DE102008019974A1

DE102008019974A1 - Radnabenmotor mit Elektromotor, Radführung, Radlager, Bremse, Federring, Dämpfung, Lenkung und Kühlung innerhalb der gegen Schmutzwasser, Schlamm, Sand und Staub abgedichteten Felge

Info

Publication number: DE102008019974A1
Application number: DE102008019974A
Authority: DE
Inventors: Herbert Jekat
Original assignee: Jekat Herbert Prof Dr
Current assignee: Gundacker Schuelein Margarete At
Priority date: 2008-04-21
Filing date: 2008-04-21
Publication date: 2009-11-26
Anticipated expiration: 2028-04-22
Also published as: DE102008019974B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Felgeninnenraum für Kraftfahrzeugräder, in dem die Bauteile des Fahrwerks, die Radführung, die Radaufhängung, die Radlenkung, der elektrische Antriebsmotor und die Kühlung sowie die mechanischen, hydraulischen und elektrischen Komponenten untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, dass alle diese Komponenten gegen Schmt sind, a) wobei die Abdichtung zwischen Stator und Rotor des Elektromotors mit einer geschützten Radialdichtung vorzugsweise eine Gleitrichtdichtung wird, b) die Abdichtung zwischen Stator und der hohlen, leitungsführenden Fahrwerksbefestigung oder dem Fahrzeugrahmen mit einem elastischen Dichtungsbalg aus hochelastischem und hochreißfestem, gegen Umwelteinflüsse beständigem Material, vorzugsweise PU oder TPU, vorgenommen wird c) und die Scheibe zwischen Rotor des Elektromotors und der Nabe der Radlagerung wasserdicht ausgeführt wird. Der abgedichtete Felgeninnraum ist teilweise mit einer verdampfenden Flüssigkeit, vorzugsweise Wasser mit Frotschutzmittel, gefüllt und die Flüssigkeit durch geeignete Einbauten oder Pumpen an die Oberflächen der wärmeproduzierenden Bauteile, wie Bremsscheibe, Dämpfer, Gasfeder, Lagerung und Elektromotor, gespritzt wird. Die heiße Flüssigkeit und der Dampf an der außen luftgekühlten, gerippten oder gewellten Oberfläche der Scheibe zwischen Rotor und Nabe wird abgekühlt und kondensiert. Die heiße Flüssigkeit wird mit einer Pumpe mit ...

Description

Die Erfindung betrifft einen Radnabenmotor mit Elektromotor, Radführung, Radlager. Bremse, Federring, Dämpfung, Lenkung und Kühlung innerhalb der gegen Schmutzwasser, Schlamm, Sand und Staub abgedichteten Felge.
Die Klimaerwärmung und der Verbrauch an fossilen Brennstoffen lässt ich nur reduzieren. wenn die Erzeugung von Treibhausgasen erheblich gedrosselt wird. Fahrzeuge, die mit Elektromotoren/Bremsgeneratoren betrieben werden, haben die Chance den CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren.
Dafür muss die elektrische Energie mit Batterien. Brennstoffzellen und schnelllaufenden Verbrennungsmotoren, die Generatoren antreiben zur Verfügung gestellt werden. Hochleistungsbatterien können mit dem am weitesten verbreiteten Versorgungsnetz über Steckdosen aufgeladen werden. Die elektrische Energie aus dem Stromnetz muss dann mit regenerativen Energien produziert werden.
Ein Berufspendler, der mit einer Batterieaufladung zum Arbeitsplatz und zurück fahren kann, hat z. B. für seine Heizung eine Brennstoffzelle oder ein BHKW installiert. Versorgt werden diese Aggregate mit nachwachsenden Rohstoffen z. B. Methanol, Ethanol, Rapsöl usw. Die elektrische Energie, die neben der Heizenergie anfällt, kann zum Aufladen seiner Fahrzeugbatterie genutzt werden. Für Elektroautos, deren Batterien mit Nachtstrom aufgeladen werden, lassen sich nach Aussagen des RWE-Chefs J. Großmann die Stromkosten für 100 km auf ca. 2 Euro sänken. Und das ohne örtlichen CO2-Ausstoß.
Mit entsprechenden, intelligenten Einrichtungen kann die Batterie aber auch auf jedem Parkplatz an der Steckdose oder mit einem Sonnenkollektor aufgeladen werden. Lange Strecken, die im Urlaub oder beruflich zurückgelegt werden müssen, sollte die Bahn und Leihautos übernehmen. Große Reiseautos mit großen Tankfüllungen für große Reichweiten vergeuden leider Energie und Rohstoffe.
Hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten z. B. über 150 km/h werden bei weltweiten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Autobahnen unsinnig. Wichtig sind schnelle Überholmanöver und die elektrische Rückgewinnung der Bremsenergie. Die hohen Drehmomente des Elektromotors bei niedrigen Drehzahlen sind ideal für den dichten Verkehr auf unseren Straßen. Außerdem wird der Fahrzeuglärm, mit geeigneten Reifen, die nur max. 150 km/h fahren können bei einem elektrisch angetriebene Fahrzeug drastisch reduziert.
Der Elektromotor wird zur Zeit in der Fahrgastzelle oder nahe am Reifen in der Felge als Radnabenmotor installiert. Mit dem Radnabenmotor erhält man zusätzlichen Platz in der Fahrgastzelle, der für Batterien, Brennstoffzellen usw. genutzt werden kann.
Viele Automobilhersteller haben Fahrzeuge mit Radnabenmotoren entwickelt. Diese bereits betriebenen Fahrzeuge kombinieren den Radnabenmotor mit Mehrlenkerachsen, McPherson-Federbeinen oder Doppel-Dreieckslenkern. Nachteil dieser Anordnungen ist, dass alle Bauteile am Rad Schmutzwasser und vielen Umwelteinflüssen direkt ausgesetzt sind.
Wird der Radnabenmotor mit einer Scheibenbremse kombiniert, so wird die hohe Temperatur, die an der luftgekühlten Bremsscheibe auftreten kann zu einem Problem für den Elektromotor. Bei langen Bergstrecken können sich die Bremsscheiben auf 700°–800°C aufheizen.
Die Wachstumsmärkte für Autos sind China, Russland, Südostasien, Indien und Südamerika. In diesen Märkten werden einfache, geräumige, robuste Autos bevorzugt. Das Verkleinern von zur Zeit üblichen Autogrößen führt zwar zu preiswerten Fahrzeugen mit geringem Treibstoffverbrauch. Diese Fahrzeuge sind aber als Nutzfahrzeuge sehr unhandlich.
Die benötigten Fahrwerke und Antriebe werden sich durch den steigenden Kostendruck, durch Umweltschutzgesetze und eine große Käuferschicht mit geringer Kaufkraft auf wenige Typen beschränken. Es wird Räder von der Stange geben müssen, die von unterschiedlichen Autobauern für unterschiedliche Modelle genutzt werden können. Ein Radtyp für PKW. SUV, Geländefahrzeuge, Transporter, Wohnmobile, Militärfahrzeuge. Amphibienfahrzeuge, sowie Vorderradantriebe, Vierradantriebe usw.
Die Montage direkt an der selbsttragende Fahrzeugzelle oder vormontiert an einem Hilfsrahmen muss mit dieser Radtype als Vorder- und als Hinterrad links und rechts genutzt werden können.
Alle diese Anforderungen führen zu einer hohen Stückzahl und kostengünstiger Produktion.
Einige Firmen wie Bridgestone, Siemens VDO usw. haben Radnabenmotoren in der Entwicklung, die Federung, Dämpfung, Bremse und sogar Lenkung in einem sehr engen Raum innerhalb der Felge zusammengefasst haben. Der Schutz vor Umwelteinflüssen wie Schmutzwasser und Dreck und die Wärmeabfuhr aus den sehr kompakt angeordneten, wärmeerzeugenden Bauteilen, wie Bremse, Elektromotor, Lager, Gasfeder und Dämpfung ist sehr problematisch und noch nicht gelöst. Die Problematik und der Stand der Technik wird in der nachfolgenden Literatur umfassen dargestellt:

1. Heißing/Ersoy (Hrsg.) mit 36 Autoren Fahrwerkshandbuch 1. Auflage Mai 2007 Friedr. Vierweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlag GmbH
2. Raimpell/Betzler Fahrwerktechnik: Grundlagen 5. Auflage 2005 Vogel-Buchverlag
3. Matschinsky Radführungen der Straßenfahrzeuge 3. aktualisierte Auflage 2007 Springer Verlag Berlin
4. Daniels Moderne Fahrzeugtechnik 1. Auflage 2004 Motorbuchverlag

Der in den Patentansprüchen angegeben Erfindung liegt deshalb das Problem zugrunde, die Vielzahl von Antriebsarten und Fahrwerkskonstruktionen zu vereinfachen und die Nachteile vorhandener Konstruktionen zu beseitigen sowie Bauteile zu erfinden, die eine gute Wärmeabführung auch bei kompakter Anordnung im Felgeninnenraum gewährleisten. Dieses Problem wurde durch die in den Patenansprüchen 1 bis 9 aufgeführten Merkmalen gelöst.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass statt einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrwerkskonstruktionen eine vielseitig einsetzbare, kompakte sowie gegen Verschmutzung und Überhitzung geschützte Konstruktion zur Verfügung gestellt werden konnte. Mit dieser Konstruktion ist es auch problemlos möglich Umweltschutzanforderungen bei Lärm und CO2-Emission zu erfüllen.
Überraschend wurde gefunden, dass in dem abgedichteten System die Wärmeabfuhr von E-Motor, Bremse, Dämpfung und Federung über eine kühlende und verdampfende Flüssigkeit oder einem Wärmeträgeröl möglich ist.
Das gewählte große Rad. Felgen größer 17 Zoll. mit der automatischen Konstanthaltung des Bodenabstandes bei unterschiedlichen Radlasten hat den Vorteil. dass man mit einer Radgröße PKW. SUV, Geländewagen, Transporter usw. ausrüsten kann. Fahrzeuge mit großen Rädern haben außerdem ein eindrucksvolles Outfit.
Große Breitreifen haben in der Regel kürzere Bremswege und mehr Fahrstabilität. als kleine, schmale Reifen
Die ungefederten Massen lassen sich durch korrosionsbeständige Aluminiumlegierungen klein halten sowie die Wärmeabfuhr aus den wärmeerzeugenden Bauteilen verbessern. Bei großen Rädern wird der Rollwiderstand geringer und die Schlaglochempfindlichkeit reduziert.
In großen Felgen ist Platz für große Durchmesser der Elektromotoren und Bremsen vorhanden. was die Bauteile leichter werden lässt und die Kosten reduziert. Der Aus- und Einfederweg wird mit größeren Felgen größer. So ist bei eine 22 Zoll Felge der gesamte Federweg des Rades von ca. 190 mm möglich.
Die höheren Kosten für ein größeres Rad werden durch die mögliche große Stückzahl bei vielseitiger Anwendung stark reduziert.
Man darf einen Vorteil des großen Rades nicht vergessen:
Autobegeisterte finden die großen Räder sehr viel eindrucksvoller als kleine Räder. Außerdem sind z. B. in Sibirien und in Drittländern auf schlechten Straßen große Räder mit großem Bodenabstand sehr viel komfortabler.
Beispiel
Die Erfindung wird anhand von nachfolgenden Zeichnungen beispielhaft erläutert, ohne sie dadurch in irgendeiner Weise einzuschränken.
1 zeigt einen Schnitt durch die erfindungsgemäße abgedichtete Radnabe und die Befestigung an der Karosserie
2 zeigt einen Schnitt durch die Gleitringdichtung zwischen Rotor und Statur
3 zeigt das Schema der Konstanthaltung des Bodenabstandes bei unterschiedlichen Radlasten
4 Lenkmechanismus
5 Excenter zur Nachlaufversatzeinstellung
Die Radnabe des Beispiels in 1 besteht aus der Felge 1 mit den Abmessungen 9,5 × 22 Zoll. Die aus einer Aluminiumlegierung mit einem Druckgussverfahren hergestellte Felge wird mit den Permanentmagneten 2 und dem mit der Felge umlaufenden Gleitring 3 mit Federn und Mitnahmen bestückt. Die Felge 1 ist über die wasserdichte, gewellte Scheibe 4 mit der Nahe 5 verbunden. Die Nabe 5 wird auf dem Lageraußenring 6 des zweireihigen Schrägkugellagers zentriert und mit 5 bis 6 M12 Dehnschrauben axial verspannt. Das Bremsmoment der Bremsscheibe 7 wird über 5 bis 6 Scherstifte auf die Nabe 5 übertragen. Zentriert wird die Bremsscheibe auf dem Lageraußenring. Auf der zweigeteilten Nabe 5 der Felge 1 wird das Impulsrad für den ABS-Sensor angeordnet.
Auf dem Radträger 8 werden die Innenringe 9 des Schrägkugellagers und die Statorscheibe 10 des Stators 11 des Elektromotors, in dem das umlaufende Magnetfeld durch den Drehstrom induziert wird, zentriert. Mit der Dehnschraube 13 werden die Innenringe 9 des Schrägkugellagers und die Statorscheibe 10 mit dem Radträger 8 kraftschlüssig verspannt.
In der Statorscheibe 10 wird der Bremssattel 12 befestigt. Der Radträger 8 ist mit dem Zylinder 14 des Teleskop-Feder-Dämpfer-Beines fest verbunden. Der hohle Kolben 15 wird über die Gleitlager 16 im Zylinder 14 axial und radial geführt. Der hohle Kolben 15 ist oben geschlossen, der Zylinder 14 unten. Kolben 15 und Zylinder 14 werden gegen den Gasinnendruck mit axial und radial verschiebbarem Dichtring 17 abgedichtet.
Der Druck in Kolben- und Zylinderinnenraum wird soweit erhöht, dass die Kolbenkraft mit der Radlast bei einem mittleren Bodenabstand im Gleichgewicht ist. Im Hohlraum des Teleskops wird ein mit Öl gefüllter Dämpfer 18 befestigt. Der Dämpfer 18 ist mit einer hubabhängigen Dämpfungscharakteristik, mit Druck- und Zuganschlag als Zweirohrdämpfer ausgestattet. Das Teleskop-Feder-Dämpfungs-Bein liegt mit seiner Achse auf der Radwirkungslinie ohne Spreizwinkel und Lenkrollenradius. Die Radachse wird mit einem Nachlaufversatz von ca. 15 mm zur Teleskopachse angeordnet.
Der Nachlaufwinkel und damit die Nachlaufstrecke wird durch verdrehen der Rohre 19 und 20 gegen einander und Fixierung über die Durchführungsrohre 21 eingestellt. Die Durchführungsrohre 21 sind für die Durchführung von Hydraulikleitungen, Steuerkabel, Elektrokabel und Külflüssigkeitsleitungen aus dem abgedichteten Felgeninnenraum in die Fahrgastzelle vorgesehen und können abgedichtet werden. Das Rohr 19 mit Deckel gehört zum Radnabenmotor, das Rohr 20 zum Fahrzeugrahmen oder zur Karosserie. Beide Deckel sind durch die Durchführungsrohre 21 gegen verdrehen gesichert. Das Rohr 19 ist in dem Rohr 20 elastisch gelagert und werden mit der Schraube 22 federnd verbunden. Der Kolben 15 des Teleskops wird mit dem Rohr 19 über das Verhindungsteil 23 fest verbunden.
Der feststehende Gegengleitring 24 für den umlaufenden Gleitring 3 wird demontierbar an dem Statur 11 des Elektromotors befestigt, oder bildet mit dem Statur als Druckgussteil eine Einheit. Die Materialien für die Gleitflächen können aus verschiedenen glatten Kunstoffen z. B. PU, PTFE, PVDF usw. gefertigt sein. Die Gleitfläche wird mit Wasser oder dem Wärmeträgeröl geschmiert. 2 zeigt den umlaufenden Gleitring 3. der mit Federn auf den stehenden Gegengleitring 24 gedrückt wird. Der umlaufende Gleitring 3 wird mit Mitnahmestiften von der Felge mitgenommen. Die Abdichtung zwischen Gleitring 3 und Felge 1 erfolgt mit einem großen, weichen O-Ring, der so angeordnet ist, dass Verkrustungen des Dichtspaltes zwischen Felge und Gleitring vermieden werden.
Ein Ersatzrad muss in diesem Fall mit Permanentmagneten und Gleitring bestückt sein.
Eine Trennung von Felge und Statur des Elektromotors ist eine Alternative, verringert aber den Gesamthub des Rades mit einer 22 Zoll Felge von 190 mm auf 160 mm.
In 1 und 4 ist als Beispiel ein Hydraulischer Lenkmechanismus gezeigt. Am Zylinder 14 des Teleskopes, der mit dem Radträger 8 fest verbunden ist, ist parallel zur Drehachse außen exzentrisch eine Führungsschiene 27 fest verbunden. Über diese Führungsschiene 27 greift eine Gabel 28, die mit einem Zylinder 29 fest verbunden ist. Der Zylinder 29 wird zum Beispiel hydraulisch auf der am Übergangsteil 23 fest verbundenen Kolbenstange 30 nach beiden Seiten um den Hub von 25 mm verschoben, was einem Schwenkwinkel des Rades von +/– 25° entspricht. Der Zylinder 29 wird mit der Führung 31, die mit dem Übergangsteil 23 fest verbunden ist, gegen Verdrehen gesichert. Die Gabel 28 wird mit dem Zylinder 29 über den gesamten Hub des Rades an der Führungsschiene 27 entlanggeführt. Die Lenkung des Rades ist unabhängig vom Einfeder- oder Ausfederweg.
1 und 2 zeigen die Abdichtung zwischen dem Gegengleitring 24 und dem Rohr 20 des Fahrzeugsrahmens. Das Rohr bewegt sich in der Felge durch die Hub- und Schwenkbewegung des Rades. Die Abdichtung wird mit einem hochelastischen Dichtungsbalg 26, der z. B. als Membran mit verdickten Wülsten am Außen- und Innendurchmesser ausgeführt ist, ermöglicht. Die Reißdehnung des elastischen Materials sollte mindestens 250% betragen, auch bei tiefen Temperaturen. Am Gegengleitring 24 wird der Wulst des Dichtungsbalges 26 mit dem Schlitzring 25 eingeklemmt, am Rohr 20 mit einer geeigneten Rohrschelle.
Der Nachlaufversatz wechselt sein Vorzeichen, wenn ein Rad von der linken Fahrzeugseite auf die rechte Seite getauscht wird. 5 zeigt eine Anordnung, mit der man ohne Zusatzteile nur durch Verdrehen des exzentrischen Lagerträgers auf dem Zapfen um 180° die Räder für die linke oder rechte Fahrzeug einrichten kann. Im Deckel des Rohrs 20 müssen die Löcher für die Durchführungsrohre 21 so vorgesehen werden, dass auf beiden Seiten des Fahrzeuges die Nachlaufwinkel und damit die Nachlaufstrecken gleich sind.
Für die Einstellung des Bodenabstands der Räder 3, des Schwenkwinkels 5 und der Raddrehzahl 1 kommen geeignete Mess- und Steuereinrichtungen an sich bekannter Art und Ausführung zum Einsatz und werden im Beispiel erläutert. Auf der Nabe 5 ist ein Impulsrad montiert. Mit dem Sensor wird die Drehzahl ermittelt und in die Elektronik der Fahrgastzelle geleitet. Dort wird das Signal für Tachoanzeigen und z. B. ABS-Funktionen verarbeitet.
Ein Sensor misst am Hubzylinder 29 den Zylinderhub. Der Wert wird in die Elektronik der Fahrgastzelle geleitet und dort für jedes der vier Räder in den Radeinschlagswinkel umgerechnet. So kann der Radeinschlagswinkel für jede Fahrsituation wie Wendemanöver oder Spurwechsel optimal eingeregelt werden.
Für den vielseitigen Einsatz der Radnabe ist die Konstanthaltung eines mittleren Bodenabstandes für jedes Rad, unabhängig von der Radlast, unerlässlich. In 3 ist ein Beispiel für die Konstanthaltung des Bodenabstandes des Fahrzeuges dargestellt. Im Stillstand des Fahrzeuges überprüft ein Sensor in der Führungsschiene 27 die Lage des Dauermagneten in der Gabel 28 des Lenkzylinders 29. Ist der Bodenabstand durch eine hohe Zuladung verringert worden, wird aus dem Druckbehälter 35 über das Ventil V5 der Druck des Gasfedervolumens 33 und 34 soweit erhöht, bis der Sollwert des Bodenabstandes erreicht ist. So werden über die Steuerung und die Ventile V1 bis V2 alle Räder auf gleichen Bodenabstand gebracht.
Ist der Bodenabstand im Stillstand des Fahrzeuges zu hoch, wird der Druck in den Gasfedervolumen 33 und 34 über das Ventil V6 in den Niederdruckbehälter 36 entspannt bis der Sollwert des Bodenabstandes erreicht ist. Fährt das Fahrzeug, sind alle Ventile V1 bis V6 geschlossen. Der Druck im Druckbehälter 35 wird mit einer kleinen Verdichter, der über die Batterien elektrisch betrieben wird, geregelt aufrecht erhalten. Der Bodenabstand wird also unabhängig von Art und Größe des Fahrzeuges und der Zuladung immer konstant gehalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

- Heißing/Ersoy (Hrsg.) mit 36 Autoren Fahrwerkshandbuch 1. Auflage Mai 2007 Friedr. Vierweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlag GmbH [0014]
- Raimpell/Betzler Fahrwerktechnik: Grundlagen 5. Auflage 2005 Vogel-Buchverlag [0014]
- Matschinsky Radführungen der Straßenfahrzeuge 3. aktualisierte Auflage 2007 Springer Verlag Berlin [0014]
- Daniels Moderne Fahrzeugtechnik 1. Auflage 2004 Motorbuchverlag [0014]

Claims

Die Erfindung betrifft einen Felgeninnenraum für Kraftfahrzeugräder, in dem die Bauteile des Fahrwerks, die Radführung, die Radaufhängung, die Radlenkung, der elektrische Antriebsmotor und die Kühlung sowie die mechanischen, hydraulischen und elektrischen Komponenten untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet. dass alle diese Komponenten gegen Schmutzwasser, Schlamm, Steine, Sand und Staub geschlitzt sind, a) wobei die Abdichtung zwischen Stator und Rotor des Elektromotors mit einer geschützten Radialdichtung, vorzugsweise eine Gleitrichtdichtung ausgeführt wird, b) die Abdichtung zwischen Statur und der hohlen, leitungsführenden Fahrwerksbefestigung oder dem Fahrzeugrahmen mit einem elastischen Dichtungsbalg aus hochelastischen und hochreißfesten gegen Umwelteinflüsse beständigen Material, vorzugsweise PU oder TPU vorgenommen wird, c) und die Scheibe zwischen Rotor des Elektromotors und der Nabe der Radlagerung wasserdicht ausgeführt wird.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der abgedichtete Felgeninnenraum teilweise mit einer verdampfenden Flüssigkeit, vorzugsweise Wasser mit Frostschutzmittel, oder einem Wärmeträgeröl gefüllt ist und die Flüssigkeit durch geeignete Einbauten oder Pumpen an die Oberflächen der wärmeproduzierenden Bauteile, wie Bremsscheibe, Dämpfer, Gasfeder, Lagerung und Elektromotor gespritzt wird. Die heiße Flüssigkeit und der Dampf an der außen luftgekühlten, gerippten oder gewellten Oberfläche der Scheibe zwischen Rotor und Scheibe abgekühlt und kondensiert wird. Die heiße Flüssigkeit mit einer Pumpe mit Leitungen aus dem Felgenraum durch die hohle Radbefestigung zu einem außenliegenden luftgekühlten Wärmetauscher gedrückt wird, dort abgekühlt und in die Felge zu den heißen Oberflächen zurückgeführt wird.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass alle auf den Reifen wirkenden Kräfte über ein radführendes Teleskop-Feder-Dämpfungs-Bein ohne Zugkraftlenker an die Karosserie oder den Fahrzeugrahmen übertragen werden und der Zylinder des Teleskopes fest mit dem Radträger, der Teleskopkolben mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind und die Achse des Teleskop-Feder-Dämpfungs-Beines die Lenkachse ist, die mit einem Lenkrollenradius (Störkrafthebelarm) –20 bis +20 mm, vorzugsweise 0 mm, mit einem Spreizwinkel bis 10°, vorzugsweise 0° und mit einem Nachlaufversatz von –20 bis +20 mm, vorzugsweise 15 mm in der Felge angeordnet ist.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder des Teleskopes unten, der hohle Kolben des Teleskopes oben geschlossen sind. Zwischen Kolben und Zylinder eine axial und radial verschiebbare, federunterstützter Hochdruckdichtungsring angeordnet ist, der Innenraum von Kolben und Zylinder mit Druckluft so gefüllt wird, dass mit der Druckhöhe der Bodenabstand der Achse des Fahrzeuges im Stillstand unabhängig von der Radlast eingestellt werden kann.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum des Teleskops ein Teil des Gasfedervolumens ist, der durch ein zusätzliches, einstellbares Volumen erweitert wird.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, 2, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein handelsüblicher Dämpfer mit Hubabhängiger Dämpfung mit Druck- und Zuganschlag im Innenraum des Teleskopes angeordnet ist und der Ölvorratsraum des Zweirohrdämpfers durch Zylinder und hohlen Kolben des Teleskopes gebildet wird.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der hohle Kolben des Teleskopes gleichzeitig neben der Radführung der Kolben für den mit Öl gefüllten Einrohrdämpfer ist, die hubabhängige Dämpfung durch einen über den gesamten Radhub veränderlichen Drosselspalt festgelegt wird. Der Gasraum der Gasfeder und der Ölraum des Dämpfers werden durch axial und radial verschiebbare Kolbendichtungen abgetrennt. Der Ölraum und der Gasraum werden über einen zusätzlichen Druckbehälter in dem Gas und Öl über einen Trennkolben getrennt ist, erweitert. Der Ölraum im zusätzlichen Druckbehälter bildet den Ausgleichsraum des Einrohrdämpfers, der Gasraum das Zusatzvolumen für die Gasfederung. Die Federkonstante wird mit dem zusätzlichen Gasvolumen eingestellt.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung des Rades über eine exzentrische, parallel zur Lenkachse fest mit dem Radträger verbundene Führungsschiene mit einer axial über den gesamten Radhub verschiebbaren Gabel eingeleitet wird. Der Hub der Gabel erfolgt 90° zur Lenkachse und wird durch einen Hubzylinder mit dem die Gabel fest verbunden ist, eingeleitet, in dem der Hubzylinder hydraulisch oder elektrisch auf einer Achse bewegt wird, die fest mit der Radbefestigung verbunden ist.
Radfelgeninnenraum nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Nachlaufversatz durch einen auf dem Radträger um 180° verdrehbaren exzentrischen Lagersitz von Plus nach Minus eingestellt werden kann.