DE102009016280B4

DE102009016280B4 - Kraftfahrzeuggetriebeanordnung

Info

Publication number: DE102009016280B4
Application number: DE102009016280.1A
Authority: DE
Inventors: Timothy J. Reinhart; Kenneth D. Schoch
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-04-04
Filing date: 2009-04-03
Publication date: 2020-07-16
Anticipated expiration: 2029-04-04
Also published as: DE102009016280A1; CN101564990A; US8272464B2; US20090250274A1; CN101564990B

Abstract

Kraftfahrzeugantriebsanordnung, die umfasst:
ein Gehäuse (82), das zur Installation in einem Kraftfahrzeug ausgestaltet ist;
ein Stator (60), der mit dem Gehäuse (82) gekoppelt ist;
ein Rotor (66), der mit dem Stator (60) drehbar gekoppelt ist, wobei der Stator (60) und der Rotor (66) gemeinsam mindestens einen Magnet und mindestens eine leitfähige Spule umfassen, die derart ausgestaltet sind, dass sich der Rotor (66) relativ zu dem Stator (60) dreht, wenn Strom durch die mindestens eine leitfähige Spule fließt; und
eine Getriebeanordnung (84), die mindestens ein Zahnrad umfasst, das mit dem Rotor (66) derart gekoppelt ist, dass die Drehung des Rotors (66) eine Bewegung des mindestens einen Zahnrads verursacht;
dadurch gekennzeichnet , dass
der Rotor (66) und die Getriebeanordnung (84) mit dem Gehäuse (82) derart gekoppelt sind, dass die Getriebeanordnung (84) den Rotor (66) abstützt, wenn das Gehäuse (82) in dem Kraftfahrzeug installiert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff, und sie betrifft insbesondere eine Kraftfahrzeuggetriebeanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie der Art nach im Wesentlichen aus der DE 199 23 316 A1 bekannt ist.
In den letzten Jahren haben technologische Fortschritte sowie immer neu entstehende Vorlieben bezüglich des Stils zu wesentlichen Veränderungen bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen geführt. Eine der Veränderungen betrifft die Komplexität der elektrischen und der Antriebssysteme in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Fahrzeugen mit alternativem Kraftstoff, wie etwa Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen. Derartige Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff verwenden typischerweise einen oder mehrere Elektromotoren, möglicherweise in Kombination mit einem weiteren Aktor, um die Räder anzutreiben.
Speziell bei Hybridfahrzeugen ist der Elektromotor (der einen Stator und einen Rotor umfasst) häufig in einem relativ großen Behälter oder einem „Kanistergehäuse“ eingeschlossen. Diese Anordnung kauft der Kraftfahrzeughersteller typischerweise von einem weiteren Beteiligten, der die Einzelkomponenten separat einkauft und zusammenbaut, bevor er die vollständige Anordnung an den Kraftfahrzeughersteller verkauft. Der Einkauf einer derartig großen komplexen Komponente von einem Lieferanten erhöht die Herstellungskosten der Fahrzeuge erheblich.
Da zusätzlich die Leistungs- und Verhaltensanforderungen für Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff kontinuierlich zunehmen, besteht ein laufend wachsender Bedarf zur Maximierung des Wirkungsgrads der verschiedenen Systeme in den Fahrzeugen sowie zur Reduktion der Gesamtkosten der Fahrzeuge. Darüber hinaus besteht ein konstanter Wunsch zur Verringerung des von den Komponenten benötigten Platzes, um die Gesamtkosten und das Gewicht der Fahrzeuge zu minimieren.
Es ist entsprechend wünschenswert, ein verbessertes Verfahren und System zum Installieren eines Elektromotors in einem Fahrzeug mit alternativem Kraftstoff bereitzustellen. Darüber hinaus ergeben sich weitere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden genauen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und dem vorstehenden technischen Gebiet und Hintergrund.
In der Druckschrift DE 10 2005 013 277 A1 ist ein kompaktes elektromechanisches Getriebe mit einem Sonnenrad offenbart, wobei das Sonnenrad mit einer Sonnenradwelle kerbverzahnt wird, um deren Einbau in ein verkleinertes Planetengetriebe zu ermöglichen sowie Produktionszeit und Materialkosten zu sparen.
Die Druckschrift US 5 875 691 A offenbart ein Hybridantriebssystem zum Ausgeben der Leistung einer Brennkraftmaschine und eines Elektromotors durch ein Getriebe, das eine Eingabewelle und eine Ausgabewelle aufweist. Eine Eingabe/Ausgabewelle des Elektromotors ist parallel zu der Eingabewelle und der Ausgabewelle des Getriebes, während die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine auf der Achse der Eingabewelle des Getriebes angeordnet ist.
In der Druckschrift US 7 191 859 B2 ist eine Antriebsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug offenbart, bei der eine Kraftmaschine einen Generator antreibt, um Antriebsräder durch einen Elektromotor mit elektrischer Leistung von dem Generator anzutreiben.
Die Druckschrift US 7 247 112 B2 offenbart ein Verfahren zum Kühlen und Schmieren rotierender Elemente in einem Hybridgetriebe, bei dem durch effizientes Managen einer Kühlströmung und direktes Aufbringen der Strömung auf die rotierenden Komponenten Pump- und Drehverluste minimiert werden.
In der Druckschrift US 2005 / 0 037 883 A1 ist eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit zwei Elektromotoren offenbart. Ein erster Elektromotor wird von einer Kraftmaschine als Generator betrieben und ein zweiter Elektromotor unterstützt das Antreiben der Antriebsvorrichtung. Ein Durchmesser des ersten Motors ist größer als ein Durchmesser des zweiten Motors.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Herstellkosten eines Elektromotors für eine Kraftfahrzeugantriebsanordnung zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch die Kraftfahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Bei einer Ausführungsform wird eine Kraftfahrzeugantriebsanordnung bereitgestellt. Die Kraftfahrzeugantriebsanordnung umfasst ein Gehäuse, das zur Installation in einem Kraftfahrzeug ausgestaltet ist, eine erste Elektromotorkomponente, die mit dem Gehäuse gekoppelt ist, eine zweite Elektromotorkomponente, die mit der ersten Elektromotorkomponente drehbar gekoppelt ist, wobei die erste und die zweite Elektromotorkomponente gemeinsam mindestens einen Magnet und mindestens eine leitfähige Spule umfassen, die derart ausgestaltet sind, dass sich die zweite Elektromotorkomponente relativ zu der ersten Elektromotorkomponente dreht, wenn Strom durch die mindestens eine leitfähige Spule fließt, und eine Getriebeanordnung, die mindestens ein Zahnrad umfasst, das mit der zweiten Elektromotorkomponente derart gekoppelt ist, dass die Drehung der zweiten Elektromotorkomponente eine Bewegung des mindestens einen Zahnrads verursacht. Die zweite Elektromotorkomponente und die Getriebeanordnung sind mit dem Gehäuse derart gekoppelt, dass die Getriebeanordnung die zweite elektrische Motorkomponente im Wesentlichen abstützt, wenn das Gehäuse in dem Kraftfahrzeug installiert ist.
Die vorliegende Erfindung wird hier nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und

1 eine schematische Ansicht eines beispielhaften Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine isometrische Ansicht einer Statoranordnung ist;
3 eine isometrische Ansicht einer Rotoranordnung ist;
4 eine isometrische Ansicht eines Statorbehälters ist;
5 eine Querschnittsseitenansicht einer Rotornabe ist; und
6 eine Querschnittsseitenansicht eines Getriebebehälters in dem Kraftfahrzeug von 1 ist, wobei die Statoranordnung von 2, die Rotoranordnung von 3, und der Statorbehälter von 4 und die Rotornabe von 5 darin installiert sind.

Die folgende genaue Beschreibung ist rein beispielhafter Natur.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Elemente oder Merkmale, die miteinander „verbunden“ oder „gekoppelt“ sind. Bei der Verwendung hierin kann sich „verbunden“ darauf beziehen, dass ein Element/Merkmal mit einem weiteren Element/Merkmal direkt verbunden ist (oder direkt damit kommuniziert), und zwar nicht notwendigerweise mechanisch. Gleichermaßen kann sich „gekoppelt“ darauf beziehen, dass ein Element/Merkmal direkt oder indirekt mit einem weiteren Element/Merkmal verbunden ist (oder direkt oder indirekt damit kommuniziert), und zwar nicht notwendigerweise mechanisch. Es ist jedoch zu verstehen, dass, obwohl zwei Elemente nachstehend bei einer Ausführungsform als „verbunden“ beschrieben sein können, ähnliche Elemente bei alternativen Ausführungsformen „gekoppelt“ sein können und umgekehrt. Obwohl die hier gezeigten schematischen Zeichnungen beispielhafte Anordnungen von Elementen darstellen, können daher zusätzliche dazwischenkommende Elemente, Einrichtungen, Merkmale oder Komponenten bei einer tatsächlichen Ausführungsform vorhanden sein. Es sollte auch verstanden sein, dass 1 - 6 nur zur Veranschaulichung dienen und möglicherweise nicht maßstabsgetreu gezeichnet sind.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftfahrzeugantriebsanordnung bereitgestellt. Die Antriebsanordnung umfasst einen Motor mit separaten modularen Komponenten. Die separaten Teile können unabhängig ausgelagert sein, um dadurch Kosten im Vergleich zum Einkauf einer kompletten Motoranordnung zu verringern. Das modulare Konzept ermöglicht, dass eine Getriebehalterung direkt unter der Motoranordnung positioniert werden kann, wodurch horizontaler (oder axialer) Raum gespart wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Kraftfahrzeugantriebsanordnung ein Gehäuse, das zur Installation in einem Kraftfahrzeug ausgestaltet ist. Eine erste Elektromotorkomponente ist mit dem Gehäuse gekoppelt und eine zweite Elektromotorkomponente ist mit der ersten Elektromotorkomponente drehbar gekoppelt. Die erste und die zweite Elektromotorkomponente umfassen gemeinsam mindestens einen Magnet und mindestens eine leitfähige Spule, die derart ausgestaltet sind, dass sich die zweite Elektromotorkomponente relativ zu der ersten Elektromotorkomponente dreht, wenn Strom durch die mindestens eine leitfähige Spule fließt. Eine Getriebeanordnung, die mindestens ein Zahnrad umfasst, ist mit der zweiten Elektromotorkomponente derart gekoppelt, dass die Drehung der zweiten Elektromotorkomponente eine Bewegung des mindestens einen Zahnrads verursacht. Die zweite Elektromotorkomponente und die Getriebeanordnung sind mit dem Gehäuse derart gekoppelt, dass die Getriebeanordnung die zweite Elektromotorkomponente im Wesentlichen abstützt, wenn das Gehäuse in dem Kraftfahrzeug installiert ist.
1 veranschaulicht ein Elektrofahrzeug (oder Kraftfahrzeug) 20 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Kraftfahrzeug 20 umfasst einen Rahmen 22, vier Räder 24 und ein elektronisches Steuerungssystem 26. Obwohl es nicht speziell gezeigt ist, umfasst der Rahmen ein Chassis und eine auf dem Chassis angeordnete Karosserie, welche im Wesentlichen die anderen Komponenten des Kraftfahrzeugs 20 umschließt. Die Räder 24 sind mit dem Rahmen 22 in der Nähe einer jeweiligen Ecke desselben jeweils drehbar gekoppelt.
Das Kraftfahrzeug 20 kann ein beliebiger einer Anzahl unterschiedlicher Typen von Kraftfahrzeugen sein, wie zum Beispiel eine Limousine, ein Kombi, ein Lastwagen oder ein Sportnutzfahrzeug (SUV), und kann ein Zweiradantrieb (2WD) (d.h. Heckantrieb oder Frontantrieb), ein Vierradantrieb (4WD) oder ein Allradantrieb (AWD) sein. Das Kraftfahrzeug 20 kann auch einen beliebigen oder eine Kombination einer Anzahl unterschiedlicher Typen von Maschinen umfassen, wie zum Beispiel eine benzin- oder dieselgespeiste Brennkraftmaschine, die Maschine eines „Fahrzeugs mit flexiblem Kraftstoff“ (FFV, FFV von flex fuel vehicle) (d.h., die ein Gemisch aus Benzin und Alkohol verwendet), eine mit einem gasförmigen Gemisch (z.B. Wasserstoff und/oder Erdgas) gespeiste Maschine, eine hybride Brennkraft/Elektromotormaschine und einen Elektromotor.
Bei der in 1 veranschaulichten beispielhaften Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug 20 ein AWD-Hybridfahrzeug und umfasst ferner eine Frontaktoranordnung 28, eine Heckaktoranordnung 30 und eine Batterie (d.h. eine Gleichstromleistungsversorgung (DC-Leistungsversorgung)) 34. Die Frontaktoranordnung 28 umfasst eine Brennkraftmaschine 36, eine Frontmotor/Getriebeanordnung 38 und eine Frontwechselrichteranordnung 40 (oder ein Antriebsleistungswechselrichtermodul (TPIM, TPIM von Traction Power Inverter Module)).
Die Frontmotor/Getriebeanordnung 38 umfasst darin ein Getriebe, das mit einem (oder mehreren) Motor/ Generator (oder Motor) 42 zusammengebaut ist, wie allgemein verstanden wird, und ist mit der Brennkraftmaschine 36 gekoppelt. Der Motor/Generator 42 umfasst eine Statoranordnung und eine Rotoranordnung, wie nachstehend genauer beschrieben wird. Die Heckaktoranordnung 30 umfasst eine Heckmotor/Getriebeanordnung 44 und einen Heckwechselrichter 46 (oder ein Heckwechselrichtermodul (RPIM, RPIM von Rear Power Inverter Module)).
Weiterhin mit Bezug auf 1 ist die Heckaktoranordnung 30 mit der Frontaktoranordnung 28 durch eine Hauptwelle (oder Antriebswelle) 56 gekoppelt und jede der Aktoranordnungen 28 und 30 ist mit den Rädern 24 durch mehrere Achsen 58 gekoppelt. Somit ist jedes der Räder 24 mit dem Rahmen 22 derart gekoppelt, dass es sich um eine jeweilige Radachse 59 drehen kann.
Obwohl es nicht gezeigt ist, umfassen der Front- und der Heckwechselrichter 40 und 46 bei einer Ausführungsform jeweils eine dreiphasige Schaltung, die mit einer Spannungsquelle und einem Motor gekoppelt ist. Insbesondere umfassen die Wechselrichter 40 und 46 jeweils ein Schalternetzwerk mit einem ersten Eingang, der mit der Batterie 34 gekoppelt ist, und einem Ausgang, der mit dem Motor/Generator 42 und 48 gekoppelt ist. Obwohl eine einzige Spannungsquelle (z.B. die Batterie 34) gezeigt ist, kann eine verteilte Gleichstromverbindung (DC-Verbindung) mit zwei seriellen Quellen verwendet werden. Die Schalternetzwerke können drei Paare serieller Schalter mit antiparallelen Dioden (d.h. antiparallel zu jedem Schalter) umfassen, die jeder der Betriebsphasen der Motoren 42 und 48 entsprechen.
Wieder auf 1 Bezug nehmend steht das elektronische Steuerungssystem 26 in funktionaler Kommunikation mit der Frontaktoranordnung 28, der Heckaktoranordnung 30, der Batterie 34 und den Wechselrichtern 40 und 46. Obwohl es nicht im Detail gezeigt ist, umfasst das elektronische Steuerungssystem 26 verschiedene Sensoren und Kraftfahrzeugsteuerungsmodule oder elektronische Steuerungseinheiten (ECUs), wie etwa ein Wechselrichtersteuerungsmodul und einen Fahrzeugcontroller, und mindestens einen Prozessor und/oder einen Speicher, welcher darin (oder in einem weiteren computerlesbaren Medium) gespeicherte Anweisungen umfasst, um die Prozesse und Verfahren wie nachstehend beschrieben auszuführen.
Bei einer Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug 20 ein „serielles HEV“, bei dem die Brennkraftmaschine 36 nicht direkt mit dem Getriebe oder den Getrieben gekoppelt ist, sondern mit den Motoren 42 und 48 gekoppelt ist und verwendet wird, um die Motoren 42 und 48 zum Erzeugen elektrischer Leistung zu betätigen. Bei einer weiteren Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug 20 ein „paralleles HEV“, bei dem die Brennkraftmaschine 36 mit dem Getriebe oder den Getrieben direkt gekoppelt ist, indem beispielsweise der Rotor des Elektromotors oder der Elektromotoren mit der Antriebswelle der Brennkraftmaschine 36 drehbar gekoppelt ist.
Immer noch mit Bezug auf 1 wird im Betrieb das Kraftfahrzeug 20 betrieben, indem Leistung an die Räder 24 von der Brennkraftmaschine 36 und den Elektromotoren 42 und 48 abwechselnd und/oder von der Brennkraftmaschine 36 und den Elektromotoren 42 und 48 gleichzeitig geliefert wird. Um die Elektromotoren 42 und 48 mit Leistung zu versorgen, wird DC-Leistung von der Batterie 34 an die Wechselrichter 40 und 46 geliefert, welche die DC-Leistung in AC-Leistung umsetzen, bevor die Elektromotoren 42 und 48 erregt werden.
2 - 5 veranschaulichen verschiedene Komponenten der Frontaktoranordnung 28 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 veranschaulicht eine Statoranordnung (oder einen Stator) 60 des Motors 42. Wie gezeigt ist, ist der Stator 60 im Wesentlichen von ringförmiger Gestalt mit einer dort hindurch verlaufenden Rotoröffnung 62 und umfasst mehrere leitfähige Spulen 64, wie allgemein verstanden wird. 3 veranschaulicht eine Rotoranordnung (oder einen Rotor) 66. Der Rotor 66 ist von im Wesentlichen ringförmiger Gestalt mit einer dort hindurch verlaufenden Wellenöffnung 68 und umfasst einen ferromagnetischen Kern, wie allgemein verstanden wird. Obwohl es nicht speziell gezeigt ist, kann der Rotor 66 einen Außendurchmesser aufweisen, der einem Durchmesser der Rotoröffnung 62 durch den Stator 60 hindurch (2) ähnelt (oder ein klein wenig kleiner ist). Wie nachstehend beschrieben ist, bilden der Stator 60 und der Rotor 66 gemeinsam einen Motor (z.B. den Motor 42), der mehrere elektromagnetische Pole (z.B. sechzehn Pole) umfassen kann, wie allgemein verstanden wird.
4 veranschaulicht eine Statorumhüllung oder ein Statorkanistergehäuse 70. Das Statorkanistergehäuse 70 ist von im Wesentlichen ringförmiger oder zylindrischer Gestalt mit einer Statoröffnung (oder einem Hohlraum) 72, der sich dort hindurch erstreckt. Obwohl es nicht speziell gezeigt ist, kann die Statoröffnung 72 einen Durchmesser aufweisen, der dem Außendurchmesser des Stators 60 (2) ähnelt (oder ein klein wenig kleiner als dieser ist). Das Statorkanistergehäuse 70 umfasst auch mehrere Befestigungsgebilde 74 (z.B. zur Installation in dem Fahrzeug und/oder zum Transport) an einem Ende desselben. 5 veranschaulicht eine Rotornabe 76. Obwohl sie nur im Querschnitt gezeigt ist, ist die Rotornabe 76 von im Wesentlichen ringförmiger Gestalt (ähnlich dem Kanistergehäuse 70) mit einem Rotorhohlraum 78 an einer Seite derselben und einer Wellenöffnung 80 an einer entgegengesetzten Seite derselben.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Motorkomponenten 60, 66, 70 und 76 in dem Kraftfahrzeug 20 (1) modular installiert. Insbesondere sind der Stator 60 und der Rotor 66 in dem Kraftfahrzeug 20 ohne die Umhüllung, die typischerweise die Motorkomponenten umschließt, separat installiert. 6 veranschaulicht einen Getriebebehälter (oder ein Gehäuse) 82 in dem Kraftfahrzeug 20 gemäß einer Ausführungsform, in welchem der Stator 60 und der Rotor 66 installiert sein können. Obwohl es nicht speziell gezeigt ist, kann der Getriebebehälter 82 verschiedene Getriebe- und/oder Motorkomponenten aufweisen (z.B. Kupplungen, Wellen und/oder den Heckmotor 48), die der Heckaktoranordnung 30 (1) zugeordnet sind, welche vor der Installation des Stators 60 und des Rotors 66 darin installiert werden.
Der Stator 60 (2) wird zuerst mit dem Kanister 70 in der Statoröffnung 72 verbunden (z.B. wird der Stator 60 in die Statoröffnung 72 eingepresst). Mit Bezug auf 6 wird das Statorkanistergehäuse 70 dann in dem Getriebebehälter 82 an einem oberen Abschnitt desselben befestigt. Der Rotor 66 (3) wird mit der Rotornabe 76 in dem Rotorhohlraum 78 verbunden (z.B. wird der Rotor 66 auf die Rotornabe 76 aufgepresst). Die Rotornabe 76 wird dann in dem Getriebebehälter 82 unter dem Statorkanistergehäuse 70 (und dem Stator 60) derart angeordnet, dass der Rotor 66 in die Rotoröffnung 62 eingebracht wird. Im Betrieb dreht sich der Rotor 66 relativ zu dem Stator 60 (und/oder dem Rahmen 22).
Getriebekomponenten, die mit der Frontaktoranordnung 28 verbunden sind, werden dann in dem Getriebebehälter 82 installiert, welche eine Getriebehalterung 84 (z.B. eine Getriebeanordnung, die eine Reihe von Planetenrädern umfasst) umfassen, die unter der Rotornabe 76 angeordnet wird und mit dieser über eine (nicht gezeigte) Welle und Lager 86 gekoppelt ist. Von besonderem Interesse ist, dass die Rotornabe 76 (und der Rotor 66) durch Getriebekomponenten (z.B. die Getriebehalterung 84) abgestützt wird im Gegensatz zu einer Umhüllung, die nur den Stator 60 und den Rotor 66 umschließt, da es bei mindestens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung keine derartige Umhüllung gibt. Der Getriebebehälter 82 wird dann in dem Kraftfahrzeug 20 in einer vordefinierten Orientierung, wie in 6 gezeigt ist, derart installiert, dass das Statorkanistergehäuse 70, die Rotornabe 76 und die Getriebehalterung (oder die Getriebeanordnung) 84 entlang der Rotorachse 83 vertikal „gestapelt“ oder vertikal ausgerichtet sind.
Ein Vorteil der voranstehend beschriebenen Motoranordnung besteht darin, dass der Motor aufgrund der einzelnen separaten Komponenten modular hergestellt werden kann. Das heißt, dass die Produktion der verschiedenen Komponenten auf mehrere Hersteller ausgelagert werden kann, was zu einer Kostenverringerung führt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die modularen Komponenten zu einer kompakteren Anordnung führen, in welcher die Getriebehalterung unter dem Stator und dem Rotor positioniert werden kann.

Claims

Kraftfahrzeugantriebsanordnung, die umfasst: ein Gehäuse (82), das zur Installation in einem Kraftfahrzeug ausgestaltet ist; ein Stator (60), der mit dem Gehäuse (82) gekoppelt ist; ein Rotor (66), der mit dem Stator (60) drehbar gekoppelt ist, wobei der Stator (60) und der Rotor (66) gemeinsam mindestens einen Magnet und mindestens eine leitfähige Spule umfassen, die derart ausgestaltet sind, dass sich der Rotor (66) relativ zu dem Stator (60) dreht, wenn Strom durch die mindestens eine leitfähige Spule fließt; und eine Getriebeanordnung (84), die mindestens ein Zahnrad umfasst, das mit dem Rotor (66) derart gekoppelt ist, dass die Drehung des Rotors (66) eine Bewegung des mindestens einen Zahnrads verursacht; dadurch gekennzeichnet , dass der Rotor (66) und die Getriebeanordnung (84) mit dem Gehäuse (82) derart gekoppelt sind, dass die Getriebeanordnung (84) den Rotor (66) abstützt, wenn das Gehäuse (82) in dem Kraftfahrzeug installiert ist.
Kraftfahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Kraftfahrzeugantriebsanordnung keine Umhüllung umfasst, welche den Rotor (66) und den Stator (60) umschließt, die Getriebeanordnung (84) nicht umschließt, und den Rotor (66) abstützt.
Kraftfahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, die ferner eine Statorumhüllung (70) umfasst, die mit dem Gehäuse (82) verbunden ist, und wobei der Stator (60) zumindest teilweise in der Statorumhüllung (70) positioniert ist.
Kraftfahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 3, die ferner eine Rotornabe (76) umfasst, welche mit dem Rotor (66) verbunden und mit dem mindestens einen Zahnrad gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 4, wobei die Statorumhüllung (70) den Stator (60) nicht umschließt.