicles produced in series, without requiring a great deal of technical or financial effort.
  • a motor vehicle drive device comprising a motor vehicle drive transmission with variable gear ratio for torque transmission in a drive train between a driving drive motor and at least one motor vehicle wheel, an oil pump for supplying the drive gear with pressurized oil for switching switching elements and / or for cooling the drive gear, an electric motor for driving the oil pump, characterized in that between the electric motor and the oil pump is a clutch-free, permanently closed drive connection and that neither the electric motor nor the oil pump have a mechanical drive connection to the torque transmission path of the traction drive train ,
  • the drive of the oil pump takes place only by an electric motor.
  • the oil pump and its electric motor can be in the housing of the drive device, for. B. in the housing of an automatic transmission, consisting of hydrodynamic torque converter and mechanical transmission part integrated.
  • the oil pump used in today's passenger cars can be maintained. It is according to the invention no longer mechanically, -, but only, electrically driven.
  • the electric motor is integrated in the housing so that little or no changes to the known drive device are required.
  • a short extension of the converter housing to create an additional installation space may be required. However, no space for an additional external oil pump is needed.
  • the sealing of the oil passages is also simplified. There are no cables to be laid.
  • the oil exchange with the drive gear can, as in existing passenger cars ü over the already provided for this purpose channels.
  • the oil pump and its electric motor are arranged on the transmission input side of the drive gear, and that between the arrangement of the oil pump and its electric motor on the one hand and the traction drive motor on the other hand a distance range is provided for the positioning of at least one torque transmission device in Traction drive train, wherein ' • the torque transmission device has at least one of the elements switchable clutch, torque converter and / or at least one further electric machine and this element is positionable in the distance range.
  • the further electric machine can be connected or connectable as an electric motor and as a generator with the traction drive train.
  • the drive device can be used in a modular system with which various motor vehicles, in particular passenger cars, can be equipped.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a motor vehicle drive device according to the invention
  • Fig. 2 is a broken longitudinal section of a particular
  • Fig. 3 is a longitudinal section of yet another particular embodiment of a motor vehicle drive device according to the invention.
  • the drive device of the invention has particular advantages in passenger cars because there the space is particularly tight.
  • the invention is also applicable to any other type of motor vehicle.
  • the drive device of the invention includes a variable ratio motor vehicle drive transmission 2 for transmitting torque in a drive train between a traction drive motor 4 and at least one motor vehicle wheel.
  • An oil pump 6 is for supplying the drive gear 2 with pressurized oil for switching switching elements of the drive gear and for cooling the drive gear 2 by an electric motor 8 driven.
  • the electric motor 8 of the oil pump 6 may be an internal rotor or an external rotor. In the embodiments shown in FIGS. 1, 2 and 3, it is an internal rotor which has a rotor 11 within a stationary stator 9.
  • the oil pump 6 has a non-rotatably arranged pump housing 5 and a rotatably connected to the rotor 11 of the electric motor 8 by a permanently closed mechanical drive connection 10 pump rotor. 7
  • the traction drive motor 4 and the drive gear 2 are arranged along a theoretical axis of rotation 25 axially to each other and connected by an intermediate drive train 12 with each other drivingly connected or connectable.
  • the oil pump 6 and the electric motor 8 are located on the transmission input side of the transmission 2 about the axis of rotation 25 of the transmission 2. arranged drive internals 12 around. Between the arrangement of the oil pump 6 and its electric motor 8 on the one hand and the traction drive motor 4 on the other hand, a distance range 14 is provided for the positioning of at least one torque transmitting device 16 for torque transmission in the drive intermediate train 12.
  • the torque transmitting device 16 has at least one of the elements switchable traction drive clutch, torque converter or at least a further electric machine, wherein this element in the distance region 14 is arranged. If the element is a hydrodynamic torque converter, then this can form an automatic transmission together with the drive gear 2.
  • the drive gear 2 may have switching elements in the form of clutches and / or switching brakes for shifting gears. If the element is a switchable traction drive clutch, the drive gear 2 may be a manually shiftable transmission or an automatically shiftable transmission. Additionally or alternatively, the element may be or have at least one or more other electrical machines which is drivingly connected or connectable to the drive train 12.
  • This further electric machine may be an electric motor to drive the drive gear 2 alone or in addition to the traction drive motor 4 or.
  • the further electric machine can be designed such that it can also be operated as a generator for generating electricity, wherein it can be driven by the traction drive motor 4 or the vehicle wheels.
  • the further electric machine can be designed as an electric starter motor for starting the driving drive motor 4, if this is an internal combustion engine.
  • the intermediate drive train 12, in which the torque transmitting device 16 is located, in the illustrated embodiment includes a transmission input shaft 22 between the torque transmitting device 16 and the drive gear 2, and an engine output shaft, for. Cranks Between the at least one of these shafts 22 and 24 on the one hand and the torque transmission device 16 on the other hand, a switchable coupling can be provided 18 or 20, depending on the type of drive device.
  • the oil pump 6 and / or the electric motor 8 extend around the intermediate drive train 12, preferably around the transmission input shaft 22.
  • the electric motor 8 has a larger outer diameter than the oil pump 6. As a result, they can be positioned at different radii. According to a preferred embodiment, the oil pump 6 is arranged at least partially or completely axially and radially within the electric motor 8.
  • FIGS. 2 and 3 can have all the features described above with reference to FIG. In Figs. 2 and 3, the parts of Fig. 1 corresponding parts with the same reference numerals.
  • the torque transmitting device 16 is a hydrodynamic torque converter, which is only partially shown and has, for example, a turbine wheel 26, an impeller 28 and a stator 30.
  • the pump impeller 28 is connected to the crankshaft 24 of the traction drive motor 4, and the turbine wheel 26 is drivingly connected or connectable to the transmission input shaft 22 of the drive intermediate rail 12 of FIG. 1.
  • the torque converter 16 may be provided with a switchable lock-up clutch that can be bridged.
  • a drive housing may be formed in one piece or in two parts. It is formed in two parts in the illustrated embodiments of the invention and consists of a gear housing 32 containing the drive gear 2 and a header housing 34 containing the torque converter 16, the oil pump 6 and its electric motor 8.
  • the two housings 32, 34 are on housing flanges 36 and 38 with each other screwed, as shown schematically by a screw 40.
  • the pump housing 5 of the oil pump 6 and the stator 9 of the electric motor 8 are arranged on the side facing away from the drive gear 2 side of the attachment housing flange 38 in the attachment housing 34 and secured to this flange 38.
  • the stator 9 of the electric motor 8 has an electromagnetically active part 9-1 which is housed in an electric motor housing 42 which is fixed to the flange 38 of the attachment housing 34.
  • the rotor 11 has a flat or plate-like curved rotor disk 44, which at least partially forms the permanently closed drive connection 10 between the rotor 11 and the pump rotor 7 of the oil pump 6.
  • the rotor disk 44 carries at its radially outer end the electromagnetically active 11-1 part of the rotor 11 which cooperates electromagnetically with the electromagnetic part 9-1 of the stator 9 to drive the rotor 11.
  • the rotor disk 44 is rotatably connected at its radially inner end with a hollow shaft portion 48, or integrally formed, which extends from an annular disc portion 49 to the rear of the pump rotor 7, with which it is permanently connected rotationally fixed.
  • the rearwardly projecting portion of the hollow shaft part 48 may be radially mounted on the pump housing 5 of the oil pump 6, either directly or through a bearing 46, for. B. a plain bearing.
  • the electric motor housing 42 is provided with a stator 50 which is either integrally formed with the E lektromotorgephinuse 42 or non-rotatably attached to this and the electromagnetically active stator 9-1 either flat or plate-shaped curved according to extends inside toward the axis of rotation 25.
  • the stator disk 50 is provided at its radially inner end with a forwardly extending from the pump housing 5 to the torque converter 16 toward hollow shaft portion 52.
  • This hollow shaft part 52 extends axially forward each with a radial distance over an end portion of the hollow shaft part -48, which projects from the annular disc portion 49 to the front, and an opposite rearwardly extending hollow shaft portion 54 of the impeller 28 of the hydrodynamic torque converter 16.
  • the stator disc 50 is radially mounted via a bearing 56, the rotor disk 44 and the hollow shaft portion 48, radially mounted on a further bearing 58, the impeller 28 of the torque converter 16.
  • the bearing 46 of the rotor disk 44 on the pump housing 5 can be omitted, and the rotor disk 44 are supported only on the stator disk 50.
  • the impeller 28 instead of the described embodiment, be rotatably mounted on the radially outer peripheral surface of the hollow shaft portion 52 of the stator 50, or on the hollow shaft portion 48 of the rotor disk 44 of the electric motor 8.
  • the electric motor housing 42 with the stator disk 50 on the one hand and the pump housing 5 of the oil pump 6 on the other hand bil- In the radially outer region of the Olhunt 60 are the electromagnetically active parts 9-1 and 11-1 of the stator 9 and the rotor 11.
  • the rotor disc 44 extends between the pump housing 5 of the oil pump 6 and the stator 50 of the electric motor 8 each at a distance from these, so that in this area the oil chamber 60 is divided by the rotor disk 44 and a Hinströmweg and a remindströmweg is formed for cooling oil.
  • This oil for cooling the electric motor 8 is preferably the oil of the oil pump 6, which is supplied and discharged at suitable locations of the oil chamber 60.
  • an oil passage 62 leads to the hydrodynamic torque converter 16 in order to supply it with oil.
  • a side channel or bypass 64 can be branched off, for example, at one or more locations, via which oil the oil pump 6 can flow through the oil chamber 60 of the electric motor 8.
  • the rotor disk 44 preferably extends substantially parallel to the pump housing 5 at a distance from this pump housing from outside to inside in the direction of the axis of rotation 25.
  • the stator disk 50 preferably extends substantially parallel to the rotor disk 44 at a distance from this substantially from outside to inside in the direction of the axis of rotation 25 back.
  • the electric motor 8 has in its radially outer end portion, where the electromagnetically active parts 9-1 and 11-1 of the stator 9 and the rotor 11, a larger diameter than the oil pump 6. This makes it possible, the oil pump 6 according to the 2 and 3 radially and axially completely within the electromagnetically active parts 9-1 and 11-1 of the rotor 11 and the stator 9 of the electric motor 8 to be arranged.
  • the embodiment of FIG. 3 has the differences with respect to the embodiment of FIG. 2 that the electric motor housing 42, and hence the stator 9, does not have a stator disk 50 extending inwardly therefrom. There is no Olsch 60 is provided, but the electric motor 8 is disposed in an oil-free air space 70. This is located between the flange 38 of the offset housing 34 and the torque converter 16th
  • the rotor 11 of FIG. 3 is provided with a rotor disk 144 which extends inwardly in the direction of the axis of rotation 25 from its electromagnetic active rotor part 11-1 and at least partially forms the drive connection 10.
  • the rotor disk 144 has an annular disk part 149, at the radially inner region of which a hollow shaft part 148 extending axially to the rear to the pump rotor 7, which is connected in a rotationally fixed manner to the pump rotor 7, and a front hollow shaft part 152 extending axially in the opposite direction to the front is provided.
  • the rear hollow shaft part 148 which is connected in a rotationally fixed manner to the pump rotor 7, is mounted radially and, if necessary, also axially rotatable via one or more bearings 156 and 157 on the pump housing 5. These bearings 156 and 157 are located between an outer peripheral surface of the rear hollow shaft part 148 and an inner circumferential surface of the pump casing 5.
  • the annular disc part 149 and the two hollow shaft parts 148 and 152 are preferably together a one-piece molded part.
  • the impeller 28 of the hydrodynamic torque converter 16 is mounted radially on at least one bearing 158 at the front, in the direction of the torque converter 16 extending, hollow shaft portion 152 of the rotor disk 158 and axially rotatable if necessary.
  • the bearing 158 is preferably located between an inner circumferential surface of the forward projecting Hohlwellenteils 152 and an outer peripheral surface of the rearwardly projecting hollow shaft part 54 of the impeller 28th
  • Fig. 3 corresponds to the embodiment of Fig. 2, so that in this regard, the description of Fig. 2 is correct.
  • a shiftable clutch may also be provided if the transmission 2 is not an automatic transmission but a manually shiftable or automatic transmission.
  • the transmission 2 is not an automatic transmission but a manually shiftable or automatic transmission.
  • one or more electric machines may be arranged form a hybrid drive together with the traction drive motor 4 and / or can be used as a starter motor for starting the traction drive motor 4, if this is an internal combustion engine.
  • the traction drive motor 4 could also be an electric motor according to another embodiment.
  • the invention is not limited to a particular type of bearings. These can be z. B. plain bearings, ball bearings, roller bearings, etc. be.
  • the electric motor 8 is independent of the traction drive train and its torques in all embodiments.

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Abstract

Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung. Zur Ölversorgung eines Antriebsgetriebes (2) und gegebenenfalls weiterer Antriebselemente ist eine Ölpumpe (6) vorgesehen, welche nur von einem Elektromotor (8) antreibbar ist. Vorzugsweise ist zwischen Ölpumpe (6) und Elektromotor (8) einerseits und Fahrantriebsmotor (4) andererseits ein Abstandsbereich (14) vorgesehen, in welchem eine oder mehrere Drehmomentübertragungsvorrichtungen (16), wie beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, eine schaltbare Fahrantriebskupplung und/oder mindestens ein Elektromotor zur Bildung eines Hybridantriebes positionierbar ist. Durch eine standardisierte Ausführungsform kann eine Vielzahl von verschiedenen Fahrantriebsvorrichtungen gebildet werden.

Description

Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die DE 199 23 154 AI zeigt eine Kraftfahrzeug- Antriebsvorrichtung dieser Art, bei welcher eine Olpumpe über einen Freilauf mit einem Elektromotor und über einen anderen Freilauf mit einem Fahrantriebsstrang verbunden ist. Dadurch wird die Olpumpe in Abhängigkeit von der Drehzahl entweder von dem Elektromotor oder dem Fahrantriebsstrang angetrieben. Im Motorraum von Kraftfahrzeugen ist nur sehr wenig Bauraum vorhanden, so dass es schwierig ist, die beiden Freiläufe und den Elektromotor unterzubringen.
Aus der Praxis sind Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtungen bekannt, deren Fahrantriebsstrang (Kraftfahrzeug- Antriebsstrang) axial nacheinander einen Verbrennungsmotor und ein Automatikgetriebe aufweisen, wobei das Automatikgetriebe einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und ein mechanisches Antriebsgetriebe enthält, welches Planetengetriebesätze und Schaltelemente zum Schalten der Planetengetriebesätze enthält. Der Drehmomentwandler befindet sich axial zwischen dem Verbrennungsmotor und dem mechanischen Antriebsgetriebe. Zum Schalten der Schaltelemente (Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen) und zum Kühlen des mechanischen Antriebsgetriebes sowie zur Ölversorgung des Drehmomentwandlers ist eine Olpumpe vorgesehen, welche über eine mechanische Antriebsverbindung von dem Fahrantriebsstrang antreibbar ist. Die Olpumpe befindet sich axial zwischen dem Drehmomen Wandler und dem mechanischen Antriebsgetriebe und umgibt eine Antriebswelle .
Aufgrund steigender Anforderungen der Verbrauchs- und Emissionsminderung wird zukünftig auf Start/Stopp-Betrieb des Verbrennungsmotors, beispielsweise an Ampeln in Städten, nicht mehr verzichtet werden können. Um ein komfortables Starten des Verbrennungsmotors zu erzielen, werden hierfür geeignete Starter/Generatoren sowie verschiedene Hybridsysteme (Fahrantriebssysteme enthaltend mindestens zwei verschiedene Fahrantriebsmotoren, beispielsweise einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor) entwickelt .
Die Olpumpe der bekannten Automatikgetriebe wird über das Pumpenrad des Drehmomentwandlers angetrieben, welches mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dauerhaft gekuppelt ist. Dadurch kann bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor die Olpumpe nicht angetrieben werden, so dass bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor der Öldruck zum Schalten der Schaltelemente (Schaltkupplungen und gegebenenfalls Schaltbremsen) und zur Schmierung nicht aufrecht erhalten werden kann. Dadurch ist ein schnelles Wiederanfahren des Kraftfahrzeuges nach einem Stopp des Verbrennungsmotors nicht möglich. Es muss hierbei mit dem Anfahren des Kraftfahrzeuges so lange gewartet werden, bis sich nach dem Start des Verbrennungsmotors das Öl- system des Automatikgetriebes gefüllt hat und sich ein genügend hohes Öldruckniveau zur Betätigung der Schaltelemente aufgebaut hat. Dies steht im Widerspruch zu dem heutigen Komfortanspruch. Diesem Komfortanspruch könnte dadurch genügt werden, dass die Olpumpe entsprechend der genannten DE 199 23 154 AI angetrieben wird oder eine zusätzliche Olpumpe vorgesehen wird, welche von einem Elektromotor bedarfsweise angetrieben wird, um die Ölversorgung und den Öldruck während des Stillstandes des Verbrennungsmotors aufrecht zu erhalten. Beide Lösungen scheitern jedoch bei den meisten Kraftfahrzeugen daran, dass in ihnen hierfür nicht genügend Bauraum zur Verfügung steht und/oder die bestehenden Komponenten des Kraftfahrzeug-Antriebsstranges verändert werden müssten, was sehr teuer wäre und auch einer Serienfertigung von verschiedenen Fahrzeugen unter Verwendung von gleichen Bauelementen oder gleichen Baugruppen entgegen stehen würde.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, die Antriebsvorrichtung insbesondere für Personenautos derart auszubilden, dass sofort nach dem Starten des Fahrzeugantriebs- motors, welches ein Verbrennungsmotors oder ein elektrischer Motor oder eine andere Art von Motor sein kann, -die zum Anfahren und Fahren des Kraftfahrzeuges erforderliche Ölmenge und der dazu erforderliche Öldruck im Kraftfahrzeug- Antriebsgetriebe vorhanden ist, ohne dass mehr oder wesentlich mehr Bauraum benötigt wird. Vorzugsweise soll diese Aufgabe derart gelöst werden, dass die Lösung auch für verschiedene Typen von in Serie hergestellten bekannten Fahrzeugen verwendbar ist, ohne dass hierfür ein großer technischer oder finanzieller Aufwand erforderlich ist.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst .
Demgemäß besteht die Lösung in einer Kraftfahrzeug- Antriebsvorrichtung, enthaltend ein Kraftfahrzeug- Antriebsgetriebe mit variabler Übersetzung zur Drehmoment- Übertragung in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahran- triebsmotor und mindestes einem Kraftfahrzeugrad, eine Olpumpe zur Versorgung des Antriebsgetriebes mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten von Schaltelementen und/oder zum Kühlen des Antriebsgetriebes, einen Elektromotor zum Antreiben der Olpumpe, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Elektromotor und der Olpumpe eine kupplungsfreie, dauerhaft geschlossene Antriebsverbindung besteht und dass weder der E- lektromotor noch die Olpumpe eine mechanische Antriebsverbindung zum Drehmomentübertragungsweg des Fahrantriebsstranges haben. Gemäß der Erfindung erfolgt der Antrieb der Olpumpe nur durch einen elektrischen Motor. Die Olpumpe und ihr elektrischer Motor können in das Gehäuse der Antriebsvorrichtung, z. B. in das Gehäuse eines Automatikgetriebes, bestehend aus hydrodynamischem Drehmomentwandler und mechanischem Getriebeteil, integriert werden.
Gemäß der Erfindung kann die bei heutigen Personenkraftwagen verwendete Olpumpe beibehalten werden. Sie wird gemäß der Erfindung nicht mehr mechanisch,-, sondern nur, elektrisch angetrieben. Der elektrische Motor ist so im Gehäuse integriert, dass nur kleine oder keine Veränderungen der bekannten Antriebsvorrichtung erforderlich sind. Je nach Ausführungsform kann eine kurze Verlängerung des Wandlergehäuses zur Schaffung eines zusätzlichen Bauraumes erforderlich werden. Es wird jedoch kein Bauraum für eine zusätzliche externe Olpumpe benötigt .
Durch die direkte Integration der Olpumpe und ihres elektrischen Motors in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges wird weniger Bauraum benötigt als wenn zu der bisherigen, nur mechanisch angetriebenen Olpumpe eine zusätzliche, elektrisch angetriebene Olpumpe verwendet würde .
Die Abdichtung der Ölkanäle wird ebenfalls vereinfacht. Es sind keine Leitungen zu verlegen. Der Ölaustausch mit dem Antriebsgetriebe kann wie bei bestehenden Personenkraftwagen ü- ber die dafür auch bisher schon vorgesehenen Kanäle erfolgen.
Außerdem ist es möglich, die Pumpe durch den rein elektrischen Antrieb absolut bedarfsgerecht zu steuern. Dadurch ist eine effektive Einsparung von Kraftstoff möglich. Bei der herkömmlichen Olpumpe hängt der geförderte Ölström allein von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ab. Bei hohen Drehzahlen wird mehr Öl gefördert als nötig. Diese Überproduktion wird durch den elektrischen Antrieb vermindert, womit die Verluste erheblich reduziert werden.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Olpumpe und ihr Elektromotor auf der Getriebeeingangsseite des Antriebsgetriebes angeordnet sind, und dass zwischen der Anordnung der Olpumpe und ihres Elektromotors einerseits und dem Fahrantriebsmotor andererseits ein Abstandsbereich vorgesehen ist für die Positionierung von mindestens einer Drehmomentübertragungsvorrichtung im Fahrantriebsstrang, wobei' • die Drehmomentübertragungsvorrichtung mindestens eines der Elemente schaltbare Kupplung, Drehmomentwandler und/oder mindestens eine weitere elektrische Maschine aufweist und dieses Element in dem Abstandsbereich positionierbar ist. Die weitere elektrische Maschine kann als Elektromotor und als Generator mit dem Fahrantriebsstrang verbunden oder verbindbar sein.
Dadurch kann die Antriebsvorrichtung in einem Bausteinsystem verwendet werden, mit welchem verschiedene Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, ausgerüstet werden können.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeug- Antriebsvorrichtung nach der Erfindung,
Fig. 2 einen abgebrochenen Längsschnitt einer besonderen
Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach der Erfindung, Fig. 3 einen Längsschnitt einer nochmals weiteren besonderen Ausführungsform einer Kraftfahrzeug- Antriebsvorrichtung nach der Erfindung.
Die Antriebsvorrichtung der Erfindung hat insbesondere bei Personenautos Vorteile, da dort die Raumverhältnisse besonders eng sind. Jedoch ist die Erfindung auch für jede andere Art von Kraftfahrzeugen verwendbar.
Wie Fig. 1 zeigt, enthält die Antriebsvorrichtung der Erfindung ein Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe 2 mit variabler Übersetzung zur Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahrantriebsmotor 4 und mindestens einem Kraftfahrzeugrad. Eine Olpumpe 6 ist zur Versorgung des Antriebsgetriebes 2 mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten von Schaltelementen des Antriebsgetriebes und zum Kühlen des Antriebsgetriebes 2 von einem Elektromotor 8 antreibbar.
Der Elektromotor 8 der Olpumpe 6 kann ein Innenläufer oder ein Außenläufer sein. Bei den gezeigten Ausführungsformen der Fig. 1, 2 und 3 ist es ein Innenläufer, welcher innerhalb eines ortsfesten Stators 9 einen Rotor 11 aufweist.
Die Olpumpe 6 hat ein nicht-rotierend angeordnetes Pumpengehäuse 5 und einen mit dem Rotor 11 des elektrischen Motors 8 durch eine dauerhaft geschlossene mechanische Antriebsverbindung 10 drehfest verbundenen Pumpenrotor 7.
Der Fahrantriebsmotor 4 und das Antriebsgetriebe 2 sind längs einer theoretischen Drehachse 25 axial zueinander angeordnet und durch einen Antriebszwischenstrang 12 miteinander antriebsmäßig verbunden oder verbindbar.
Die Olpumpe 6 und der Elektromotor 8 sind auf der Getriebeeingangsseite des Getriebes 2 um die Drehachse 25 des An- triebszwischenstranges 12 herum angeordnet. Zwischen der Anordnung der Olpumpe 6 und ihres Elektromotors 8 einerseits und dem Fahrantriebsmotor 4 andererseits ist ein Abstandsbereich 14 vorgesehen für die Positionierung von mindestens einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 zur DrehmomentÜbertragung in dem Antriebszwischenstrang 12. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 weist mindestens eines der Elemente schaltbare Fahrantriebskupplung, Drehmomentwandler oder mindestens eine weitere elektrische Maschine auf, wobei dieses Element in dem Abstandsbereich 14 angeordnet- ist . Wenn das E- lemeήt ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist, dann kann dieser zusammen mit dem Antriebsgetriebe 2 ein Automatgetriebe bilden. In diesem Falle kann das Antriebsgetriebe 2 Schaltelemente in Form von Schaltkupplungen und/oder Schalt- bremsen zum Schalten von Gängen aufweisen. Wenn das Element eine schaltbare Fahrantriebskupplung ist, kann das Antriebs- getriebe 2 ein manuell schaltbares Getriebe oder ein automatisch schaltbares Getriebe sein. Zusätzlich oder statt dessen kann das Element mindestens eine oder mehrere weitere elektrische Maschinen sein oder aufweisen, welche mit dem Antriebszwischenstrang 12 antriebsmäßig verbunden oder verbindbar ist. Diese weitere elektrische Maschine kann ein Elektromotor sein, um das Antriebsgetriebe 2 allein oder zusätzlich zum Fahrantriebsmotor 4 oder anzutreiben. Ferner kann die weitere elektrische Maschine so ausgebildet sein, dass sie auch als Generator zur Stromerzeugung betreibbar ist, wobei sie von dem Fahrantriebsmotor 4 oder den Fahrzeugrädern antreibbar sein kann. Ferner kann die weitere elektrische Maschine als elektrischer Startermotor zum Starten des Fahran- triebsmotors 4 ausgebildet sein, wenn dieser ein Verbrennungsmotor ist.
Der Antriebszwischenstrang 12, in welchem sich die Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 befindet, enthält bei der gezeigten Ausführungsform eine Getriebeeingangswelle 22 zwischen der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 und dem Antriebsgetriebe 2, und eine Motorabtriebswelle, z. B. Kurbel- welle 24, zwischen dem Fahrantriebsmotor 4 und der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16. Zwischen mindestens einer dieser Wellen 22 und 24 einerseits und der Drehmomentübertragungsvorrichtung 16 andererseits kann eine schaltbare Kupplung 18 bzw. 20 vorgesehen werden, abhängig von der Art der Antriebsvorrichtung .
Die Olpumpe 6 und/oder der Elektromotor 8 erstrecken sich um den Antriebszwischenstrang 12 herum, vorzugsweise um die Getriebeeingangswelle 22.
Gemäß bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung hat der E- lektromotor 8 einen größeren Außendurchmesser als die Olpumpe 6. Dadurch können sie auf verschiedenen Radien positioniert werden. Gemäß bevorzugter Ausführungsform ist die Olpumpe 6 mindestens teilweise oder vollständig axial und radial innerhalb des Elektromotors 8 angeordnet .
Durch diese Merkmale wird besonders wenig Bauraum beansprucht .
Die Ausführungsformen der Erfindung nach den Fig. 2 und 3 können alle Merkmale aufweisen, die vorstehend mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben wurden. In den Fig. 2 und 3 sind den Teilen von Fig. 1 entsprechende Teile mit gleichen Bezugszahlen versehen.
In Fig. 2 ist die DrehmomentübertragungsVorrichtung 16 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, welcher nur teilweise dargestellt ist und beispielsweise ein Turbinenrad 26, ein Pumpenrad 28 und ein Leitrad 30 aufweist. Das Pumpenrad 28 ist mit der Kurbelwelle 24 des Fahrantriebsmotors 4, und das Turbinenrad 26 ist mit der Getriebeeingangswelle 22 des Antriebszwischenstrangs 12 von Fig. 1 antriebsmäßig verbunden oder verbindbar. Der Drehmomentwandler 16 kann mit einer ihn überbrückbaren, schaltbaren Überbrückungskupplung versehen sein. Ein Antriebsgehäuse kann einteilig oder zweiteilig ausgebildet sein. Es ist bei den gezeigten Ausführungsformen der Erfindung zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem Getriebegehäuse 32 enthaltend das Antriebsgetriebe 2 und einem Vorsatzgehäuse 34 enthaltend den Drehmomentwandler 16, die Olpumpe 6 und ihren Elektromotor 8. Die beiden Gehäuse 32, 34 sind an Gehäuseflanschen 36 und 38 miteinander verschraubt, wie dies schematisch durch eine Schraube 40 gezeigt ist.
Das Pumpengehäuse 5 der Olpumpe 6 und der Stator 9 des Elektromotors 8 sind auf der vom Antriebsgetriebe 2 abgewandten Seite des Vorsatzgehäuseflansches 38 im Vorsatzgehäuse 34 angeordnet und an diesem Flansch 38 befestigt.
Der Stator 9 des Elektromotors 8 hat einen elektromagnetisch aktiven Teil 9-1, welcher in einem Elektromotorgehäuse 42 untergebracht ist, welches an dem Flansch 38 des Vorsatzgehäuses 34 befestigt ist.
Der Rotor 11 hat eine flache oder tellerartig gewölbte Rotorscheibe 44, welche die dauernd geschlossene Antriebsverbindung 10 zwischen dem Rotor 11 und dem Pumpenrotor 7 der Olpumpe 6 mindestens teilweise bildet. Die Rotorscheibe 44 trägt an ihrem radial äußeren Ende den elektromagnetisch aktiven 11-1 Teil des Rotors 11, welcher mit dem elektromagnetischen Teil 9-1 des Stators 9 elektromagnetisch zusammenwirkt, um den Rotor 11 anzutreiben.
Die Rotorscheibe 44 ist an ihrem radial inneren Ende mit einem Hohlwellenteil 48 drehfest verbunden, oder einstückig ausgebildet, welches sich von einem Ringscheibenteil 49 nach hinten zum Pumpenrotor 7 erstreckt, mit welchem er dauerhaft drehfest verbunden ist. Der nach hinten ragende Abschnitt des Hohlwellenteiles 48 kann an dem Pumpengehäuse 5 der Olpumpe 6 radial gelagert werden, entweder direkt oder durch ein Lager 46, z. B. ein Gleitlager. Bei der Ausführungsform von Fig. 2 ist das Elektromotorgehäuse 42 mit einer Statorscheibe 50 versehen, welche mit dem E- lektromotorgehäuse 42 entweder einstückig gebildet oder an diesem nicht-drehbar befestigt ist und sich vom elektromagnetisch aktiven Statorteil 9-1 entweder flach oder tellerförmig gewölbt nach innen in Richtung zur Drehachse 25 erstreckt. Die Statorscheibe 50 ist an ihrem radial inneren Ende mit einem sich in Richtung vom Pumpengehäuse 5 zum DrehmomentWandler 16 hin nach vorne erstreckenden Hohlwellenteil 52 versehen. Dieser Hohlwellenteil 52 erstreckt sich axial nach vorne je mit radialem Abstand über einen Endabschnitt des Hohlwellenteiles -48, welcher vom Ringscheibenteil 49 nach vorne ragt, und über einen entgegengesetzt nach hinten sich erstreckenden Hohlwellenteil 54 des Pumpenrades 28 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 16. An dem Hohlwellenteil 52 der Statorscheibe 50 ist über ein Lager 56 die Rotorscheibe 44 und deren Hohlwellenteil 48 radial gelagert, über ein weiteres Lager 58 das Pumpenrad 28 des Drehmomentwandlers 16 radial gelagert. Somit ist die Rotorscheibe 44 und damit der gesamte Rotor 11 des Elektromotors 8 sowohl am Pumpengehäuse 5 der Olpumpe 6 als auch an der Statorscheibe 50 und damit am Stator 9 mindestens radial, bei Bedarf auch axial gelagert.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die Lagerung 46 der Rotorscheibe 44 an dem Pumpengehäuse 5 entfallen, und die Rotorscheibe 44 nur an der Statorscheibe 50 gelagert werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann das Pumpenrad 28, anstatt der beschriebenen Ausführungsform, auf der radial äußeren Umfangsflache des Hohlwellenteils 52 der Statorscheibe 50 drehbar gelagert sein, oder an dem Hohlwellenteil 48 der Rotorscheibe 44 des Elektromotors 8. Durch alle Ausführungsformen wird eine kompakte kleine Bauweise erzielt .
Das Elektromotorgehäuse 42 mit der Statorscheibe 50 einerseits und das Pumpengehäuse 5 der Olpumpe 6 andererseits bil- den zwischen sich eine Olkammer 60. Im radial äußeren Bereich der Olkammer 60 befinden sich die elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des Stators 9 und des Rotors 11. Im radial innerhalb davon gelegenen Bereich der Olkammer 60 erstreckt sich die Rotorscheibe 44 zwischen dem Pumpengehäuse 5 der Olpumpe 6 und der Statorscheibe 50 des Elektromotors 8 je mit Abstand von diesen, so dass in diesem Bereich die Olkammer 60 von der Rotorscheibe 44 unterteilt ist und ein Hinströmweg und ein Rückströmweg für kühlendes Öl gebildet ist. Dieses Öl zur Kühlung des Elektromotors 8 ist vorzugsweise das Öl der Olpumpe 6, welches an geeigneten Stellen der Olkammer 60 zugeführt und abgeführt wird.
Von der Olpumpe 6 führt ein Ölkanal 62 zum hydrodynamischen Drehmomentwandler 16, um diesen mit Öl zu versorgen. Von diesem Ölkanal 62 kann beispielsweise an einer oder mehreren Stellen ein Seitenkanal oder Bypass 64 abgezweigt werden, ü- ber welchen Öl der Olpumpe 6 durch die Olkammer 60 des Elektromotors 8 strömen kann.
Die Rotorscheibe 44 erstreckt sich vorzugsweise im Wesentlichen parallel zum Pumpengehäuse 5 mit Abstand über dieses Pumpengehäuses hinweg von außen nach innen in Richtung zur Drehachse 25. Die Statorscheibe 50 erstreckt sich vorzugsweise im Wesentlichen parallel zur Rotorscheibe 44 mit Abstand von dieser im Wesentlichen von außen nach innen in Richtung zur Drehachse 25 hin.
Der Elektromotor 8 hat in seinem radial äußeren Endbereich, wo sich die elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des Stators 9 und des Rotors 11 befinden, einen größeren Durchmesser als die Olpumpe 6. Dadurch ist es möglich, die Olpumpe 6 entsprechend den Fig. 2 und 3 radial und axial vollständig innerhalb der elektromagnetisch aktiven Teile 9-1 und 11-1 des Rotors 11 und des Stators 9 des Elektromotors 8 anzuordnen. Die Ausführungsform von Fig. 3 hat bezüglich zu der Ausführungsform von Fig. 2 die Unterschiede, dass das Elektromotorgehäuse 42 und damit der Stator 9 nicht eine sich davon nach innen erstreckende Statorscheibe 50 hat. Es ist keine Olkammer 60 vorgesehen, sondern der Elektromotor 8 ist in einem ölfreien Luftraum 70 angeordnet ist. Dieser befindet sich zwischen dem Flansch 38 des Versatzgehäuses 34 und dem Drehmomentwandler 16.
Der Rotor 11 von Fig. 3 ist mit einer sich von seinem elektromagnetischen aktiven Rotorenteil 11-1 nach innen in Richtung zur Drehachse 25 erstreckenden Rotorscheibe 144 versehen, welche die Antriebsverbindung 10 mindestens teilweise bildet. Die Rotorscheibe 144 hat einen Ringscheibenteil 149, an dessen radial innerem Bereich ein sich axial nach hinten zum Pumpenrotor 7 erstreckender Hohlwellenteil 148, welcher mit dem Pumpenrotor 7 drehfest verbunden ist, und ein in entgegengesetzter Richtung nach vorne axial weg erstreckender vorderer Hohlwellenteil 152 vorgesehen ist.
Der hintere Hohlwellenteil 148, welcher mit dem Pumpenrotor 7 drehfest verbunden ist, ist über eines oder mehrere Lager 156 und 157 an dem Pumpengehäuse 5 radial und bei Bedarf auch a- xial drehbar gelagert. Diese Lager 156 und 157 befinden sich zwischen einer Außenumfangsflache des hinteren Hohlwellenteils 148 und einer Innenumfangsflache des Pumpengehäuses 5.
Der Ringscheibenteil 149 und die beiden Hohlwellenteile 148 und 152 sind vorzugsweise zusammen ein einstückiges Formteil.
Das Pumpenrad 28 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 16 ist über mindestens ein Lager 158 an dem sich nach vorne, in Richtung zum Drehmomentwandler 16 erstreckenden, Hohlwellenteil 152 der Rotorscheibe 158 radial und bei Bedarf auch axial drehbar gelagert. Das Lager 158 befindet sich vorzugsweise zwischen einer Innenumfangsflache des nach vorne ragenden Hohlwellenteils 152 und einer Außenumfangsflache des nach hinten ragenden Hohlwellenteils 54 des Pumpenrades 28.
Soweit hier keine Unterschiede beschrieben sind, entspricht Fig. 3 der Ausführungsform von Fig. 2, so dass diesbezüglich auch die Beschreibung von Fig. 2 zutreffend ist.
Wie bereits mit Bezug auf Fig. 1 erwähnt, kann anstelle eines Drehmomentwandlers 16 auch eine schaltbare Kupplung vorgesehen sein, wenn das Getriebe 2 nicht ein Automatgetriebe, sondern ein manuell schaltbares oder automatisches Getriebe ist. Für alle Ausführungsformen kann in dem axialen Zwischenraum zwischen Fahrantriebsmotor 4 (in den Fig. 2 und 3 nicht gezeigt) und dem Bereich, in dem der Elektromotor 8 und die Olpumpe 6 angeordnet sind, auch eine elektrische Maschine oder mehrere elektrische Maschinen angeordnet werden, welche zusammen mit dem Fahrantriebsmotor 4 einen Hybridantrieb bilden und/oder als Anlassermotor zum Starten des Fahrantriebsmotors 4 verwendbar sein können, wenn dieser ein Verbrennungsmotor ist. Der Fahrantriebsmotor 4 könnte gemäß anderer Ausführungsform auch ein Elektromotor sein.
Die Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Art von Lagern beschränkt. Diese können z. B. Gleitlager, Kugellager, Rollenlager usw. sein.
Der Elektromotor 8 ist bei allen Ausführungsformen unabhängig vom Fahrantriebsstrang und dessen Drehmomente.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung, enthaltend ein Kraftfahrzeug-Antriebsgetriebe (2) mit variabler Übersetzung zur Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang zwischen einem Fahrantriebsmotor und mindestes einem Kraft- fahrzeugrad, eine Olpumpe (6) zur Versorgung des Antriebsgetriebes (2) mit unter Druck stehendem Öl zum Schalten von Schaltelementen und/oder zum Kühlen des Antriebsgetriebes (2), einen Elektromotor (8) zum Antreiben der Olpumpe (6) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen dem Elektromotor (8) und der Olpumpe (6) eine kupplungsfreie, dauerhaft geschlossene Antriebsverbindung (10) besteht und dass weder der Elektromotor (8) noch die Olpumpe (6) eine mechanische Antriebsverbindung zum DrehmomentÜbertragungsweg des Fahrantriebsstranges haben.
Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Olpumpe (6) und ihr Elektromotor (8) auf der Getriebeeingangsseite des Antriebsgetriebes (2) angeordnet sind, und dass zwischen der Anordnung der Olpumpe (6) und ihres Elektromotors (8) einerseits und dem Fahrantriebsmotor (4) andererseits ein Abstandsbereich (14) vorgesehen ist für die Positionierung mindestens einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (16) zur Drehmomentübertragung zwischen dieser Drehmomentübertragungsvorrichtung (16) und dem Fahrantriebsstrang, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung (16) mindestens eines der Elemente schaltbare Kupplung (18,20) Drehmomentwandler oder/und mindestens eine weitere elektrische Maschine aufweist und dieses Element in dem Abstandsbereich (14) positionierbar oder positioniert ist .
3. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Olpumpe (6) in einem Gehäuse (32,34) untergebracht ist, welches einen Teil des Fahrantriebsstranges enthält .
4. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Gehäuse (32,34) das Antriebsgetriebe (2) enthält.
5. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Antriebsgetriebe (2) ein Automatikgetriebe ist und dass das Gehäuse (32,34) einen Drehmomentwandler (16) des Automatikgetriebes enthält.
6. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Olpumpe (6) und ihr Elektromotor (8) eine Welle (22) des Fahrantriebsstranges umgeben.
7. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Olpumpe (6) und der Elektromotor (8) die Getriebeeingangswelle (22) des Antriebsgetriebes (2) umgeben.
8. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Elektromotor (8) mit einem nicht-drehbar angeordneten Elektromotorgehäuse (42) versehen ist.
9. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Elektromotorgehäuse (42) mit mindestens einer Lagerstelle (52) zum Lagern von mindestens einem relativ dazu rotierbaren Rotationselement (28,11) ausgebildet ist .
10. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der Lagerstelle (52) oder an einer der Lagerstellen des Elektromotorgehäuses (42) ein Rotor (11) des E- lektromotors (8) drehbar gelagert ist.
11. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der Lagerstelle (52) oder an einer der Lagerstellen ein Rotationselement (28) eines Drehmomentwandlers (16) drehbar gelagert ist.
12. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Olpumpe (6) ein nicht-rotierbares Pumpengehäuse
(5) aufweist.
13. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Rotor (11) des Elektromotors (8) an dem Pumpengehäuse (5) drehbar gelagert ist.
14. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Rotor (11) des Elektromotors (8) in einer Olkammer (60) angeordnet ist, die vom Öl der Olpumpe (6) durchstrδmbar ist.
15. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mindestens ein Teil des Stators (9) des Elektromotors (8) die Olkammer (60) begrenzt, so dass das Öl der Olpumpe (6) an diesem Teil des Stators (9) entlang strömt .
16. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Olkammer (60) von dem Elektromotorgehäuse (42) von Anspruch 8 und von dem Pumpengehäuse (5) von Anspruch 12 begrenzt ist und sich der Rotor (11) des Elektromotors
(8) zwischen diesen beiden Gehäusen erstreckt und von den beiden Gehäusen Abstand hat, so dass zwischen dem Rotor
(11) und den beiden Gehäusen je ein Ölkanal gebildet ist.
17. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Elektromotor (8) einen größeren Außendurchmesser als die Olpumpe (6) hat und dass die Olpumpe (6) mindestens teilweise axial und radial innerhalb des Elektromotors 8 angeordnet ist.
18. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ölversorgung der Olkammer (60) von einem Ölweg (62) abgezweigt ist, welcher die Olpumpe (6) mit dem Drehmomentwandler von Anspruch 5 verbindet .
19. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Rotor (11) des Elektromotors (8) in einem ölfreien Luftraum angeordnet ist.
20. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Stator (9) des Elektromotors (8) mit mindestens einem Kühlölkanal (60) versehen ist, welcher zur Kühlung des Elektromotors (8) von Öl der Olpumpe (6) durchströmbar ist.
21. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Rotor (11) des Elektromotors (8) an dem nichtrotierend angeordneten Pumpengehäuse (5) drehbar gelagert ist .
22. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Rotationselement (28) eines Drehmomentwandlers (16) an dem Rotor (11) des Elektromotors (8) relativ zu ihm drehbar gelagert ist .
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