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Gegenstand
der Erfindung ist eine Absperrungstür und Absperrungswand für Bahnsteige,
insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für Bahnsteige von U-Bahnen und
unterirdischen Bahnen.
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Das
herkömmliche
Bahnhofsdesign, bestehend aus einem erhöhten, neben den Gleisen verlaufenden
Bahnsteig, hat sich seit den Anfängen
des Bahnwesens im neunzehnten Jahrhundert kaum verändert und
stellt eine effektive Lösung
dar, um ein Ein- und Aussteigen der Fahrgäste mit maximaler Geschwindigkeit
zu gestatten.
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Bei
diesem grundlegenden Bahnsteigdesign treten jedoch mehrere bekannte
Probleme auf; beispielsweise können
Passagiere absichtlich oder unabsichtlich unter Züge geraten
und es kann von den Fahrgästen
produzierter Müll
auf die Gleise fallen. Zwischenfälle,
bei denen Menschen unter Züge
geraten, sind nicht sehr häufig,
wo sie auftreten, führen sie
jedoch zu erheblichen Störungen
des Zugverkehrs und stellen ein traumatisches Erlebnis für alle Anwesenden
dar. Das Problem von Müll
auf den Gleisen hat in den vergangenen Jahren ebenfalls zugenommen
und stellt heute bei U-Bahnen und unterirdischen Bahnen ein ernstzunehmendes
Gesundheits- und Sicherheitsrisiko dar, da der Müll bis zu seiner Beseitigung
in den Tunneln verbleibt.
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Absperrungssysteme
für Bahnsteige
und automatische Bahnsteigtüren
sind in der Bahnindustrie ein bekannter Ansatz zur Lösung dieser
Probleme. Da die Ausrichtung der Türen an Bahnsteig und Zügen jedoch
ein Problem darstellt, werden solche Systeme normalerweise nur auf
Strecken mit standardisiertem Rollmaterial eingesetzt, d. h. in
der Praxis bei Metro- oder U-Bahn-Systemen, wenngleich manche speziellen
Hochgeschwindigkeitssysteme ebenfalls mit Absperrungssystemen ausgestattet
sind.
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Derzeit
sind an Bahnsteigen vor allem zwei Typen von Absperrungstürsystemen
im Einsatz. Die häufigste
Art sind Systeme in voller Höhe
(z. B. vertikale Absperrungen mit 2 Metern Höhe oder mehr). Diese Systeme
mit voller Höhe
werden normalerweise bei neuen Bahnsystemen verwendet; bei klimatisierten
Systemen sind sie praktisch unverzichtbar, da andernfalls Luft aus
der Klimaanlage in die Zugtunnel entweichen könnte, was hochgradig ineffizient
wäre.
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Bei
vielen, vor allen älteren,
Systemen erfolgt die Umwälzung
der Luft in den Bahnhöfen
jedoch durch die Fahrbewegung der Züge, durch die Luft in die Tunnel
gedrückt
wird. Bei solchen Systemen können
keine Absperrungstüren
in voller Höhe
benutzt werden, da diese den Luftdurchsatz zum Bahnsteig so weit
verringern würden,
dass unerträgliche
Bedingungen entstünden.
Zudem sind die Bahnsteige bei vielen alten Systemen relativ schmal,
so dass durch eine Absperrung mit voller Höhe eine klaustrophobische Wirkung
entstünde.
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Eine
mögliche
Lösung
dieses Problems, die bereits verwendet wird, sind Absperrungen oder
Türen von
halber Höhe.
Diese bestehen aus einer starren vertikalen Absperrung und Tür von meist
etwa 1,30 Metern Höhe;
hierdurch wird eine Umwälzung der
Luft durch die Fahrbewegung der Züge ermöglicht und gleichzeitig das
Problem von auf die Gleise fallendem Müll oder Fahrgästen reduziert.
Trotzdem kommt es bei diesen Systemen weiterhin zu Unfällen und
Selbstmorden, und diese Systeme werden daher bisher nicht in breitem
Umfang eingesetzt. Ein Beispiel für ein solches System ist in
EP 1386813 beschrieben.
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Ziel
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Bahnsteig-Absperrung
und eine Bahnsteig-Absperrungstür
zu schaffen, die dieses Problem lösen.
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Die
Erfindung sieht eine Sperre für
einen Bahnsteig mit einer Bahnsteigoberfläche und einer Bahnsteigkante
vor; die Sperre umfasst eine von der Bahnsteigkante abgewandte erste
Wandoberfläche und
eine der Bahnsteigkante zugewandte zweite Wandoberfläche, wobei
eine Oberkante die erste und zweite Wandoberfläche verbindet und wobei mindestens
eine der beiden Wandoberflächen
geneigt oder zumindest teilweise von der senkrecht zur Bahnsteigoberfläche verlaufenden
vertikalen Ebene wegstrebend geformt ist, so dass in der installierten
Position der Abstand zwischen der vertikalen Ebene, die von der
Bahnsteigoberfläche
und der Bahnsteigkante gebildet wird, und einer vertikalen Ebene,
die von der Bahnsteigoberfläche
und der von der Bahnsteigkante abgewandten Wandoberfläche gebildet
wird, größer als
der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Wandoberfläche in der
Nähe der
Oberkante ist.
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Die
erste und/oder zweite Wandoberfläche ist/sind
vorzugsweise von der Bahnsteigkante weg gekrümmt. Der räumliche Abstand zwischen der
ersten und zweiten Wand an deren jeweiligen Unterkanten ist vorzugsweise
ausreichend groß,
dass die Sperre den Antriebsmechanismus für eine Schiebetür aufnehmen
kann. Die Sperre ist vorzugsweise so ausgelegt, dass sie eine Schiebetür aufnehmen kann,
die ein im Wesentlichen ähnliches
Profil wie die Sperre haben kann. Der untere Teil der ersten Wandoberfläche ist
vorzugsweise von der Ebene der Oberfläche der restlichen Wand weg
geneigt ist, um die Fahrgäste
von der Bahnsteigkante fernzuhalten. Die Sperre hat vorzugsweise
eine Höhe
von 1100 bis 1500 mm ab der Bahnsteigoberfläche.
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Die
Erfindung sieht auch eine Tür
für ein Sperrensystem
für einen
Bahnsteig des oben beschriebenen Typs vor, wobei die Tür in der
installierten Position von der Bahnsteigkante weg gekrümmt ist.
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Im
Folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung
unter Bezugnahme auf die folgenden beiliegenden Zeichnungen beschrieben
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1 zeigt
ein erstes Profil eines Absperrungstürsystems für Bahnsteige;
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2 zeigt
ein zweites Profil eines Absperrungstürsystems für Bahnsteige;
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3 zeigt
ein drittes Profil eines Absperrungstürsystems für Bahnsteige;
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4 zeigt
ein viertes Profil eines Absperrungstürsystems für Bahnsteige;
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5 zeigt
ein fünftes
Profil eines Absperrungstürsystems
für Bahnsteige;
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6 zeigt
ein sechstes Profil eines Absperrungstürsystems für Bahnsteige.
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1 zeigt
ein Profil eines Absperrungstürsystems
für Bahnsteige,
das einen Sperrenbereich 1 mit einer darin aufgenommenen
Tür 2 umfasst.
Der Sperrenbereich 1 umfasst eine erste Wand 3,
die im Gebrauch dem Bahnsteig zugewandt ist, wobei die erste Wand 3 gegenüber der
Vertikalen leicht geneigt ist, und eine zweite Wand 4,
die im Gebrauch von der Bahnsteigkante abgewandt ist, wobei die
zweite Wand in einem wesentlich größeren Winkel zur Vertikalen
geneigt ist als die erste Wand 3. Die beiden Wände 3, 4 sind
durch einen allgemein gekrümmten Abschluss 5 verbunden.
Die unterschiedlichen Neigungswinkel der ersten und der zweiten
Wand haben zur Folge, dass der Scheitelpunkt des Abschlusses 5 näher zur
vertikalen Ebene der Unterkante 6 der ersten Wand 3 als
zur vertikalen Ebene der Unterkante 7 der zweiten Wand 4 liegt.
Die Tür 2 ist
in den Sperrenbereich 1 aufgenommen und in einem Winkel
zur Vertikalen montiert, der im Wesentlichen parallel zu dem der
Sperrenwand 4 ist, so dass die Oberseite der Tür in der
geschlossenen Position im Wesentlichen so weit von der vertikalen
Ebene der Bahnsteigkante entfernt ist wie die Oberseite der Sperre.
Der Antriebsmechanismus für
die Tür
kann im unteren Teil des Sperrenbereichs in der Nähe der unteren Kante
der Tür 2 untergebracht
sein. Die Sperre und die Tür
regeln den Zugang der Passagiere vom Bahnsteig zum Zug und umgekehrt.
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2 zeigt
eine alternative Bauart des Systems zu der in 1;
sie umfasst wiederum einen Sperrenbereich 11 mit einer
darin aufgenommenen Tür 12.
Die der Bahnsteigkante 14 zugewandte Wand 14 ist
in diesem Fall von der Bahnsteigkante weg gekrümmt und die Tür 12 weist
ein ähnlich
gekrümmtes
Profil auf. Die dem Bahnsteig zugewandte Wand 13 umfasst
einen gestuften unteren Teil 15, der allgemein entgegengesetzt
zur Wand 13 gekrümmt ist,
und einen gekrümmten
oberen Teil 16, der in die entgegensetzte Richtung gekrümmt und
im Wesentlichen konzentrisch zur gekrümmten Wand 13 ist.
Der gestufte untere Teil 15 ermöglicht die Unterbringung des
Antriebsmechanismus im Sperrenbereich 11.
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3 zeigt
eine weitere alternative Bauart zu der in den 1 und 2;
sie umfasst wiederum einen Sperrenbereich 21 mit einer
darin aufgenommenen Tür 22.
In diesem Fall ist die der Bahnsteigkante zugewandte Wand 24 allgemein
planar, jedoch von der Bahnsteigkante weg gegenüber der Vertikalen geneigt,
so dass die Oberseite des Sperrenbereichs räumlich weiter von der vertikalen
Ebene der Bahnsteigkante entfernt ist als die Unterkante 26 der Wand 24.
Die dem Bahnsteig zugewandte Wand 23 ist in diesem Fall
so gekrümmt,
dass die Unterkante 27 der Wand 24 weiter von
der vertikalen Ebene der Bahnsteigkante entfernt ist als die Oberseite
der Sperre. Die Tür 22 ist
in diesem Fall so gekrümmt, dass
sie im Wesentlichen konzentrisch zur gekrümmten Wand 23 ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist der Antriebsmechanismus im Raum zwischen der unteren Kante der
Tür 22 und
der Unterkante 26 untergebracht.
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4 zeigt
eine weitere alternative Bauart zu der in den 1 bis 3;
sie umfasst wiederum einen Sperrenbereich 31 mit einer
darin aufgenommenen Tür 32.
Wie in 3 ist die der Bahnsteigkante zugewandte Wand 34 allgemein
planar, jedoch von der Bahnsteigkante weg gegenüber der Vertikalen geneigt,
so dass die Oberseite des Sperrenbereichs räumlich weiter von der vertikalen
Ebene der Bahnsteigkante entfernt ist als die Unterkante 36 der
Wand 34. Die dem Bahnsteig zugewandte Wand 33 ist
in diesem Fall so gekrümmt,
dass die Unterkante 37 der Wand 34 weiter von
der vertikalen Ebene der Bahnsteigkante entfernt ist als die Oberseite
der Sperre. Der obere Teil der Sperre 31 hat in diesem
Fall einen Ansatz, so das ein kleiner Überhang über der Wand 33 besteht.
Die Tür
in 4 hat ein komplexeres Profil als die Tür in den 1 bis 3.
Das Profil der dem Bahnsteig zugewandten Türseite ist allgemein gekrümmt und
im Wesentlichen konzentrisch zur Krümmung der Wand 33.
Das Profil der Rückseite der
Tür unterteilt
sich jedoch in zwei Teile. Der obere Profilteil 38 ist
allgemein gekrümmt
und im Wesentlichen konzentrisch zur Vorderseite, während der
untere Profilteil 39 allgemein von der Krümmung der
Tür weg
geneigt ist und dadurch einen allgemein dreieckigen Querschnitt
aufweist.
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Das
Ausführungsbeispiel
in 5 umfasst wiederum einen Sperrenbereich 41 mit einer
darin aufgenommenen Tür 42.
Die Wand 44, die im Gebrauch der Bahnsteigkante zugewandt
ist, ist im Wesentlichen vertikal. Die in der installierten Position
dem Bahnsteig zugewandte Wand umfasst einen ersten oberen Teil 45,
der im Wesentlichen vertikal und parallel zur Wand 44 ist,
und einen unteren Teil 46, der allgemein konvex von der
Wand 44 weg und zur Bahnsteigoberfläche hin gekrümmt ist.
Die Oberseite der Sperre ist auf ähnliche Weise wie bei den Sperren in
den 1 bis 3 gekrümmt.
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Das
Ausführungsbeispiel
in 6 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel
in 5, mit dem Unterschied, dass die Oberseite der
Sperre im Wesentlichen gleich ist wie die Oberseite in 4. In
den beiden Ausführungsbeispielen
in den 5 und 6 ist der Antriebsmechanismus
jeweils im Raum zwischen der Tür
und dem unteren gekrümmten
Teil der Wand 46 untergebracht. In jedem der Ausführungsbeispiele
in den 1 bis 6 ist der Abstand zwischen den
vertikalen Ebenen, die den vordersten und hintersten Punkt der Sperre
schneiden, größer als
der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Wandoberfläche.
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Im
Gebrauch greifen die Fahrgäste
allgemein auf drei verschiedene Arten in den Raum jenseits der Oberkante
der Tür
ein: indem sie einen Arm über
die Sperre strecken, indem sie sich gegen die Sperre lehnen und
indem sie über
die Sperre hinausblicken. Am weitesten über die Sperre hinaus reichen Fahrgäste dabei
natürlich,
wenn sie einen Arm über die
Sperre strecken; Tests zeigen, dass hierbei problemlos Reichweiten
von 700 mm erreicht werden. Fahrgäste, die sich gegen die Sperre
lehnen, greifen typischerweise etwa 300 mm in den Raum jenseits der
Sperre ein. Die Reichweite von Fahrgästen beim Hinausblicken über die
Sperre ist weniger standardisiert, da sie von der Größe des Fahrgasts
und der Höhe
der Sperre abhängt.
Bei niedrigen Sperren von beispielsweise 1100 mm Höhe können größere Fahrgäste problemlos
Reichweiten von 600 mm erzielen, während bei einer 1300 mm hohen
Sperre die Reichweiten vielleicht nur 300 mm betragen.
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Das
Design der Absperrung und Tür
in den 1 bis 6 trägt diesem Umstand dadurch Rechnung,
dass ihre Oberkante weiter von der Bahnsteigkante entfernt ist als
die der Bahnsteigkante zugewandte Unterkante der Absperrung. Wenn
bei einem 1300 mm hohen Türsystem
die Tür
und Sperre in einem Winkel von ca. 13° zur Vertikalen geneigt sind,
so greift ein Fahrgast, der sich 300 mm weit über die Kante hinauslehnt,
nicht in den Raum jenseits der Bahnsteigkante ein. Bei dem in den 2 bis 6 dargestellten
Design hält
der gestufte oder gekrümmte
Teil die Fahrgäste
noch weiter von der Bahnsteigkante fern. Aufgrund des relativ kleinen Winkels
bleiben die Vorteile, die Systeme mit geringerer Türhöhe mit sich
bringen, bestehen, ohne dass die Gefahr einer klaustrophobischen
Wirkung auf die Fahrgäste
erhöht
wird, während
gleichzeitig die bei der Verwendung niedrigerer Sperren inhärenten Probleme
weitgehend reduziert werden.
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Die
Sperre und die Tür
können
aus einer Vielzahl verschiedener Materialien wie stranggepresstem
Aluminium oder Kunststoff hergestellt sein. Die Sperre kann so gefertigt
sein, dass die erste und zweite Wand eine gemeinsame Struktur bilden,
oder sie können
separat gefertigt und zusammengefügt werden.