DE19948224C1 - Fahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit zumindest einer gegenüber dem Fahrzeug um eine Radachse drehbar gelagerten Radnabe und einem oder mehreren an der Radnabe mittels einer Felge befestigtem Rad bzw. Rädern, sowie einer elektrischen Maschine, die einen um eine gemeinsame Maschinenachse angeordneten Rotor und einen Stator aufweist, wobei der Rotor zumindest mittelbar mit der Radnabe verbunden ist, wobei der Rotor ein Hohlkörper ist, der unmittelbar mit der Felge und/oder mit der Radnabe verbunden ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug nach dem Ober
begriff des Anspruchs 1.
Aus der DE-A-197 04 392 ist die Verwendung einer elektrischen
Maschine bei einem Einzelradantrieb, bei dem die Rotorwelle der
elektrischen Maschine eine Radnabe des Fahrzeugs antreibt. Der
artige Radnabenantriebe bedingen jedoch eine entsprechende
aufwendige Konstruktion des Rades bzw. der Radaufhängung.
Aus der US 5,894,902 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit
einem Radnabenmotor bekannt, bei dem in einem Fahrzeugrad der
Rotor der elektrischen Maschine um den Stator rotierbar gela
gert und der Stator der Maschine mit der Radwelle fest
verbunden ist. Der Rotor ist ein Hohlkörper, der unmittelbar
mit Felge und Radnabe verbunden ist.
Aus der FR 2 316 487 A1 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem zu
sätzlich zu einem fahrzeugseitigen Hauptantrieb eine
elektrische Maschine als Radnabenantrieb vorgesehen ist.
Es ist nicht möglich, bei solchen Fahrzeugen etwa den Antrieb
zu wechseln oder ein solches Fahrzeug ohne Änderung der Kon
struktion mit einem anderen Antrieb auszurüsten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug bereitzustellen,
welches auf einfache Weise mit einem elektrischen Antrieb ver
sehen werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Fahrzeug gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale im Kennzeichen
des Anspruchs 1 gelöst.
In einem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist der Rotor einer elek
trischen Maschine als Hohlkörper ausgebildet, der unmittelbar
mit der Felge eines Rades, welches an einer Radnabe des Fahr
zeugs befestigt ist und/oder der Radnabe des Fahrzeugs
verbunden ist.
Der Vorteil ist, daß das Drehmoment der elektrischen Maschine
direkt auf das Rad übertragen werden kann, ohne daß das Drehmo
ment über eine Rotorwelle auf eine Radnabe übertragen werden
muß. Dies hat zur Folge, daß nicht nur solche Räder mit einer
elektrischen Maschine angetrieben werden können, welche von ei
nem Hauptantrieb des Fahrzeugs angetrieben sind. Dies sind im
konventionellen Sinn angetriebene Räder. Es können darüber hin
aus auch solche Räder mit einer elektrischen Maschine angetrie
ben werden, welche nicht von einem Hauptantrieb angetrieben
sind; dies sind im konventionellen nicht angetriebene Räder.
Der Aufbau bleibt für beide Radtypen gleich. Da der Rotor der
elektrischen Maschine im wesentlichen ringförmig ist und keine
zentrale Rotorwelle aufweist, kann der Bauraum innerhalb des
Rotors vorteilhaft genutzt werden.
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß auch bei einem üb
lichen Hybridfahrzeug eine oder mehrere elektrische Maschinen
gemäß der Erfindung eingesetzt werden können, z. B. für soge
nannte Boosterfunktionen.
Vorzugsweise ist nicht nur der Rotor, sondern auch der Stator
als Hohlkörper ausgeführt.
In einer besonders bevorzugten Ausbildung ist der Rotor koaxial
um eine mechanische Bremse angeordnet.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umschließt der Ro
tor eine mechanische Bremse konzentrisch.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung liegen Stator und
Rotor im wesentlichen innerhalb des Rades. Die Folge davon ist,
daß die Anordnung sehr kompakt ist. Der üblicherweise ungenutz
te Bauraum innerhalb der Felge zwischen Felgenhorn und Bremse
eines an sich konventionellen Rades nimmt die elektrische Ma
schine auf.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist der Rotor und
die mechanische Bremse axial versetzt angeordnet sind.
Bevorzugt ist die elektrische Maschine als Außenläufermaschine
ausgebildet. Die Auslegung der elektrischen Maschine wird be
sonders einfach.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist das Fahrzeug
eine Scheibenbremse mit zumindest zwei axial beabstandet ange
ordneten Bremsscheiben auf. Dadurch kann der Durchmesser der
Scheibenbremse verkleinert werden, um Platz für eine elektri
sche Maschine innerhalb des Rades zu schaffen, ohne die notwen
dige Bremskraft zu verlieren.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist ein Hauptan
trieb im Fahrzeug vorgesehen und die elektrische Maschine als
Zusatzantrieb vorgesehen.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die elektrische
Maschine als Hauptantrieb vorgesehen.
Vorteilhaft ist die Verwendung einer Transversalflußmaschine,
deren Drehzahlen im üblichen Drehzahlbereich eines Rades, ins
besondere eines Rades eines Kraftfahrzeugs liegt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich
aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der
Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter
Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Hybridfahrzeugs mit zwei mittels elektrischer Maschine
angetriebenen Rädern und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Rades eines erfin
dungsgemäßen Fahrzeugs, bei dem die elektrische Maschi
ne konzentrisch um die Bremse angeordnet ist.
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Lagerung eines kon
ventionell angetriebenen und eines konventionell nicht
angetriebenen Rades mit einer konzentrisch um die Brem
se angeordneten elektrischen Maschine.
In Fig. 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeugs 1
dargestellt. Das bevorzugte Fahrzeug ist mit zumindest einer
gegenüber dem Fahrzeug um eine Radachse A drehbar gelagerten
Radnabe 9 und einem oder mehreren an der Radnabe 9 mittels ei
ner Felge 10 befestigtem Rad bzw. Rädern 2, 3, sowie einer
elektrischen Maschine 7 ausgestattet, die einen um eine gemein
same Maschinenachse angeordneten Rotor 14 und einen Stator 13
aufweist, wobei der Rotor 14 zumindest mittelbar mit der Radna
be 9 verbunden ist.
Das Fahrzeug hat zwei Räder 2, die mit Antriebswellen 2' ver
bunden sind und Räder 3, die sich um eine Achse 3' drehen und
die der Klarheit wegen eingezeichnet ist. Die Wellen 2' werden
durch einen Hauptantrieb 4, vorzugsweise einem Verbrennungsmo
tor, in üblicher Weise angetrieben, wozu ein Differential 5 und
ein Getriebe 6 vorgesehen sind. Details zu diesen Komponenten
sind nicht angegeben. Die Räder 3 sind dagegen im konventionel
len Sinn nicht angetrieben. Die Anordnung entspricht einer An
ordnung mit bevorzugter Einzelradaufhängung.
Die Räder 2 sind an einer Radnabe 9 befestigt, die mit dem
Fahrzeug 1 verbunden ist. Im Innern jedes Rades 2 ist eine
elektrische Maschine 7 angeordnet. Diese elektrische Maschine 7
wird vorzugsweise mittels eines Energiespeichers 8, vorzugsweise
eine Batterie, welcher an geeigneter Stelle im Fahrzeug 1
angeordnet ist, versorgt. Details zu einer Steuerung oder Rege
lung elektrischen Antriebs des Fahrzeugs sind nicht weiter dar
gestellt. Eine entsprechende Elektronik ist an geeigneter Stel
le im oder am Fahrzeug vorgesehen.
Die elektrische Maschine 7 stellt in diesem Beispiel einen An
trieb zusätzlich zum Hauptantrieb 4 des Fahrzeugs dar, so daß
die Anordnung ein Hybridfahrzeug mit Verbrennungsmotor als
Hauptantrieb 4 und zwei elektrisch angetriebenen Rädern zeigt.
Dabei ist es möglich, auch oder nur die konventionell nicht an
getriebenen Räder 3 mit einer entsprechenden elektrischen Ma
schine 7 auszustatten.
In Fig. 2 ist eine detaillierte Darstellung einer bevorzugten
Anordnung der elektrischen Maschine 7 schematisch dargestellt.
Die Figur zeigt einen Ausschnitt einer Felge 10 mit Felgenhorn
11, Bremse 12, Stator 13, Rotor 14, die rotationssymmetrisch
zur Radnabe 9 angeordnet sind. Zwischen Rotor 14 und Stator 13
ist ein Lager 15 vorgesehen, welches gewährleistet, daß der
notwendige geringe Luftspalt zwischen Stator 13 und Rotor 14
erhalten bleibt und gegen Verspannungen und Vibrationen mög
lichst unempfindlich ist.
Der Rotor 14 ist mit seiner Halterung 14' unmittelbar an der
Felge 10 mit einem Befestigungsmittel 16, vorzugsweise einer
Schraube oder mehrere Schrauben, befestigt. Der Rotor 14 ist
ein Hohlkörper, vorzugsweise ein Hohlzylinder, und weist keine
Rotorwelle in seinem Zentrum auf.
Die Halterung 14' kann auch alleine oder zusätzlich mit der
Radnabe 9 verbunden sein. Die Drehmomenteinleitung von der
elektrischen Maschine erfolgt so unmittelbar auf die Felge 10
des Rades und nicht wie im Stand der Technik mittels einer Ro
torwelle in die Radnabe 9 und dann erst über die Rotation der
Radnabe 9 auf das Rad. Der Rotor 14 ist außerhalb der Radachse
A mit der Felge 10 und/oder der Radnabe 9 verbunden, während
der Stator 13 außerhalb der Radachse A mit dem Fahrzeug verbun
den ist.
Der Stator 13 ist mit einer Drehmomentaufnahme 17, welche mit
Dämpfungsmitteln 18, vorzugsweise Gummilagern, vorzugsweise an
einem drehfesten Teil des Fahrzeugs abgestützt, etwa einem Ka
rosserieteil und/oder einem Bremsträger.
Das in der Fig. 2 gezeigte Rad 2 stellt ein im konventionellen
Sinn angetriebenes Rad dar. Eine (nicht dargestellte) Radlage
rung L ist dann üblicherweise fahrzeugseitig zwischen der Rad
welle W und Fahrzeug 1 angeordnet.
Bei einem im konventionellen Sinn nicht angetriebenen Rad 3 wä
re die Radnabe 9 mittig über eine drehfeste Achse, die mit dem
Fahrzeug verbunden ist, mit einem Radlager gelagert. Die Radna
be 9 stützt das Gewicht des Fahrzeugs und dreht sich um die
drehfeste Radachse A.
In beiden Fällen jedoch kann das Rad 2, 3 mit einer elektri
schen Maschine 7 ausgerüstet werden. Die Drehmomenteinleitung
erfolgt vom Rotor 14 direkt auf das Rad und muß nicht mittelbar
über die Radnabe 9 eingekoppelt werden. Die bei Radnabenantrie
ben sonst übliche Rotorwelle entfällt. Bei einer Drehmomentein
leitung über eine Rotorwelle in die Radnabe 9 könnte nur ein
ursprünglich angetriebenes Rad 2, nicht jedoch ein ursprünglich
nicht angetriebenes Rad 3 mit einer solchen elektrischen Ma
schine 7 ohne Rotorwelle angetrieben werden.
Die elektrische Maschine 7 stellt demnach hier praktisch eine
reine Drehmomentquelle dar; sie überträgt keine sonstigen axia
len oder radialen Kräfte auf das Rad. Dies erfolgt über die
Radwelle und das Radlager.
Vorzugsweise ist die Maschine 7 eine Außenläufermaschine. Der
Stator 13 kann ebenso ein Hohlzylinder sein.
Die elektrische Maschine 7 umgibt die Radnabe 9 vorzugsweise
koaxial. Details der Bremse 2 sind nicht weiter dargestellt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die elektrische Maschine 7
die Bremse 12 konzentrisch umschließt. Diese Anordnung ist be
sonders kompakt. Dadurch wird ein Volumen in einem ansonsten
konventionellen Rad als Montageraum für einen elektrischen An
trieb ausgenutzt, das üblicherweise leer ist. Besonders platz
sparend ist, wenn die elektrische Maschine 7 völlig innerhalb
des Felgenhorns 11 angeordnet ist. Die Anordnung erfordert kei
ne Änderung der Radaufhängung.
In einer bevorzugten Ausführung ist Bremse 12 eine Trommelbrem
se. Der besondere Vorteil ist, daß die elektrische Maschine 7
in ein an sich konventionelles Rad eingesetzt werden kann und
dort den Leerraum zwischen Trommelbremse und Felge 10 ausnutzt,
so daß kein zusätzlicher Bauraum für die elektrische Maschine 7
innerhalb des Rades 2, 3 benötigt wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist Bremse 12 eine
Scheibenbremse. Um den notwendigen Bauraum innerhalb des Rades
2, 3 verfügbar zu machen, kann hier der Fall auftreten, daß ei
ne Anpassung des Durchmessers der Bremse 12 erfolgen muß, d. h.
der Durchmesser der Scheibenbremse muß verkleinert werden. Um
dennoch dieselbe Bremswirkung zu erzielen, kann die Bremswir
kung der elektrischen Maschine 7 mit ausgenutzt werden und/oder
eine Scheibenbremse vorgesehen sein, welche zwei bezüglich der
Radnabe 9 axial benachbart angeordnete Bremsscheiben aufweist.
Falls keine kompakte Bauweise notwendig ist, z. B. bei Rädern
mit breiten Reifen oder Zwillingsreifen, kann die Maschine 7
auch axial gegen die Bremse 12 versetzt angeordnet sein. In
diesem Fall kann die elektrische Maschine besonders leistungs
stark ausgelegt werden.
Der Stator 13 ist zur besseren Kühlung bevorzugt mit Mitteln
zur Wasserkühlung 19, etwa Kühlkanälen, versehen und/oder mit
Mitteln zur Luftkühlung 20. Zur Zufuhr von Kühlluft sind Öff
nungen 20 im Rotor 14 vorgesehen. Die Luftkühlung kann ebenso
zur Kühlung der Bremse 12 dienen. Es können auch im Außenbe
reich der Felge 10 Verstärkungsrippen (nicht dargestellt) vor
gesehen sein, welche luftsaugend ausgeführt sind und so eine
günstige Zwangsbelüftung des Raumes zwischen Bremse 12 und Sta
tor 13 ermöglichen.
Ist das Fahrzeug 1 mit einem Hauptantrieb 4, vorzugsweise einem
Verbrennungsmotor, ausgestattet, so erlaubt es die Erfindung,
das Fahrzeug auf einfache Weise in ein Hybridfahrzeug zu ver
wandeln, ohne konstruktive Maßnahmen bei der Radaufhängung oder
auch dem Rad vornehmen zu müssen. Selbstverständlich kann der
Hauptantrieb auch ein elektrischer oder Brennstoffzellenantrieb
oder dergl. sein.
Zur Hybridisierung eines ursprünglich konventionellen Fahrzeugs
kann die elektrische Maschine 7 einfach mit der Felge 10 ver
bunden und an das Fahrzeug montiert werden. Dann wird die elek
trische Maschine 7 mit entsprechender Steuervorrichtung und
Energiequelle 8 und den Kühlmitteln 19, 20 verbunden.
Vorteilhaft ist hier, daß ansonsten im wesentlichen identische
Fahrzeuge einer Fahrzeugreihe als Hybridfahrzeug und als kon
ventionelles Fahrzeug angeboten werden oder auch einfach nach
gerüstet werden können. Zur Wasserkühlung der elektrischen Ma
schine 7 kann auch ein eigener Kühlkreislauf vorgesehen sein
und/oder der Kühlkreislauf des Fahrzeugs verwendet werden.
Ebenso ist es möglich, den zusätzlichen elektrischen Antrieb 7
wieder zu demontieren.
Der zusätzliche Antrieb durch die elektrische Maschine 7 als
Hybridantrieb kann unter anderem sogen. Boosterfunktionen über
nehmen, um in bestimmten Fahrsituationen zusätzliche Antriebsleistung
aufzubringen, oder auch als Allradantrieb und/oder
Einzelradantrieb verwendet werden. Vorteilhaft ist auch die
Möglichkeit, die Bremsenergie der elektrischen Maschine 7 durch
Rekuperation auszunutzen. Damit kann der Verbrauch des Fahr
zeugs minimiert werden und/oder eine verbesserte Bremswirkung
und damit eine erhöhte Fahrsicherheit erzielt werden.
In einem erfindungsgemäßen Fahrzeug kann die elektrische Ma
schine 7 nicht nur als zusätzlicher Antrieb, sondern auch als
Hauptantrieb in einem Teil oder allen Rädern des Fahrzeugs 1
dienen.
In Fig. 3 ist eine schematische Darstellung der Lagerung eines
konventionell angetriebenen (3a) und eines konventionell nicht
angetriebenen Rades (3b) mit einer konzentrisch um die Bremse
angeordneten elektrischen Maschine dargestellt.
In Fig. 3a ist die Radnabe 9 mit der drehbaren Welle W des
Fahrzeugs 1 verbunden, die von einem fahrzeugseitigen Antrieb
angetrieben wird. Die Welle W ist mittels Radlager L im Fahr
zeug 1 abgestützt. Das Rad dreht sich um die Achse A.
Das Rad 2 ist mit seiner Felge 10 an der Radnabe 9 mittels
Schrauben 16 befestigt. Die elektrische Maschine 7 umgibt die
Bremse 12 konzentrisch. Details der Bremse 12 und deren ent
sprechende übliche drehfeste Befestigung sind nicht darge
stellt. Der Rotor der Maschine 7 ist wie voranstehend beschrie
ben radfest mit der Felge 10 verbunden, der Stator der Maschine
7 ist drehmomentenfest mit dem Fahrzeug verbunden.
In Fig. 3b stützt sich die drehbare Radnabe 9 auf die Achse A1,
die drehfest mit dem Fahrzeug 1 verbunden. Damit das Rad 3 sich
um die Achse A1 drehen kann, ist die Radnabe 9 mittels Radlager
L auf der Achse A1 gelagert. Die Bremse 12 umgibt die Radnabe
9. Details der Bremse 12 und deren übliche drehfeste Halterung
sind nicht dargestellt. Die Felge 10 des Rades ist an der Radnabe
9 mittels Schrauben 16 befestigt. Der Einbau der elektri
schen Maschine 7 entspricht der Anordnung in Fig. 3a.
Falls die elektrische Maschine 7 nicht nur als lösbar instal
lierter oder zeitweise installierbarer Zusatzantrieb verwendet,
sondern permanent in einem Rad installiert werden soll, ist es
möglich, die Bremse 12 kleiner auszubilden als für ein konven
tionelles Rad. Die elektrische Maschine 7 kann mit ihrem gene
ratorischen Moment als zusätzliche Bremse dienen, was bei der
Auslegung der mechanischen Bremse 12 berücksichtigt werden
kann.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird eine Trans
versalflußmaschine verwendet. Vorteilhaft ist dies, da deren
Drehzahlen im Bereich üblicher Drehzahlen eines Rades eines
Kraftfahrzeugs liegen.
Als besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich die Möglich
keit, ein übliches Hybridfahrzeug oder auch ein Fahrzeug mit
Radnabenmotor mit einer oder mehreren Maschinen 7 auszustatten.
Die Erfindung stellt eine sogenannte "Add-On"-Lösung für zu
sätzliche Antriebsleistung zur Verfügung und zwar unabhängig
vom ursprünglichen Antriebskonzept des Fahrzeugs.
Claims (16)
1. Fahrzeug mit zumindest einer gegenüber dem Fahrzeug um eine
Radachse (A) drehbar gelagerten Radnabe (9) und einem oder meh
reren an der Radnabe (9) mittels einer Felge (10) befestigtem
Rad bzw. Rädern (2, 3), sowie einer elektrischen Maschine (7),
die einen um eine gemeinsame Maschinenachse angeordneten Rotor
(14) und einen Stator (13) aufweist, wobei der Rotor (14) ein
Hohlkörper ist und zumindest mittelbar mit der Radnabe (9)
und/oder der Felge (10) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rotor (14) der elektrischen Maschine (7) mit einer üb
lichen Befestigung (16) der Felge (10) an der Radnabe (9)
montiert ist und eine Befestigung des Stators (13) am Fahrzeug
(1) nur in Form einer Drehmomentaufnahme (17) besteht.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rotor (14) außerhalb der Radachse (A) mit der Felge
(10) und/oder mit der Radnabe (9) und der Stator (13) außerhalb
der Radchase (A) mit dem Fahrzeug verbunden ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stator (13) und/oder der Rotor (14) hohlzylindrisch
ausgebildet ist.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stator (13) auf der Radnabe (9) und/oder der Radachse
(A1) abgestützt ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen Rotor (14) und Stator (13) ein Lager (15) angeord
net ist.
6. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rotor (14) koaxial um eine mechanische Bremse (12) an
geordnet ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Maschine (7) und die mechanische Bremse
(12) axial versetzt angeordnet sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rotor (14) eine mechanische Bremse (12) konzentrisch
umschließt.
9. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Maschine (7) als Außenläufermaschine ausge
bildet ist.
10. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Maschine (7) eine Transversalflußmaschine
ist.
11. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Maschine (7) Mittel zur Wasserkühlung (19)
und/oder Mittel zur Luftkühlung (20, 21) des Stators (13) auf
weist.
12. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die mechanische Bremse (12) eine Trommelbremse ist.
13. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die mechanische Bremse (12) eine Scheibenbremse ist.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Scheibenbremse zumindest zwei axial beabstandet ange
ordnete Bremsscheiben aufweist.
15. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß fahrzeugseits ein Hauptantrieb (4) vorgesehen und zumindest
eine elektrische Maschine (7) als Zusatzantrieb vorgesehen ist.
16. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest eine elektrische Maschine (7) als Hauptantrieb
vorgesehen ist.
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