DE10120742A1 - Radantrieb - Google Patents

Abstract

Bei einem Radantrieb mit einem zwischen einer Radachse (5) und dem Felgenhorm (30) einer Radfelge (3) angeordneten Elektromotor (4) ist der Elektromotor (4) in die Radfelge (3) integriert, die zumindest einen Teil des magnetischen Rückschlusses des Elektromotors (4) ausbildet. Hierzu ist die Radfelge (3) geteilt und bildet einen aus geteilten Felgenplatten (31, 32) zusammengesetzten Hohlkörper aus, in dem ein den Stator des Elektromotors (4) bildender scheibenförmiger Spulenring (40) mit Erregerwicklungen (400) und den Rotor des Elektromotors (4) bildende Magnete (41, 42) angeordnet sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Radnabenmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Radnabenmotoren werden zum Einzelradantrieb von Schienen­ fahrzeugen, Kraftfahrzeugen und Fahrrädern eingesetzt und sind üblicherweise getrennt vom anzutreibenden Rad angeord­ net und mit diesen über eine Antriebswelle oder ein Getrie­ be verbunden. So zeigt eine aus der FR-A-15 22 417 bekannte Anordnung einen als Elektromotor ausgebildeten Radnabenmo­ tor, der einerseits über Federbeine mit einem Fahrzeugchas­ sis und andererseits über ein Untersetzungsgetriebe und eine Bremseinrichtung mit dem Achszapfen eines Fahrzeugrades verbunden ist, wobei der Elektromotor, das Unterset­ zungsgetriebe, die Bremseinrichtung und das Fahrzeugrad axial hintereinander angeordnet sind.

Ein aus der US 54 65 806 C bekannter Radnabenmotor ist zwi­ schen der Radaufhängung und dem Fahrzeugrad in einer durch die Radfelge gebildeten Ausnehmung angeordnet, während eine Scheibenbremse auf der dem Fahrzeugrad abgewandten Seite der Radaufhängung mit der Radachse verbunden ist.

Die aus den vorstehend genannten. Dokumenten bekannten Radna­ benmotoren sind jeweils vollständig getrennt vom Fahrzeug­ rad angeordnet und mit diesem über die Radachse bzw. eine Verlängerung des Achszapfens verbunden. Eine derartige Konfiguration mit als separate Bauteile angeordnetem Radna­ benmotor und Fahrzeugrad bedingt einen erhöhten Bauraumbe­ darf und dementsprechende Abstände zwischen der Radaufhän­ gung und der Radachse sowie große ungefederte Massen, da sowohl die Radfelge, als auch das Gehäuse des Radnabenmo­ tors getrennt von einander vollständig ausgebildet sein müssen. Weiterhin sind getrennte Lager für das Fahrzeugrad und dem Radnabenmotor erforderlich und es ist eine einge­ schränkte Zugänglichkeit zu den Einzelteilen des Antriebssy­ stems hinzunehmen.

Bei einer aus der JP 6210 8048 bekannten Anordnung ist eine zwischen einer gabelförmigen Radaufhängung angeordnete feststehende Achse über Radlager mit einer koaxialen, rotierenden Achswelle verbunden, die unmittelbar mit dem Motorgehäuse eines Radnabenmotors verbunden ist, dessen Umfang ein Felgenhorn und dieses wiederum den Reifen des Fahrzeugrades trägt. Im Inneren des Motorgehäuses sind mit der rotierenden Achswelle mitdrehende Spulen angeordnet.

Auch bei dieser Anordnung ist eine Trennung zwischen den Teilen des Fahrzeugrades und den Teilen des Radnabenmotors vorgesehen. Aufgrund der rotierenden Spulen weist der Rotor des Radnabenmotors eine erhebliche Masse auf, die die Rotorgeschwindigkeiten begrenzt und eine erhöhte Störanfäl­ ligkeit aufgrund der stark beanspruchten Spulen aufweist.

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung die Aufgabenstellung zugrunde, eine Kombination eines Radantriebs mit einem Fahrzeugrad zu schaffen, die einen hohen Integrationsgrad der verwendeten Bauteile und damit ein Minimum an Bauteilen aufweist, die geringe ungefederte Massen und einen guten Wirkungsgrad, sowie geringe Herstellungskosten gewährleistet, nach einem Baukastensystem aufbaubar ist und eine Trennung des Fahr­ zeugrades vom Antriebsmotor ohne Demontage des Motors ermög­ licht, große Rotorgeschwindigkeiten bei geringer Rotormasse sowie eine hohe Dynamik und geringe Störanfälligkeit sicher­ stellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik durch einen hohen Integrationsgrad und große synergetische Effekte des Fahrzeugrad-Radantrieb-Sy­ stems bei geringen ungefederten Massen und einem hohen Wirkungsgrad aus. Sie gestattet die Integration eines Elektromotors, mit dem aufgrund geringer Rotormasse höhere Rotorgeschwindigkeiten, eine höhere Dynamik, sowie eine geringe Störanfälligkeit erzielbar sind, wobei infolge der Reduzierung der Bauteile Kosten eingespart und ein Bauka­ stensystem realisiert werden können.

Durch eine Teilung der Radfelge zur Bildung eines aus ge­ teilten Felgenplatten zusammengesetzten Hohlkörpers, in dem ein den Stator des Radantriebs bildender scheibenförmiger Spulenring mit Erregerwicklungen und den Rotor des Elektro­ motors bildende Magnete bzw. alternativ den Stator des Elek­ tromotors bildende Magnete und ein den Rotor des Elektromo­ tors bildendes scheibenförmiges Spulensystem angeordnet sind, so daß die Felgenplatten sowohl Teil der Radbefesti­ gung sind als auch den magnetischen Rückschluß für den Elektromotor bilden und den Elektromotor vor dem Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutz und damit vor Korrosion schüt­ zen, wird ein hoher Integrationsgrad mit Synergismuseffekt erzielt.

Da weiterhin die Möglichkeit besteht, die Radfelge vom Fel­ genhorn zu trennen bzw. zu verschrauben, wird ein einfaches Baukastensystem realisiert, da verschiedene Radreifen und Felgenabmessungen mit demselben Radantrieb verbunden werden können. Darüber hinaus ermöglicht die aus den Felgenplatten zusammengesetzte, geteilte Radfelge eine einfache Montage.

Infolge des den Stator bildenden und damit stationären scheibenförmigen Spulenrings mit Erregerwicklungen kann in bevorzugter Ausgestaltung die Stromzufuhr zu den Erreger­ wicklungen über eine als stationäre Hohlachse ausgebildete Radachse erfolgen, durch die ein Stromführungskabel des Elektromotors gelegt und mit einem elektronischen Kommuta­ tor verbunden ist.

Durch die Integration des Radantriebs in die Radbefestigung kann weiterhin eine gemeinsame Lagerung für den Elektromo­ tor und die Radbefestigung dadurch realisiert werden, daß zwischen der stationären Hohlachse und den Felgenplatten mit Dichtungen versehene, kombinierte Rad-/Motorlager angeordnet sind, die als Wälzlager ausgebildet werden können. Desweiteren kann das kombinierte Rad-/Motorlager eine zwischen der Radfelge und einer Radaufhängung angeord­ nete Bremsscheibe abstützen.

Der Elektromotor kann wahlweise und nach Leistungsbedarf, Baugröße und Kostenvorgaben aus einer Asynchronmaschine, einer permanentmagneterregten Synchronmaschine, einer Re­ luktanzmaschine oder einem Klauenpolmotor bestehen.

Um eine lästige und verlustbehaftete Zugkraftunterbrechung infolge von Schaltvorgängen in manuellen oder automatischen Getrieben zu vermeiden, kann der Radantrieb mit automati­ sierten Schaltgetrieben und nichtschaltbaren Getrieben kombiniert werden. Eine bevorzugte Variante ist ein getrie­ beloser Antrieb.

Durch Rekuperation bzw. Bremsenergierückgewinnung kann erheblich Kraftstoff eingespart werden. Ein Anlasser und ein Generator werden nicht benötigt, die Leistung für andere Verbraucher des Fahrzeugs werden über eine Batterie oder Brennstoffzelle bereitgestellt. Die anfallende Rekupe­ rationsenergie kann zur Ladung der Traktionsbatterie verwendet werden, da nach einer Weiterbildung der erfindungsgemä­ ßen Lösung eine mit dem Elektromotor und einer Stromversor­ gungseinrichtung verbundene Radsteuereinrichtung den Elek­ tromotor zum Abbremsen des Fahrzeuges in den Generatorbe­ trieb zur Ladung der Traktionsbatterie umsteuert.

Schließlich kann eine mit der Radsteuereinrichtung verbunde­ ne Steuerelektronik die Radsteuereinrichtungen eines mehr­ rädrigen Fahrzeuges so ansteuern, daß zumindest eine der folgenden Funktionen realisiert wird:

• - Einstellung unterschiedlicher Radgeschwindigkeiten der Einzelräder bei Kurvenfahrten
• - elektronische Differenzialsperre
• - Antiblockiersystem
• - elektronische Fahrzeugstabilisierung
• - Allradantrieb
• - Stromsparmodus, d. h. Zuschalten der einzelnen Radan­ trieben nach Bedarf
• - unterschiedliche Übersetzungen an den einzelnen Fahr­ zeugrädern durch separate Geschwindigkeitsteuerungen
• - Notlauffunktion bei Ausfall von bis zu drei Motoren

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spieles soll der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Fahrzeugrad-Radan­ trieb-System mit in die Radfelge inte­ griertem Elektromotor;

Fig. 2 und 3 Explosionsdarstellungen des Systems gemäß Fig. 1 aus verschiedenen Blickrichtungen und

Fig. 4 und 5 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeug­ rad-Radantrieb-Systems aus verschiedenen Blickrichtungen.

Das in den Fig. 1 bis 3 bezüglich der einzelnen Bauteile und in den Fig. 4 bis 5 im kompletten Zustand dargestell­ te Fahrzeugrad-Radantrieb-System besteht aus einem Fahr­ zeugrad 1, das über eine Radaufhängung 2 mit dem Chassis eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Radaufhängung 2 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Doppelquerlenkerachse ausgebildet und weist einen Stoßdämpfer 20 und einen Achs­ schenkel 21 auf, der mit dem Achszapfen bzw. der Radachse 5 des Fahrzeugrades 1 verbunden ist. Das Fahrzeugrad 1 ent­ hält eine Radfelge 3, deren Felgenhorn 30 einen Radreifen 10 trägt und mit einem Felgenring 33 verbunden ist.

Der Felgenring 33 ist über Felgenbolzen 34 mit zwei Felgen­ platten 31, 32 verbunden, die zum einen einen Hohlraum zur Aufnahme von Teilen eines als Elektromotor 3 realisierten Radantriebs formen und zum anderen den magnetischen Rückschluß für den Elektromotor 3 bilden. Die Felgenplatten 31, 32 sind auf ihrer in den Hohlraum gerichteten Seite mit Magneten 41, 42 versehen, zwischen denen ein scheibenförmi­ ger Spulenring 40 mit Erregerwicklungen 400 als Stator des Elektromotors 3 angeordnet ist. Durch die Verbindung der Magnete 41, 42 mit den Felgenplatten 31, 32 bilden die Magnete 41, 42 den Rotor des Elektromotors 3 und sind vorzugsweise als Permanentmagnete ausgebildet.

Wie den Explosionsdarstellungen gemäß den Fig. 2 und 3 zu entnehmen ist, sind die Magnete 41, 42 kreisringab­ schnittförmig ausgebildet und mit geringem Abstand zueinan­ der auf den Felgenplatten 31, 32 befestigt. Der scheibenför­ mige Spulenring 40 trägt die miteinander verschalteten Erre­ gerwicklungen 400 als Einzelspulen.

Die Felgenplatten 31, 32 sind über Wälzlager mit Dichtung 8, 9 gegenüber der Radachse 5 abgestützt, die als Hohlachse ausgebildet ist. Durch einen Hohlraum des Achsschenkels 21 und der Radachse 5 ist ein Stromversorgungskabel 6 geführt, das mit dem scheibenförmigen Spulenring 40 mit Erregerwick­ lungen 400 verbunden ist. Der scheibenförmige Spulenring 40 ist auf einen Isolationskörper 43 aufgeschoben, in dessen Boden Kontakte vorgesehen sind, über die beim Aufschieben des scheibenförmigen Spulenrings 40 mit den Erregerwick­ lungen 400 auf die Radachse 5 und den Isolationskörper 43 die einzelnen Erregerwicklungen 400 kontaktiert und mitein­ ander verschaltet werden. Um ein Mitdrehen des Spulenringes 40 zu vermeiden, ist der Spulenring 40 durch Verdrehen gesi­ chert mit der Radachse 5 verbunden.

Auf der der Radaufhängung 2 entgegengesetzten Seite ist das Fahrzeugrad 1 über eine Radmutter 50 auf der Radachse 5 gesichert. Zur verbesserten Wärmeabfuhr des Radantriebs 4 weisen die Felgenplatten 31, 32 Rippen auf bzw. sind die drehenden Teile des Radantriebes 4 mit Windflügeln ausge­ stattet.

Zwischen der der Radaufhängung 2 zugewandten Felgenplatte 31 und der Radaufhängung 2 ist eine Bremsscheibe 7 angeord­ net und über Befestigungsschrauben 70 mit der Felgenplatte 31 verbunden, sowie über das eine Wälzlager mit Dichtung 8 an der Radachse 5 abgestützt.

Der in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Radantrieb weist durch die Verwendung eines feststehenden scheibenförmigen Spulenringes 40 mit Erregerwicklungen 400 als Stator und rotierenden Permanentmagneten als Rotor eine geringe Rotor­ masse auf, so daß höhere Rotorgeschwindigkeiten, eine höhere Dynamik und eine geringere Störanfälligkeit erzielt wird.

Alternativ können natürlich in den aus den geteilten Felgen­ platten 31, 32 zusammengesetzten Hohlkörper den Stator des Elektromotors 4 bildende Magnete und ein den Rotor des Elek­ tromotors 4 bildendes, vorzugsweise scheibenförmiges Spulen­ system angeordnet werden, so daß das Spulensystem anstelle der Magnete mit dem Fahrzeugrad 1 rotiert.

Da die den magnetischen Rückschluss bildende Radfelge 3 üblicherweise nicht aus geschichteten Eisenblechen zur Vermeidung von Wirbelströmen sondern aus einem Tiefzieh­ blech besteht, wird die Radfelge 3 vorzugsweise aus einem Wirbelströme unterdrückenden Gusswerkstoff hergestellt, der dieselben elektrischen und magnetischen Eigenschaften aufweist wie geblechtes Eisen und dementsprechend das Auftreten von Wirbelströmen unterdrückt.

Da die Wälzlager 8, 9 sowohl als Radlager als auch als Mo­ torlager und die Radfelge 3 sowohl als Radbefestigung als auch als magnetischer Rückschluß des Radantriebs 4 dienen, das Rad- und Motorgehäuses gemeinsam abgedichtet und die Bremsscheibe 7 mit der Radfelge 3 verbunden werden, wird eine vollständige Integration von Fahrzeugrad 1, Radlager 8, 9, Radaufhängung 2, Federung 20, Anlenkung 21, Radfelge 3 und Radantrieb 4 erzielt.

Als Antriebssysteme können sowohl Gleich- als auch Wechsel­ strommaschinen eingesetzt werden. Es besteht auch die Möglichkeit die Radfelge 3 vom Felgenhorn 30 zu trennen bzw. zu verschrauben. Das ermöglicht ein einfaches Bauka­ stensystem, da verschiedene Radreifen und Felgenabmessungen mit demselben Radantrieb verbunden werden können. Die aus den beiden Felgenplatten 31, 32 zusammengesetzte, geteilte Radfelge 3 ermöglicht eine einfache Montage und schützt in dem durch die Felgenplatten 31, 32 gebildeten Innenraum den Radantrieb bzw. Elektromotor 4 vor Spritzwasser, Schmutz und Korrosion.

Der Elektromotor 4 soll bevorzugt für höhere Spannungen als 12 Volt eingesetzt werden. Als Maschinentypen können Asyn­ chronmaschinen, permanentmagneterregte Synchronmaschinen, Reluktanzmaschinen und Klauenpolmotoren eingesetzt werden.

Weiterhin kann der Radantrieb mit automatisierten Schaltge­ trieben und nichtschaltbaren Getrieben kombiniert werden. Eine bevorzugte Variante ist ein getriebeloser Antrieb. Durch intelligente Kombination von Antrieb und Getriebe läßt sich eine lästige und verlustbehaftete Zugkraftunter­ brechung beseitigen.

Durch Rekuperation bzw. Bremsenergierückgewinnung kann erheblich Kraftstoff eingespart werden. Ein Anlasser und ein Generator werden nicht benötigt, Leistung für andere Verbraucher des Fahrzeugs werden über eine Batterie oder Brennstoffzelle bereitgestellt. Die anfallende Rekuperati­ onsenergie kann zur Ladung der Traktionsbatterie verwendet werden.

Die separate elektrische Ansteuerung durch die Elektronik ermöglicht die Nutzung folgender Funktionen:

• - Kurvenfahrt mit unterschiedlicher Radgeschwindigkeit
• - elektronische Differenzialsperre
• - Antiblockiersystem
• - Allradantrieb
• - Elektronische Stabilitätsregelung
• - Stromsparmodus durch den Einsatz von jeweils ein bis vier Motoren bei einem vierrädrigen Kraftfahrzeug, wobei bei Einsatz eines einzelnen Radantriebs wenig Energiebe­ darf und beim Einsatz aller vier Radantriebe ein größe­ rer Energiebedarf besteht,
• - unterschiedliche Übersetzungen an den verschiedenen Rädern, die separat angesteuert werden,
• - Notlauffunktion bei Ausfall von bis zu drei Motoren, so daß das Fahrzeugs bei zumindest einem vollfunktionsfähi­ gen Radantrieb angetrieben werden kann.

Die Restfelge mit dem Felgenhorn 30 kann zum Radwechsel ohne Demontage des Radantriebs bzw. Elektromotors 4 wie üblich abgeschraubt werden.

Möglich ist auch ein Einsatz des Fahrzeugrad-Radantrieb-Sy­ stems bei Zweiradfahrzeugen, wenn der Felgenring 33 mit Fel­ genhorn 30 am Elektromotor 4 angeschraubt werden kann.

Obwohl die erfindungsgemäße Lösung am Beispiel eines Kraft­ fahrzeugrades dargestellt wurde, läßt sie sich ohne Weite­ res auch auf ein schienengebundenes Radsystem übertragen, da in diesem Falle lediglich die Verbindung des Felgenrin­ ges mit der Lauffläche und dem Spurkranz eines Schienenra­ des erforderlich ist.

Claims (19)

1. Radantrieb mit einem zwischen einer Radachse und dem Felgenhorn einer Radfelge angeordneten Elektromotor, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (4) in die Radfelge (3) integriert ist, die zumindest einen Teil des magnetischen Rück­ schlusses des Elektromotors (4) ausbildet.

2. Radantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radfelge (3) geteilt ist und einen aus geteil­ ten Felgenplatten (31, 32) zusammengesetzten Hohlkörper ausbildet, in dem ein den Stator des Elektromotors (4) bildender scheibenförmiger Spulenring (40) mit Erreger­ wicklungen (400) und den Rotor des Elektromotors (4) bildende Magnete (41, 42) angeordnet sind.

3. Radantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radfelge (3) geteilt ist und einen aus geteil­ ten Felgenplatten (31, 32) zusammengesetzten Hohlkörper ausbildet, in dem den Stator des Elektromotors (4) bildende Magnete und ein den Rotor des Elektromotors (4) bildendes scheibenförmiges Spulensystem angeordnet sind.

4. Radantrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, dass die Magnete (41, 42) oder das Spulensystem mit den Felgenplatten (31, 32) verbunden sind.

5. Radantrieb nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnete (41, 42) als Permanentmagnete ausgebildet sind.

6. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Felgenplat­ ten (31, 32) kreisscheibenförmig ausgebildet sind und daß die Magnete (41, 42) oder das Spulensystem kreis­ ringabschnittsförmig und mit geringem Abstand zueinan­ der auf den Felgenplatten (31, 32) befestigt sind.

7. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Felgenplat­ ten (31, 32) aus einem Wirbelströme unterdrückenden Gusswerkstoff bestehen.

8. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radachse aus einer stationären Hohlachse (5) besteht, durch die ein Stromführungskabel (6) des Elektromotors (4) gelegt und mit einem elektronischen Kommutator verbunden ist.

9. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der stationären Hohlachse (5) und den Felgenplatten (31, 32) mit Dichtungen versehene, kombinierte Rad-/Motorla­ ger (8, 9) angeordnet sind.

10. Radantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das die eine Felgenplatte (31) abstützende kombi­ nierte Rad-/Motorlager (8) eine zwischen der Radfelge (3) und einer Radaufhängung (2) angeordnete Bremsschei­ be (7) abstützt.

11. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nach außen gerichteten Flächen der Felgenplatten (31, 32) Kühlrip­ pen aufweisen.

12. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Felgenplat­ ten (31, 32) mit luftstromerzeugenden Windflügeln versehen sind.

13. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromo­ tor (4) aus einer Asynchronmaschine, einer permanent­ magneterregten Synchronmaschine, einer Reluktanzmaschi­ ne oder einem Klauenpolmotor besteht.

14. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromo­ tor (4) mit einem automatisierten Getriebe oder einem nichtschaltbaren Getriebe verbunden ist.

15. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit dem Elektromo­ tor (4) und einer Stromversorgungseinrichtung verbunde­ ne Radsteuereinrichtung, die den Elektromotor (4) zum Abbremsen des Fahrzeuges in den Generatorbetrieb zur Ladung einer Traktionsbatterie umsteuert.

16. Radantrieb nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der scheiben­ förmige Spulenring (40) mehrerere als Einzelspulen aus­ gebildete Erregerwicklungen aufweist und auf einen mit der stationären Hohlachse (5) verbundenen Isolations­ körper aufsteckbar ist.

17. Radantrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass am Boden des Isolationskörpers Kontakte angeord­ net sind, die eine elektrische Verbindung zu den Ein­ zelspulen (401) des Spulenrings (400) herstellen und die Einzelspulen (401) verschaltet.

18. Radantrieb nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der scheibenförmige Spulenring (400) verdrehsicher mit dem Isolationskörper verbunden ist.

19. Radantrieb nach mindest einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit der Rad­ steuereinrichtung verbundene Steuerelektronik die Radsteuereinrichtungen eines mehrrädrigen Fahrzeuges so ansteuert, daß zumindest eine der folgenden Funktio­ nen realisiert wird:
Einstellung unterschiedlicher Radgeschwindigkeiten der Einzelräder bei Kurvenfahrten
elektronische Differenzialsperre
Antiblockiersystem
elektronische Fahrzeugstabilisierung
Allradantrieb
Stromsparmodus, d. h. Zuschalten der einzelnen Rad­ antrieben nach Bedarf
unterschiedliche Übersetzungen an den einzelnen Fahrzeugrädern durch separate Geschwindigkeitsteue­ rungen
Notlauffunktion bei Ausfall von bis zu drei Motoren