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Schwenkstufe 9ür Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine Schwenkstufe für Schienenfahrzeuge, die Haltestellen mit verschieden hohen
Bshnsteigebenen anlaufen.
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Bei der Weiterentwicklung von Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen
muß der Fahrzeugkonstrukteur unterschiedlichen Bahnsteighöhen Rechnung tragen. Dies
gilt umso mehr, als die Nahverkehrsnetze in den Stadtkernen unterirdisch verlaufen,
während sie in den Außenbezirken mit oder ohne eigenen Gleiskörper weitergeführt
werden. Auch bei S-Bahnstrecken ist man aus Kostengründen darauf angewiesen, vorhandene
Bahnsteige auf ihrem Jetzigen Niveau zu belassen und lediglich bei Neubaten die
optimale Brhnsteighöhe zu verwirklichen. Daraus folgt, daß die Schienenfahrzeuge
im Türbereich mit mehreren Trittstufen su versehen sind, die Je nach Besohaifenheit
des Bahnsteiges an der Haltestelle alle oder nur -zum Teil benutzt werden.
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Wenn beispielsweise drei feste Stufen vorgesehen sind, bleibt die
untere bei hohen Bahnsteigen außer Funktion, da sie unter der Bahneteigebene liegt.
Da Jedoch bereits die unterste Stufe einen gewiesen Sicherheitsabstand von der senkrechten
Bahnsteigbegrenzung einhalten muß, bleibt zwischen der mittleren Stufe und der Bahnsteigkante
ein relativ großer Abstand, den der Fahrgast mit einem großen Schritt überbrücken
muß.
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Um die Unfallgefahr zu verringern, ist es daher zweckmäßig, eine Stufe,
vorzugsweise die mittlere von dreien, so auszubilden, daß sie an Haltestellen mit
hohem Bahnsteig in Richtung auf die Bahnsteigkante ausfahrbar ist. Vor niedrigen
Bahnsteigen muß diese Stufe dagegen eine Position einnehmen, in der die Vorderkanten
aller Stufen auf einer achrägen Ebene liegen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine einfache und betriebesichere verstellbare
Stufe zu schaffen, die mit angetriebenen Türeystemen, insbesondere Schwenkechiebetüren,
zusammenwirkt.
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Die Erfindung zeichnet sich durch eine auf Parallelogrammlenkern ruhende
Stufenplatte mit stabiler Mittelstellung und einen Antrieb aus, der diese Stufenplatte
wahlweise in eine äußere oder innere Endstellung fährt.
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gin Aueiiihruagebeiepiel wird anhand von Pig. 1 - 3 beschrieben.
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Fig. 1 zeigt die Konstruktion ddr SchwenkstuSe in Seitenansicht, Fig.
2 eine Mittenstellvorrichtung, Pig. 3 eine Kombination aus Druckluftantrieb und
Kittenstellvorrichtung.
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Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugs zeichen
versehen.
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In i?ig. 1 ist mit 1 eine verachwenkbare Stufenplatte bezeichnet,
deren Querschnitt sich zur Vorderkante hin verJüngt. An der Unterseite ist ein Lagerträger
2 befestigt. Ein zweiter derartiger Träger ist hinter dem ersten angeordnet und
wird durch diesen verdeckt. Die Stufenplatte ruht auf vier Parallelogrammlenkern,
von denen nur die mit 3 und 4 bezeichneten sichtbar sind. Die oberen Schwenklager
5 und 6 bewegen sich auf den strichpunktiert angedeuteten Kreisbahnen 7 und 8. Die
Paralleogrammlenker 3 und4 drehen sich also um die ortsfesten Lager 9 und lo. Beide
Parallelogrammlenkerpaare sind durch torsionsstabile Rohre 1i und 12 miteinander
fest verbunden, um bei einseitiger Belastung der Stufe eine Verwwindung auszuschließen.
Der Parallelogrammlenker 3 ist nach unten zu einem zweiarmigen Hebel verlängert,
an welchem ein Druckluftantrieb angreift. Der drehbar gelagerte Antriebszylinder
ist mit 13, die Kolbenstange mit 14 bezeichnet.
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Es sei angenommen, daß die verstellbare Stufe Teil eines dreistuzeigen
Einstieges ist. Die untere Stufe ist mit 15, die obere mit 16 bezeichnet. Diese
beiden Stufen sind feststehend mit der Karosserie verbunden. Die mittlere Stufe
1 nimmt normalerweise, also während der Fahrt, die eingezeichnete ittelstellung
ein,
in der ihre Vorderkante 1a mit der an der Tür 17 befestigten
Dich tung 16 abschließt. In dieser ittelstellung steht die Stufe geringfügig außerhalb
der oberen Totlage.
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Mit 19 ist ein dieStufe auf mindestens drei Seiten umgebendes Dichtungeprofil
bezeichnet, das in der Mittellage an einer Dichtleiste 20 der Karosserie anliegt.
Beim Ausschwenken der Stufe in die mit strichpunktierten Linien angedeuteten Gebrauchalagen
hebt das Dichtungsprofil 19 sofort ab, weil die Parallelogrammlenker in der eingezeichneten
Mittelstellung ungefähr senkrecht auf der Ebene des Dichtungsprofile 19 stehen.
Die Diohtung unterliegt daher kaum einer Abnutzung.
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Die äußere Endetellung der Stufe 1 wird bei hohen Bahnsteigen benutzt.
In dieser Position verbleibt nur noch ein geringer Abstand zwischen Bahnsteigkante
und Stufenkante. Die untere Stufe 15^bleibt debei außer Funktion.
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Bei niedrigem Bahnsteig wird die Stufe 1 in die innere Endstellung
gefahren, in der die Vorderkanten aller drei Stufen auS einer schrägen Ebene liegen.
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In Fig. 2 ist eine in Fig. 1 nicht eingezeichnete Mittenstellvorrichtung
dargestellt, die ebenfalls an dem verlängerten Parallelogrammlenker 3 angreifen
kann. Diese Vorrichtung besteht aus einem Führungszylinder 21, einem geschlossenen
Zylinderdeckel 22, einem durchbohrten Zylinderdeckel 23, einem Kolben 24, einer
Kolbenstange 25 und zwei vorgespannten starken Sohraubenfedern 26
und
27. An der Zylinderinnenwand ist ferner ein Stützring 39 befestigt, der eine Entspannung
der Federn über die Vorspannposition hinaus verhindert. Durch den Stützring 39 wird
ein Schwingen der Stufe um die Mittellage mit Sicherheit vermieden.
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Die Vorspannung der Federn ist so groß gewählt, daß die Stufe auch
bei Belastung durch ein oder zwei Personen nicht aus der Mittellage ausgelenkt wird.
Der Stufenantrieb (13,14 in Fig.1) ist so stark bemessen, daß er in der Lage ist,
die Beschleunigunge-, Reibung und Federkräfte zu überwinden. Die Stufe ist also
auch dann gefahrlos benutzbar, wenn der Druckluftantrieb ausgefallen ist.
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Fig. 3 zeigt eine Kombination aus Druckluft zylinder und Mittenstellvorrichtung.
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Mit 28 ist der Druckluftzylinder bezeichnet, der einen geschlossenen
Deckel 29 und einen mit Lagerbuchse versehenen Deckel 30 aufweist. Da der Kolben
31 eine glatte Zylinderlauffläche erfordert kann ein Stützring (wie in Fig. 2) nicht
eingebaut werden. Stattdessen sind die Schraubenfedern 32,33 unter Vorspannung in
begrenzt ausziebaren Teleskopführungen 34,35 und 36,37 untergebracht.
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Diese Teleskopführungen werden mit Hilfe der über den Kolben hinaus
verlängerten Kolbenstange 38 derart konzentrisch im Zylinder geführt, daß sie an
keiner Stelle auf der Zylinderwand scheuern können. Als zusätzliche Führungemittel
für die Teleskopführungen können auch ringförmige Erhebungen auf den Zylinderdeckeln
29,3o dienen. Bei dieser Konstruktion muß selbstverständlich ein Druckluft zylind
er gewählt werden, der wesentlich länger als der doppelte Arbeitshub ist. Die Baulänge
ergibt sich
ungefähr aus dem doppelten Arbeitshub zuzüglich der
doppelten Länge einer eusammengedrückten Schraubenfeder.
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Die Steuerung der angetriebenen Tür, vorzugsweise einer Schwenkschiebetür,
und der Schwenkstufe ist so ausgebildet, daß die Ausechwenkrichtung der Stufe von
Fahrerstand aus vorwählbar ist und daß der Türantrieb beim Öffnen dem Stufenantrieb
voraus eilt Umgekehrt wird beim Schließen der Tür zuerst die Schwenkstufe in ihre
Mittellage zurückbewegt.
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Die neuartige Schwenkstufenkonstruktion löst in optimaler Weise das
Problem der Anpassung der Fahrzeugeinstiege an die unterschiedliohen Bahnsteighöhen.
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6 Seiten Beschreibung 1o Ansprüche 2 Blatt Zeichnung