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In vertikaler Ebene auf Schienen laufender ortsbeweglicher Plattenbandförderer
Der Verwendung von Plattenbandförderern steht in vielen Fällen der Umstand hindernd
entgegen, daß sehr lange Förderer eine erhebliche Antriebskraft benötigen und daß
sie nicht ortsbeweglich sind. Infolge der großen Antriebskraft, die an einer Stelle
des Bandes angreift, muß, dieses sehr stark und schwer gehalten werden. Auch das
Tragwerk muß sehr stark gehalten sein, wenn es den großen Kräften gewachsen sein
soll. Zudem bedingt die große, an einer Stelle des Bandes angreifende Antriebskraft,
daß das ganze Band geradlinig geführt wird, da sonst Entgleisungen unvermeidbar
sind. Die gekennzeichneten Umstände bedingen. einen festen und genauen Aufbau des
Tragwerkes auf Fundamente, die an der Antriebsstelle besonders stark sein müssen.
Verschiebungen der bekannten Förderbänder (von großer Länge) in Richtung ihrer Wege
oder quer dazu sind nicht möglich, wenn nicht der sichere Lauf der Bänder gefährdet
werden soll. Ganz undenkbar sind natürlich Verschiebungen solcher Bänder während
des Laufes oder gar während des Laufes unter Last.
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Bei der Einrichtung gemäß der Erfindung kann. das Tragwerk ganz unregelmäßig
liegen, und zwar sowohl in senkrechter als auch in waagerechter Richtung. Das Förderband
kann ohne Zwang enge Kurven durchfahren, und es kann während des Betriebes, leer
oder unter Last, ganz oder teilweise nach allen Richtungen, hin verschoben werden.
Das Band kann: eine Länge von mehreren tausend Metern haben, so daß praktisch seine
Länge unibegrenzt ist.
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Die genannten Eigenschaften machen ein solches Band besonders geeignet
zur Verwendung im Baggerbetrieb, also beispielsweise bei der Kohlegewinnung im Braunkohlenbergbau.
Das Band kann der ununterbrochenen Verschiebung des Baggers ganz zwanglos folgen,
wasi insbesondere bei unregelmäßigem Vorkommen der Kohle von großer Bedeutung ist.
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Aüf der Zeichnung ist ein gemäß der Erfindung eingerichteter Plattenbandförderer
in den Abb. z bis q. dargestellt.
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Abb. r zeigt das Förderband, in schematischer Darstellung 'in Seitenansicht.
Gezeichnet sind im wesentlichen nur die Umkehrungen an den Enden des Bandes. Die
Strecke zwischen den Punkten r und 2 kann beliebig lang angenommen werden. Es sind
3 die Laufräder der nur mit einer Laufachse 5 ausgerüsteten Fahrzeuge und 4 die
Verbindungsrahmen
der Laufachsen. Die Rahmen sind an den Kupplungsstellen
6 freigelenkig miteinander verbunden. Die Stützen 7 verbinden die Ladeflächen 8
mit den Rahmen q.. Der Pfeil 9 deutet die Laufrichtung des, Zuges, an. io sind die
über die ganze Länge des Bandes verteilten, Antriebsmotoren, Aus wirtschaftlichen
Gründen, aber auch, um zu vermeiden, daß im Bande an gewissen Stellen übergroße
Kräfte auftreten, müssen während des Betriebes des Bandes sämtliche Antriebsmotoren
dauernd arbeiten, also sowohl diejenigen, die jeweils im oberen, fördernden Trum
liegen, als: auch die, welche im unteren, leer zurücklaufenden Trum des Bandes laufen.
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Diese Forderung bedingt besondere Vorkehrungen, wenn vermieden werden
soll, daß die Antriebsmotoren im oberen Trum den umgekehrten Drehsinn haben müssen
wie im unteren, was aus einer Reihe von Gründen ganz unerwünscht ist.
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Das Förderband kann offen und. ganz geschlossen laufen. Bei beiden
Anordnungen können schwere Umzuträglichkeiten auftreten, wenn der Drehsinn des Motors
wechseln muß beim Übergang des Antriebswägens-vom oberen auf das untere Trum und
umgekehrt.
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Sowohl bei dem offenen als auch bei dem geschlossenen, gegebenenfalls
elastisch gespannten Förderband ist die Lage des Punktes, an dem: der Motor seinen
Drehsinn wechseln muß, ganz unsicher. Es@ besteht auch die Gefahr, daß die Lage
dieses Punktes wechselt, je nach dem Spannungszustande des Bandes oder nach dem
Grade der Beladung.
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Zum Antriebe derartiger Förderbänder kommen praktisch nur Gleichstrom-Hauptstrommotoren
in Betracht. Ohne verwickelte und unsichere Einrichtungen ist es nicht möglich;
den Drehsinn, solcher Motoren schnell und selbsttätig zu ändern. Findet die Änderung
des Drehsinnes nicht genau im richtigen Zeitpunkt statt, so wird der Motor durch
seine Sicherungen abgeschaltet, oder er wird Schaden nehmen.
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Das Abschalten und Wiedereinschalten des Motors an dieser Stelle des
Bandes wird nicht ohne starke Druck- und Zugschwankungen vor sich gehen können.
Das kann, wenn ungünstige Umstände zusammentreffen; zu unerwünschten und gefährlichen:
Pendelungen im Bände führen.
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Bei der großen Anzahl von Antriebsmotoren im Bande ist es zweckriräßig,
im die Übertragungseinrichtung vom Motor auf die Treibräder eine Freilaufkupplung
zu legen, die es dem Triebwagen ermöglicht, frei weiterzulaufen:, wenn der Motor
beschädigt oder aus irgendeinem Grunde abgeschaltet ist. Der Betrieb des ganzen
Bandes wird nicht ersehwert, wenn. ein Motor oder auch mehrere Motoren ausfallen.
Die Freilaufkupplungen bedingen aber, daß die Motoren nur in einem Drehsinne arbeiten
können.
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Auf Grund dieser Überlegungen. ruuß .das Fahr- und Tragwerk des Bandes
so ausgebildet werden, daß die Antriebsmotoren in beiden Trums des Bandes in gleichem
Drehsinne laufen können.
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Die hierdurch bedingte Ausbildung des Bandes und seines Fahr- und
Tragwerkes ergibt gleichzeitig einen unbedingten Schutz gegen Entgleisungen vorm
Teilen des Bandes, die bei sehr langen Bändern fast immer zu großen Beschädigungen
führen, müßten.
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Abb.2 stellt einem OOuerschnitt durch das Band dar. In dieser Abbildung
ist ioa ein Tragrahmen, in: welchem das untere Trum des Bandes läuft. Auf dem: Rahmen
ioa läuft das obere Trum. Die Spurkran!zlaufräder 3 des oberen Trums laufen auf
den Schienen 12. Außer den Spurkranz -aufrädern 3 befinden sich auf den Achsen 5
frei drehbar auch spurkranzlose Rollen. 1q., die bezüglich des oberen Trumes sich
in geringem Abstande von den Schienen 15 bewegen. Die Schienen 12 und 15,
letztere durch die Böcke 16, sind starr mit -dem Rahmen ioa verbunden. Die
Rollen 1q. verhindern, daß das Band im oberen Trum entgleisen kann.
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Im unteren Trüm arbeiten Laufräder 3 und Rollen 1q. um-gekehrt. Hier
laufen die Rollen 1q. auf denn Schienen: i5.- Die Spurkranzräder 3 bewegen: sich
in geringem Abstande von den, Schienen 12,- und verhindern Entgleisungen. Die Ladeflächen
8 sind durch die Stützen, 7 mit den Achsen 5 verbunden.
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Die Triebwagen müssen eine besondere Ausbildung erhalten, da, die
Treibräder im unteren Trum frei laufen würden.
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Abb. 3 zeigt einenTeil des Plattenbandförderers in Längsansicht. Hierin
sind 27 die gewöhnlichen: Förderwagen. Sämtliche Fahrzeuge sind bei 6 freigelenkig
miteinander verbunden. Durch die Feder 29 soll angedeutet werden, daß die Kupplungen
eine Längsfederung zulassen. Die Fahrzeuge laufen mit ihren Spurkranzrädern 3 und
spurkranzlosen Rollen 1q. zwischen den Schienen 12 und 15,
die mit den Tragrahmen,
ioa starrverbunden sind.
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3:6 sind die auch nur mit einer Treibachse 4o ausgerüsteten Triebwagen
mit den Antriebsmotoren io, welche die Triebachsen qo über ein Räder- oder Schneckengetriebe,
das mit Freilaufkupplung versehen ist, antreiben, und zwar so, daß das obere Trumi
des. Bandes sich in Pfeilrichtung 41 und das untere sich in Richtung 42 bewegt.
Bei gleichem Drehsinn der Antriebsmotoren im oberen und unteren Trum, ist das nur
möglich, wenn. die
Treibräder 43 in beiden Trumen -gegen die Schienen
12 anliegen. Im oberen Trum wirkt das Eigengewicht des Triebwagens in, diesem Sinne
als Reibungsgewicht, im unteren Trum aber nicht.
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Die Triebwagen 36 sind deshalb mit Anpreßrollen 45 versehen, die durch
Federn 49 gegen die Schienen 15 gepreßt werden und auf diese Weise mittels der Feder
q9 die Treibräder gegen die Schienen 12 pressen -und so dien Reibungsdruck zwischen
den Treibrädern 43 und den Schienen 12 erhöhen bzw. erzeugen. Die Anpreßrollen sind
an Armen a gelagert, die einerends an den Lagern b der Triebachsen 4o drehbar angeordnet
und andernends. mit der im mittleren Teil, ebenfalls am Lager b angeordneten Feder
4g: verbunden sind. Im unteren Trum heben dabei die Anpreßrollen 45 die Triebachse
des, Triebwagens an.
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Die Triebwagen sind wie die übrigen Fahrzeuge mit .einer Ladefläche
ß versehen. An Stelle der Plattformen 'können auch Mulden oder Kästen angeordnet
werden.
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Bei einem solchen Plattenbandförderer ist die Ausbildung der Umkehrbögen
an den Enden. dies Bandes von besonderer Bedeutung. Es ist Vorsorge zu treffen.,
daß der Lauf des Bandes um die Umkehrbögen ganz stetig erfolgt. Das läßt sich nur
erzielen, wenn die Lage der freigelenkigem Kupplungen in bezug auf die Lage der
Achsen aller Fahrzeuge richtig gewählt ist.
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In Abb. 4 ist ein Umkehrbogen schematisch dargestellt. Inder Abbildung
sind) 3 die Lauf-oder Treibräder mit den Achsen 5. Die freigelenkigere Kupplungen
sind durch die Punkte 6 angedeutet. Die Achsen 5 der einachsigen Fahrzeuge bewegen
sich auf: dem Linienzuge 56-56. Würden die Kupplungsstellen 6 mit den Achsen 5 zusammenfallen,
so müßte sich der Teil des Bandes, der sich im Umkehrbogen befindet, erheblich verkürzen,
denn die Sehne 5, 5 ist wesentlich kürzer als der Bogen 5, 5. Der Unterschied vervielfacht
sich entsprechend der Anzahl der Fahrzeuge, die sich im Umkehrbogen befinden. Längspendelungen,
im, Bande würden die unvermeidbare Folge sein.
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Verlegt man aber die Kupplungsstellen 6, wie dargestellt, außerhalb
der Achsenmitte, so läßt sich erreichen, daß der gebrochene Linienzug 5, 6, 5 genau
so lang wird wie der Bogen 5., 5, d. h. daß keine Verlängerung oder Verkürzung
im Bande auftritt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Bewegung des Bandes
im Umkehrbogen vollkommen stetig verläuft.