DE602005000084T2 - Steuerungsverfahren für ein Abgasreinigungssystem und ein Abgasreinigungssystem - Google Patents

Steuerungsverfahren für ein Abgasreinigungssystem und ein Abgasreinigungssystem Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abgasreinigungssystem, welches unter Verwendung eines sich kontinuierlich regenerierenden Dieselpartikelfilters (DPF) teilchenförmige Feststoffe bzw. Feinstaub (PM) aus dem aus Dieselmotoren und anderen Verbrennungsmotoren ausgestoßenen Abgas reinigt, sowie ein Verfahren zur Steuerung desselben.
  • Die Restriktionen hinsichtlich der Menge von aus Dieselverbrennungsmotoren ausgestoßenem Feinstaub (im folgenden "PM") werden in gleicher Weise wie für NOx, CO und HC usw. von Jahr zu Jahr verschärft. Es wurden Techniken zum Sammeln dieses PM in einem als Dieselpartikelfilter (im folgenden "DPF") bekannten Filter und zum Reduzieren der nach außen ausgestoßenen Menge an PM entwickelt. Dies wird durch sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtungen erreicht.
  • Selbst bei sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtungen hat sich jedoch der aus einer Zusetzung des Filters resultierende steigende Abgasdruck zu einem Problem entwickelt. Mit anderen Worten, obwohl der durch die sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtungen gesammelte PM kontinuierlich verbrannt und gereinigt wird und der Filter sich selbst regeneriert, solange die Abgastemperatur ungefähr 350°C beträgt oder höher ist, fällt, wenn die Abgastemperatur niedrig ist oder der Fahrzustand eines Verbrennungsmotors einen geringen NO-Ausstoß aufweist – wie beispielsweise wenn ein Verbrennungsmotor eine dauerhaft niedrige Abgastemperatur aufweist, die mit Leerlaufbetrieb oder Betrieb bei geringer Lastigeringer Geschwindigkeit usw. einhergeht -, die Temperatur des Abgases ab und der Katalysator wird infolge der niedrigen Temperatur deaktiviert. Dementsprechend findet, wenn die Oxidationsreaktion nicht voranschreitet und die Menge an NO nicht mehr ausreichend ist, die obige Reaktion nicht statt und der Filter regeneriert sich nicht mehr durch Oxidation des PM. Somit sammelt sich weiter PM in dem Filter an und die Zusetzung des Filters beschleunigt sich.
  • Gegenmaßnahmen gegen die Zusetzung des Filters, wie sie beispielsweise unten beschrieben werden, sind in den japanischen Patentanmeldungen Kokai, Veröffentlichungsnummern 2002-276340 und 2003-206723, beschrieben. Ehe die Zusetzung des Filters einen vorbestimmten Grenzwert überschritten hat, was unter Verwendung von Verfahren zur Erfassung der Druckdifferenz vor und hinter dem Filter usw. ermittelt wird, wird, wenn die Abgastemperatur niedriger ist als die Aktivierungstemperatur des aufstromig von dem Filter vorgesehenen Oxidationskatalysators oder des auf dem Katalysator getragenen Oxidationsfilters, die Abgastemperatur zwangsweise erhöht und der angesammelte PM wird durch Verbrennung zwangsweise entfernt.
  • Darüber hinaus kann eine Einspritzsteuerung in den Zylindern als ein Mittel zur Erhöhung der Abgastemperatur verwendet werden. Nach diesem Verfahren wird eine mehrstufige Einspritzung ausgeführt und die Abgastemperatur wird erhöht; eine Nacheinspritzung wird ausgeführt, wenn die Abgastemperatur auf einen Wert oberhalb der Aktivierungstemperatur des Oxidationskatalysators angestiegen ist, und jeglicher in dem Abgas enthaltener unverbrannter Kraftstoff wird im Oxidations katalysator verbrannt. Infolge dieser Verbrennung wird die Abgastemperatur auf einen Wert oberhalb der Verbrennungstemperatur des in dem Filter angesammelten PM erhöht und der angesammelte PM wird durch Verbrennen entfernt, wodurch der Filter regeneriert wird.
  • Normalerweise wechselt bei sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtungen der Fahrzustand des Verbrennungsmotors automatisch in den Regenerationsmodus, wenn die angesammelte Menge an PM einen zuvor festgelegten Grenzwert erreicht hat. In diesem erzwungenen Betrieb im Regenerationsmodus wird die Abgastemperatur zwangsweise erhöht und die Menge an NOx wird gesteigert. Dadurch wird der angesammelte PM oxidiert und aus dem Filter entfernt, um den Filter zu regenerieren.
  • Des weiteren wird in der japanischen Patentanmeldung Kokai, Veröffentlichungsnummer 2003-155914, eine Betriebsvorrichtung vorgeschlagen, bei der eine Betätigungsvorrichtung, wie z.B. eine Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration, vorgesehen ist, die willkürlich betätigt werden kann, wenn sich aus verschiedenen Gründen eine große Menge an Feinstaub (PM) in dem Dieselpartikelfilter (DPF) angesammelt hat, und der Fahrer kann bewußt bzw. von sich aus und unverzüglich die zwangsweise Regeneration des Partikelfilters durchführen. Genauer gesagt besteht diese Betätigungsvorrichtung aus einer Warnleuchte, die den Zustand einer übermäßigen Ansammlung anzeigt, und einem Regenerations-Startknopf in der Nähe des Fahrersitzes, so daß die zwangsweise Regeneration beliebig gesteuert werden kann.
  • Darüber hinaus wird in der japanischen Patentanmeldung Kokai, Veröffentlichungsnummer 2003-155914, vorgeschlagen, daß eine Warnung ausgegeben werden soll, die den Fahrer auffordert, eine zwangsweise Regeneration auszuführen, bei der der angesammelte Feinstaub zwangsweise verbrannt und entfernt wird, wenn nach der Bestätigung einer abnormalen Steigerung des Abgasgegendrucks auf Basis der Druckdifferenz vor und hinter dem Partikelfilter bestimmt wird, daß der Partikelfilter sich zugesetzt hat.
  • Um das Problem der Ölverdünnung bei der erzwungenen Regeneration während der Fahrt und das Problem einer ungleichmäßigen Ansammlung auf der äußeren Oberfläche des PM-Filters anzugehen, wird ein Verfahren zur Steuerung der Regeneration in Erwägung gezogen, welches sich aus einer Kombination aus einer manuellen Regeneration und einer automatischen Regeneration während der Fahrt in Reaktion auf eine zurückgelegte Strecke bzw. Fahrtstrecke zusammensetzt.
  • Hinsichtlich der Ölverdünnung ist es nicht wünschenswert, daß der zwangsweise Regenerationsbetrieb zu häufig ausgeführt wird. Wenn der zwangsweise Regenerationsbetrieb ausgeführt wird, während das Fahrzeug gefahren wird, ist die Motorgeschwindigkeit im Vergleich zu der Geschwindigkeit im stationären Leerlauf hoch, und dementsprechend ist es unvermeidlich, daß die Menge der Nacheinspritzung zunimmt, was dazu führt, daß das Ausmaß der Verdünnung des Öls durch Kraftstoff zunimmt. Insbesondere wird die Steuerung der Nacheinspritzung während des Übergangszustands schwierig. Mit anderen Worten, die Nacheinspritzung wird unnötigerweise selbst dann ausgeführt, wenn sich die Motortemperatur aufgrund von Schwankungen in der Last im Übergangszustand erhöht. Es ist schwierig, diese Art der unnötigen Einspritzung zu vermeiden. Darüber hinaus kann das Problem der Ölverdünnung, wenn es nicht angegangen wird, zu Proble men im Zusammenhang mit übermäßigem Verschleiß oder Ansengen der sich bewegenden mechanischen Komponenten führen.
  • Im Gegensatz dazu führt die Steuerung der zwangsweisen Regeneration im stationären bzw. Stillstandszustand des Fahrzeugs nicht zu solchen Problemen und das Ausmaß der Ölverdünnung ist relativ unbedeutend. Im Ergebnis wird die Steuerung der zwangsweisen Regeneration nicht ausgeführt, solange das Fahrzeug gefahren wird, sondern erst nachdem die Fahrt beendet wurde.
  • Mit anderen Worten wird, wenn der Betriebszustand sich in einem stabilisierten Modus befindet, wie z.B. in einem Leerlaufzustand, in dem das Fahrzeug stillsteht bzw. stationär ist, die Nacheinspritzung von Kraftstoff in den Zylinder mit einer Einspritzmenge durchgeführt, die einer Last entspricht, die geringer ist als die für das normale Fahren des Fahrzeugs benötigte Last. Im Ergebnis wird die erzwungene Regeneration ausgeführt, indem die Abgastemperatur erhöht wird, und die Ölverdünnung kann auf ein Niveau reduziert werden, welches unter demjenigen liegt, das der Regenerationssteuerung im Fahrbetrieb des Fahrzeugs entspricht.
  • Ein entsprechendes Verfahren wird in der japanischen Patentanmeldung Kokai, Veröffentlichungsnummer 2003-155914, wie folgt beschrieben. Wenn der Filter ein zuvor festgelegtes Ausmaß der Zusetzung erreicht hat, wird der Fahrer mittels einer Leuchte oder dergleichen über die Notwendigkeit der Durchführung einer zwangsweisen Regeneration informiert, und nachdem der Fahrer nach Erhalt dieser Benachrichtigung das Fahrzeug gestoppt hat, betätigt er einen Schalter für die manuelle Regeneration, der in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen ist, um die Steuerung der zwangsweisen Regeneration und die Filterregeneration auszuführen.
  • Darüber hinaus kann es, da ein Fahrzeug eine breite Palette an Fahrbetriebszuständen hat, auch zu einer problematischen Zusetzung kommen, die nicht mit der Druckdifferenz zusammenhängt, sondern aus einer ungleichmäßigen Ansammlung von PM hervorgeht. Beispielsweise kommt es oft vor, daß Fahrzeuge häufig auf Schnellstraßen und bei hoher Geschwindigkeit mit hoher Last gefahren werden, und da die Abgastemperatur dann ebenfalls hoch ist, wird die Steuerung der zwangsweisen Regeneration nicht ausgeführt und die Selbstregeneration wird erzwungen. PM sammelt sich jedoch nicht in der Mitte des Filters an, und so kommt es zu einer ungleichmäßigen Ansammlung – anders ausgedrückt, zu einer Ansammlung in einem kreisförmigen Muster um die Mitte des Filters herum. Wenn in einem solchen Fall der ungleichmäßigen Ansammlung die Verbrennung von PM während einer erzwungenen Regeneration, die nach der ungleichmäßigen Ansammlung ausgeführt wird, beginnt, wird die gesamte Menge an ungleichmäßig angesammeltem PM im wesentlichen zur gleichen Zeit und in einem sich rasch ausdehnenden Muster verbrannt. Im Ergebnis kommt es im Inneren des Filters zu extrem hohen Temperaturen. Diese unkontrollierte Verbrennung wiederum ist eine Ursache für das Schmelzen des DPF.
  • Das Problem der Ölverdünnung tritt weniger häufig auf, wenn eine ausreichend weite Strekke gefahren wird, während welcher der in das Öl gemischte Kraftstoff verdampft. Dementsprechend wird für die zwangsweise Regeneration in Reaktion auf die Betätigung eines Schalters für die manuelle Regeneration, wenn die Fahrtstrecke einen vorbestimmten Wert überschritten hat und die Abgastemperatur niedrig ist, obwohl das Fahrzeug gerade gefahren wird, eine erzwungene Regenera tion, die eine Kombination aus einer mehrstufigen Einspritzung und einer Nacheinspritzung ist, durchgeführt.
  • Weiterhin kommt es im Falle von Fahrzeugen, die oft nach einem Muster geringer Geschwindigkeit/hoher Last gefahren werden, so häufig zum Aufleuchten der Leuchte, die den Fahrer über die Notwendigkeit einer manuellen Regeneration informiert, daß der Fahrer sich dadurch gestört fühlt. Um dieses Problem zu umgehen, wird die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur bei geringen Ansammlungswerten durchgeführt, um die Abgastemperatur zu erhöhen, indem zeitweise die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gesteuert wird, ohne daß eine Steuerung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff durch Nacheinspritzung stattfindet – das Fahrzeug kann demnach gefahren werden, bis es die Fahrtstrecke erreicht hat, bei welcher der in das Öl gemischte Kraftstoff verdampft und eine Regeneration während der Fahrt möglich wird.
  • Ein erster Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge, der kleiner ist als der Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, der der Benachrichtigung über das Erfordernis einer manuellen Regeneration entspricht, und ein zweiter Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge, der kleiner ist als der erste Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge, werden für diese Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte bereitgestellt. Die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte wird ausgeführt, wenn die erfaßte Ansammlungsmenge den ersten Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge überschritten hat, und sie wird dann unterbrochen, wenn die erfaßte Ansammlungsmenge unter den zweiten Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge gefallen ist.
  • Dennoch werden Fahrzeuge tatsächlich in einem breiten Bereich von verschiedenen Fahrzuständen gefahren. Insbesondere an Orten wie im innerstädtischen Bereich kommt es aufgrund von Verkehrssignalen bzw. Ampelanlagen und dergleichen zu sich häufig wiederholendem Anfahren und Anhalten. Diese Wiederholung führt in komplizierter Weise zu Schwankungen in der Motorlast zwischen dem Fahrzustand und einem stationären Leerlaufzustand. Folglich schwankt auch die Abgastemperatur in komplizierter Weise.
  • Mit anderen Worten, wenn die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte unter Verwendung einer Mehrfacheinspritzung ausgeführt wird, wenn der Betriebszustand des Motors vom Fahrzustand in den stationären Leerlaufzustand wechselt, fällt infolge von Faktoren, wie einem reduzierten Abgasfluß, die Abgastemperatur, die sich während der Fahrt des Fahrzeugs erhöht hatte, ab, wenn das Fahrzeug anhält. Des weiteren ist, da die Motorlast im stationären Leerlaufbetrieb gering ist, der Verbrennungszustand bei Mehrfacheinspritzung nicht stabil, wenn die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte weiterhin aktiv ist, und folglich ist eine Erhöhung der Abgastemperatur nicht möglich.
  • Aus diesem Grund können unterschiedliche Betriebsmuster Probleme verursachen, wie z.B. daß der unverbrannte Kraftstoff schließlich zu weißem Rauch wird, der in die Atmosphäre ausgestoßen wird, und daß sich die Kraftstoffeffizienz verschlechtert. Das heißt, es ist möglich, daß die Steuerung zur Regeneration des DPF nicht innerhalb des vorbestimmten Zeitraums abgeschlossen wird, daß die Abgastemperatur womöglich nicht ausreichend erhöht werden kann und daß der angesammelte PM nicht in ausreichendem Maße verbrannt und entfernt wird. Weiterhin wird, da der Verbrennungszustand nicht stabil ist, in den Zylindern jeweils nicht der gesamte eingespritzte Kraftstoff verbrannt, und zusätzlich wird, da die Abgastemperatur niedrig ist, dieser unverbrannte Kraftstoff durch die Wirkung des Oxidationskatalysators nicht oxidiert und kann somit von dort in die Abgasleitung fließen.
  • Darüber hinaus ist, da die Abgastemperatur absinkt, wenn sich das Fahrzeug im stationären Leerlaufzustand befindet, selbst wenn die Fahrt wiederaufgenommen wird, eine bestimmte Zeit erforderlich, bis die Abgastemperatur auf den Wert ansteigt, wo die Selbstregeneration des DPF beschleunigt wird, die für die Ausführung der Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte unter Verwendung einer Mehrfacheinspritzung erforderliche Zeit nimmt zu, und dies führt zu dem Problem, daß die Kraftstoffeffizienz beeinträchtigt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung eines Abgasreinigungssystems und ein Abgasreinigungssystem bereitzustellen, wobei sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtungen vorgesehen sind, mit einer Steuerung der automatischen Regeneration während der Fahrt, die während der Fahrt automatisch eine erzwungene Regeneration durchführt, und einer Steuerung der manuellen Regeneration, die den Fahrer durch Aufleuchtenlassen bzw. das Blinken einer Warnleuchte usw. darauf hinweist, daß er das Fahrzeug stoppen und manuell einen Schalter für die zwangsweise Regeneration betätigen soll, weiterhin gekennzeichnet dadurch, daß sogar beim Übergang bzw. Wechsel in den stationären Leerlaufzustand während der Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte selbst bei Fahr- bzw. Betriebsmustern mit häufigem Warten an Verkehrssignalen in städtischen Gebieten eine hohe Abgastemperatur in effizienter Weise gehalten werden kann und eine sichere Verbrennung von PM möglich wird.
  • Um den oben genannten Zweck zu erfüllen, wird das Verfahren zur Steuerung eines Abgasreinigungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung und einem Abgasdrosselventil in der Abgasleitung eines in einem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotors ausgestattet, wobei das System eine DPF-Steuervorrichtung aufweist, die folgendes beinhaltet: eine Vorrichtung zur Erfassung der Ansammlungsmenge, um die Menge an angesammelter Materie in der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu erfassen, eine Vorrichtung zur Erfassung der gefahrenen Strecke, um die Strecke, die das Fahrzeug zurückgelegt hat bzw. gefahren ist (Fahrtstrecke), zu erfassen, eine Vorrichtung zur Beurteilung des Startzeitpunkts der Regeneration, um den Zeitpunkt des Beginns der Regeneration der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu beurteilen bzw. zu bestimmen, eine Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur, um die Abgastemperatur zu erhöhen, eine Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff, um unverbrannten Kraftstoff dem Abgas zuzuführen, eine Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration, um unter Verwendung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur und der Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung zu regenerieren, indem die Abgastemperatur erhöht wird und die angesammelte Materie zwangsweise verbrannt wird, eine Warnvorrichtung, die den Fahrer mittels einer Warnmeldung dazu auffordert, das Fahrzeug zu stoppen und die Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration zu betätigen, und eine Vorrichtung für die Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte, um die Abgastemperatur durch Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder ohne die Steuerung der Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die DPF-Steuervorrichtung die Warnvorrichtung innerhalb eines Bereichs der manuellen Ausführung der Regenerationssteuerung betätigt, in dem die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßte Fahrtstrecke nicht größer ist als ein vorbestimmter erster Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und in dem zusätzlich die Menge an angesammelter Materie, die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Menge an angesammeltem PM erfaßt wird, einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, die für die Regeneration notwendig ist, übersteigt, die Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration während der Fahrt des Fahrzeugs sowohl in einem ersten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem eine erfaßte Fahrtstrecke den vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke übersteigt und die erfaßte Menge an angesammelter Materie den vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlung übersteigt, als auch in einem zweiten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem die erfaßte Fahrtstrecke einen vorbestimmten zweiten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, der höher angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, übersteigt, automatisch betätigt wird, und die Vorrichtung zur Erhö-hung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte betätigt wird, wenn die erfaßte Fahrtstrecke kleiner ist als der zweite vorbestimmte Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und die erfaßte Menge an angesammelter Materie einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert für angesammelte Materie, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, übersteigt, und anschließend die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte ausgesetzt wird, wenn die erfaßte Menge an angesammelter Materie kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, wobei die DPF-Steuervorrichtung mit einer Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands ausgestattet ist, um den stationären bzw. Stillstandszustand und den Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird, um das Abgasdrosselventil zu schließen, wenn durch die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt wird, daß das Fahrzeug während der Anwendung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestoppt wurde, anschließend das Abgasdrosselventil geöffnet wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unter Verwendung der Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erneut erfaßt wurde, und die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird.
  • Weiterhin wird, um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, das Abgasreinigungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung und einem Abgasdrosselventil in der Abgasleitung ausgestattet, wobei das System eine DPF-Steuervorrichtung beinhaltet, die folgendes aufweist: eine Vorrichtung zur Erfassung der angesammelten Menge, um die Menge an angesammelter Materie in der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu erfassen, eine Vorrichtung zur Erfassung der Fahrtstrecke, um die Fahrtstrecke des Fahrzeugs zu erfassen, eine Vorrichtung zur Beurteilung des Regenerationszeitpunkts, um den Startzeitpunkt der Regeneration der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu beurteilen bzw. zu bestimmen, eine Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur, um die Abgastemperatur zu erhöhen, eine Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff, um unverbrannten Kraftstoff dem Abgas zuzuführen, eine Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration, um die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung zu regenerieren, indem die Abgastemperatur erhöht wird und die angesammelte Materie unter Verwendung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur und der Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zwangsweise verbrannt wird, eine Warnvorrichtung, die den Fahrer mittels einer Warnmeldung dazu auffordert, das Fahrzeug zu stoppen und die Vorrichtung zur zwangsweisen Regeneration zu betätigen, und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte, um die Abgastemperatur durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder ohne die Steuerung der Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die DPF-Steuervorrichtung die Warnvorrichtung innerhalb eines Bereichs der manuellen Ausführung der Regenerationssteuerung betätigt, in dem die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßte Fahrtstrecke nicht größer ist als ein vorbestimmter erster Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und in dem zusätzlich die durch die Vorrichtung zur Erfassung der angesammelten Menge an PM erfaßte Menge an angesammelter Materie einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, die für die Regeneration notwendig ist, übersteigt, die Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration während der Fahrt des Fahrzeugs sowohl in einem ersten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem eine erfaßte Fahrtstrecke den vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke übersteigt und die erfaßte Menge an angesammelter Materie den vorbestimmten Beurteilungswert für die angesammelte Menge übersteigt, als auch in einem zweiten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem die erfaßte Fahrtstrecke einen vorbestimmten zweiten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, der höher angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, übersteigt, automatisch ausgeführt wird und die Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte betätigt wird, wenn die erfaßte Fahrtstrecke kleiner ist als der vorbestimmte zweite Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und die erfaßte Menge an angesammelter Materie eine vorbestimmte erste Beurteilungsmenge für die angesammelte Materie, die niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte Beurteilungswert für die angesammelte bzw. Ansammlungsmenge, übersteigt, und anschließend die Betä tigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte ausgesetzt wird, wenn die erfaßte Menge an angesammelter Materie kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, wobei die DPF-Steuervorrichtung mit einer Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugszustands ausgestattet ist, um den stationären Zustand und den Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und das Abgasdrosselventil geschlossen wird, wenn unter Verwendung der Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt wird, daß das Fahrzeug während der Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestoppt wurde, und anschließend das Abgasdrosselventil geöffnet wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unter Verwendung der Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erneut erfaßt wurde, und die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird.
  • In dem oben beschriebenen Abgasreinigungssystem ist das Abgasdrosselventil ein Motorbremsventil, welches auf der aufstromigen Seite der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung angeordnet ist.
  • Darüber hinaus kann die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung des oben beschriebenen Abgasreinigungssystems in Form einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung, die einen Oxidationskatalysator auf dem Filter trägt, einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung, die einen Oxidationskatalysator auf der aufstromigen Seite des Filters bereitstellt, oder einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung, die einen Oxidationskatalysator auf der aufstromigen Seite des Filters bereitstellt und gleichzeitig auch einen Katalysator auf dem Filter trägt, usw. bereitgestellt werden.
  • Hinsichtlich der Regeneration der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung und gemäß dem Verfahren zur Steuerung eines Abgasreinigungssystems und dem Abgasreinigungssystem nach der vorliegenden Erfindung wird, wenn erfaßt wird, daß die Menge an angesammelter Materie größer ist als der vorbestimmte Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, der Fahrer durch das Blinken einer Warnleuchte usw. dazu aufgefordert, das Fahrzeug zu stoppen und durch manuelle Betätigung eines Schalters die erzwungene Regeneration durchzuführen, und zusätzlich wird, wenn die Menge an angesammelter Materie einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge überschritten hat, der niedriger angesetzt ist als ein vorbestimmter Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, eine Erhöhung der Abgastemperatur bei geringen Ansammlungswerten durch Mehrfacheinspritzung während einer Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder durchgeführt, die Abgastemperatur wird erhöht, bis die Ansammlungsmenge kleiner wird als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge, der niedriger angesetzt ist als der erste Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge, dann wird der PM verbrannt, die Regeneration des DPF wird vorangetrieben bzw. gefördert und die nachstehend beschriebene Wirkung kann erzielt werden.
  • Wenn das Fahrzeug während der Ausführung der Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte, bei welcher eine Mehrfacheinspritzung stattfindet, die nichts mit einer zwangsweisen Regeneration zu tun hat, an Ampelanlagen bzw. Verkehrssignalen usw. gestoppt wird, kann zusätzlich zu einer Fortsetzung der Ausführung der Mehrfacheinspritzung durch eine Steuerung des Abgasdrosselventils die Motorlast gesteigert werden, was erzielt wird, indem das Motorbremsventil oder das Abgasdrosselventil geschlossen wird. Dementsprechend ist es möglich, die Abgastemperatur auf einem hohen Wert zu halten, und es kann auch eine effiziente Selbstregeneration des DPF bewirkt werden, wenn die Fahrt fortgesetzt bzw. wiederaufgenommen wird.
  • Folglich ist es möglich, PM selbst bei Betriebsmustern mit häufigem Warten an Verkehrssignalen im städtischen Bereich sicher zu verbrennen, und die Häufigkeit einer manuellen Regeneration, die erforderlich ist, wenn die Menge an angesammelter Materie den vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge erreicht hat, kann reduziert werden. Aus diesem Grund kann die Häufigkeit der Notwendigkeit der Ausführung einer manuellen Regeneration drastisch reduziert werden und dem Fahrer kann der Betrieb angenehmer gestaltet werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein systematisches Blockdiagramm des Abgasreinigungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Zeichnung, die den Aufbau bzw. die Konfiguration der Steuervorrichtung für das Abgasreinigungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist eine Zeichnung, die den Steuerungsablauf der Regenerationssteuerung des Abgasreinigungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist eine Zeichnung, die den Steuerungsablauf der Vorrichtung zur Steuerung der Temperaturerhöhung zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist eine Zeichnung, die schematisch die Steuerungsübersicht für die Regenerationssteuerung des Abgasreinigungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist eine Zeichnung, die schematisch die Steuerungsübersicht für die Vorrichtung zur Steuerung der Temperaturerhöhung zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im folgenden werden die bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens zur Steuerung eines Abgasreinigungssystems und das Abgasreinigungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachstehende Erläuterung verwendet das Beispiel eines Abgasreinigungssystems, welches mit einer sich kontinuierlich regenerierenden Dieselpartikelfilter- (DPF-) Vorrichtung ausgestattet ist, die eine Kombination aus einem Oxidationskatalysator und einem Filter mit einem Katalysator beinhaltet.
  • [Aufbau des Abgasreinigungssystems]
  • 1 zeigt den Aufbau bzw. die Konfiguration eines Abgasreinigungssystems 1 für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieses Abgasreinigungssystem 1 ist so ausgestaltet, daß es eine sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung 13 und ein Abgasdrosselventil 16 in einer Abgasleitung 12, die mit einem Abgaskrümmer 11 eines Dieselmotors 10 verbunden ist, bereitstellt. Die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung 13 ist mit einem Oxidationskatalysator 13a auf der aufstromigen Seite und mit einem Filter mit Katalysator 13b auf der abstromigen Seite ausgestaltet.
  • Der Oxidationskatalysator 13a ist so ausgebildet, daß er einen Oxidationskatalysator aus Platin (Pt) usw. auf einem Träger mit Wabenstruktur aus Keramik usw. trägt. Der Filter mit Katalysator 13b ist aus einem monolithischen Wandstromfilter mit Wabenstruktur mit abwechselnd verschlossenen Eingängen und Ausgängen zu Kanälen in einer porösen keramischen Wabenstruktur oder aus einem vliesartigen oder Gewebefilter mit zufällig aufeinander geschichteten Aluminiumoxid- oder anderen anorganischen Fasern oder dergleichen usw. ausgebildet. Ein Katalysator aus Platin oder Ceroxid usw. wird auf diesem Filterabschnitt getragen.
  • In Fällen, bei denen ein monolithischer Wandstromfilter mit Wabenstruktur als der Filter mit Katalysator 13b verwendet wird, wird der in dem Abgas enthaltene Feinstaub (PM) in den porösen Keramikwänden gesammelt (eingefangen). Wenn ein Gewebefilter verwendet wird, wird PM in den organischen Fasern desselben gesammelt.
  • Ein Druckdifferenzsensor 21 ist in dem Leitungsrohr vor und hinter der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 vorgesehen, um die PM-Ansammlungsmenge auf dem Filter mit Katalysator 13b abzuschätzen. Zum Zwecke der Steuerung der Regeneration des Filters mit Katalysator 13b sind weiterhin ein Sensor 22 zur Messung der Abgastemperatur am Eingang bzw. Einlaß des Oxidationskatalysators und ein Sensor 23 zur Messung der Abgastemperatur am Filtereingang aufstromig von bzw. zwischen dem Oxidationskatalysator 13a und dem Filter mit Katalysator 13b vorgesehen.
  • Die von diesen Sensoren ausgegebenen Werte werden in eine Motorsteuereinheit (ECU) 30 eingegeben. Zusätzlich zur Steuerung des gesamten Betriebs des Motors 10 führt die Motorsteuereinheit 30 auch die Regenerationssteuerung des Betriebs der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 aus. Die Vorrichtungen 14 für die Kraftstoffeinspritzung (d.h. die Einspritzdüsen) des Motors 10 und das Motorbremsventil oder ein anderes Abgasdrosselventil 16, wie z.B. ein auf der aufstromigen Seite der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 vorgesehenes Motorbremsventil, werden entsprechend den von der Motorsteuereinheit 30 ausgegebenen Steuersignalen gesteuert.
  • Weiterhin werden dadurch auch das Einlaßdrosselventil (nicht gezeigt), welches die Einlaßmenge in den Einlaßkrümmer 15 einstellt, und das AGR-Ventil, welches den Umfang der AGR einstellt und zusammen mit dem AGR-Kühler in der AGR-Leitung (nicht gezeigt) vorgesehen ist, usw. gesteuert, wann immer es erforderlich ist.
  • Die Vorrichtungen 14 zur Kraftstoffeinspritzung sind mit einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem (nicht gezeigt) verbunden, welches vorübergehend Kraftstoff speichert, der durch die Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) auf Hochdruck gebracht wurde. Um den Motor zu betreiben, werden die von dem Sensor 31 für die Gaspedalstellung (APS) ermittelte Gaspedalöffnung und die von dem Sensor 32 für die Motorgeschwindigkeit ermittelte Motorgeschwindigkeit zusammen mit anderen Daten, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kühlwassertemperatur usw., in die Motorsteuereinheit 30 eingegeben.
  • [Konfiguration der Steuervorrichtung]
  • Wie es in 2 gezeigt ist, beinhaltet die Steuervorrichtung 30 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Motorsteuervorrichtung 20C, die den Betrieb des Motors steuert, und eine DPF-Steuervorrichtung 30C für das Abgasreinigungssystem 1 usw. Die DPF-Steuervorrichtung 30C beinhaltet eine Vorrichtung 31C für die Steuerung des normalen Betriebs, eine Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge, eine Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke, eine Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts, eine Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration, eine Warnvorrichtung 36C, eine Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte, eine Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands und eine Vorrichtung 39C zum Halten der Abgastemperatur usw.
  • Die Vorrichtung 31C zur Steuerung des normalen Betriebs ist insbesondere eine Vorrichtung für die Durchführung eines normalen Betriebs, der nichts mit der Regeneration der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 zu tun hat. Eine normale Einspritzsteuerung wird ausgeführt, wobei entsprechend einem elektrischen Zeitsignal, welches in der Steuervorrichtung 30 auf Basis eines Signals von dem Sensor 31 für die Gaspedalstellung und eines Signals von dem Sensor 32 für die Motorgeschwindigkeit berechnet wurde, eine vorbestimmte Kraftstoffmenge aus den Vorrichtungen 14 zur Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird.
  • Die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge ist eine Vorrichtung zum Erfassen der PM-Ansammlungsmenge ΔPm, die sich in dem Filter mit Katalysator 13b der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 angesammelt hat. Die Erfassung dieser Ansammlungsmenge ΔPm wird unter Verwendung des mittels Summation berechneten Werts der Ansammlungsmenge, die aus der Motorgeschwindigkeit und der -last abgeschätzt wurde, der gesamten Laufzeit des Motors und der Druckdifferenz vor und hinter der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 usw. durchgeführt. In dieser Ausführungsform erfolgt diese Erfassung auf Basis der Differenz des Drucks vor und hinter der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 – d.h. auf Basis der durch den Druckdifferenzsensor 21 gemessenen Werte.
  • Die Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke ist eine Vorrichtung zum Erfassen der Fahrtstrecke ΔMc, die das Fahrzeug nach der Regeneration des DPF zurückgelegt hat bzw. gefahren ist. Wann immer eine erzwungene Regeneration ausgeführt wird, wird diese Strecke ΔMc zu einem geeigneten Zeitpunkt vom Beginn der Regeneration bis zur Beendigung derselben zurückgesetzt.
  • Die Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts ist eine Vorrichtung zum Erfassen des Zeitpunkts der erzwungenen Regeneration für die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung 13 auf Basis eines Vergleichs der PM-Ansammlungsmenge ΔPm, die durch die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßt wurde, und der Fahrtstrecke ΔMc, die durch die Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßt wurde, wobei die Größe der Beurteilungsmenge im Vorfeld festgelegt wird.
  • Obwohl die Steuerung entsprechend dem Typ der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 leicht variiert, beinhaltet die Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration eine Vorrichtung 351C zur Erhöhung der Abgastemperatur und eine Vorrichtung 352C für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff. Die Vorrichtung 351C zur Erhöhung der Abgastemperatur führt bei der Einspritzung von Kraftstoff in den Zylinder des Motors 10 eine Mehrfacheinspritrung aus, wodurch die Abgastemperatur auf die Aktivierungstemperatur des Oxidationskatalysators 13a erhöht wird. Die Vorrichtung 352C für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff führt danach eine Nacheinspritzung aus, wodurch unverbrannter Kraftstoff dem Abgas zugeführt wird. Gemäß diesen Vorrichtungen 351C und 352C wird die von dem Sensor 23 für die Abgastemperatur am Filtereingang erfaßte Abgastemperatur am Filtereingang erhöht, wodurch ein für die Oxidation und Entfernung von PM geeigneter Temperaturbereich und ein geeignetes Umfeld realisiert werden. Im Ergebnis wird der auf dem Filter mit Katalysator 13b angesammelte PM zwangsweise verbrannt und entfernt, und der Filter mit Katalysator 13b wird zwangsweise regeneriert. Darüber hinaus ist es auch möglich, Einlaßsteuerungen mittels Einlaßdrosselung und einer AGR usw. zu verwenden.
  • Die Warnvorrichtung 36C beinhaltet eine Blinkleuchte (oder DPF-Leuchte) 41 und eine Warnleuchte 42 usw. Die Warnvorrichtung 36C ist eine Vorrichtung, die den Fahrer durch Blinken bzw. Aufleuchtenlassen der Blinkleuchte 41 dazu auffordert, die Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration manuell zu betätigen, und ihn durch Blinken bzw. Aufleuchtenlassen der Warnleuchte 42 dazu auffordert, das Fahrzeug zu einem Service-Center zu bringen. Weiterhin wird bei Erhalt dieser Warnung der Fahrer in die Lage versetzt, durch manuelle Betätigung eines Schalters 43 für die Regeneration die Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration zu betätigen.
  • Die Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte ist so ausgestaltet, daß eine Erhöhung der Abgastemperatur ausgeführt wird, indem bei der Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder eine Mehrfacheinspritzung durchgeführt wird, wenn die von der Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßte PM-Ansammlungsmenge ΔPm einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert ΔP01 für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge überschreitet, der niedriger angesetzt ist als ein vorbestimmter Beurteilungswert ΔP1 für die Ansammlungsmenge, und anschließend wird, wenn die durch die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßte PM-Ansammlungsmenge ΔPm kleiner wird als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert ΔP02 für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert ΔP01 für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmen ge, die Steuerung so ausgeführt, daß die Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritzung gestoppt wird.
  • Weiterhin werden in der vorliegenden Erfindung auch eine Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands und eine Vorrichtung 39C zum Halten der Abgaswärme bereitgestellt.
  • Die Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands ist eine Vorrichtung, die erfaßt, ob das Fahrzeug gerade im Fahrzustand oder im stationären Leerlaufzustand ist. Auf Basis der durch den Sensor 31 für die Gaspedalstellung ermittelten Gaspedalöffnung, der durch den Sensor 32 für die Motorgeschwindigkeit ermittelten Motorgeschwindigkeit und der durch den Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit (nicht gezeigt) ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit usw. beurteilt die Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands, ob das Fahrzeug im Fahrzustand oder im stationären Leerlaufbetriebszustand ist.
  • Weiterhin ist die Vorrichtung 39C zum Halten der Abgaswärme eine Vorrichtung, die eine Mehrfacheinspritzung ausführt, während sie gleichzeitig das Abgas drosselt, indem sie ein Abgasdrosselventil, wie z.B. ein Motorbremsventil 16 oder ein Abgasdrosselventil (nicht gezeigt) schließt, wenn das Fahrzeug während der Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur gestoppt wurde und in den stationären Leerlaufzustand übergegangen ist. Dadurch kann die Temperatur des Abgases gehalten werden und ein Absinken der Temperatur kann verhindert werden.
  • Die DPF-Steuervorrichtung 30C mit den verschiedenen oben beschriebenen Vorrichtungen ist wie folgt aufgebaut. Basierend auf der durch die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßten PM-Ansammlungsmenge ΔPm und der durch die Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßten Fahrtstrecke nach der Regeneration des DPF wird von der Vorrichtung 31C zur Steuerung des normalen Betriebs der normale Betrieb fortgesetzt, der Fahrer wird aufgefordert, die Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration manuell zu betätigen oder die Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration wird automatisch betätigt.
  • Darüber hinaus wird zusätzlich zur Ausführung der Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritzung unter Verwendung der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte von der Vorrichtung 39C zum Halten der Abgaswärme eine Steuerung dergestalt ausgeführt, daß, wenn von der Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt wird, daß das Fahrzeug während der Betätigung der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestoppt wurde, das Abgasdrosselventil 16 geschlossen wird, und anschließend, wenn von der Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt wurde, daß das Fahrzeug wieder fährt, das Abgasdrosselventil 16 wieder geöffnet wird.
  • [Regenerationssteuerung]
  • Im folgenden wird eine Regenerationssteuerung durch das Abgasreinigungssystem 1 erläutert. Während der durch das Abgasreinigungssystem 1 ausgeführten Steuerung wird durch die Vorrichtung 31C zur Steuerung des normalen Betriebs ein normaler Betrieb ausgeführt und PM wird gesammelt. In geeigneten Zeitintervallen während dieses normalen Fahrzustands wird eine Steue rung gemäß dem in 3 gezeigten Ablauf der Regenerationssteuerung ausgeführt. Insbesondere wird beurteilt, ob die von der Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßte PM-Ansammlungsmenge ΔPm und die von der Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßte gefahrene Strecke innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen oder nicht, ob eine manuelle Regeneration möglich ist und ob eine automatische Regeneration während der Fahrt möglich ist. Des weiteren kehrt das Fahrzeug nach der Ausführung verschiedener Prozesse, wann immer dies erforderlich ist, wieder in den normalen Betriebszustand zurück, der durch die Vorrichtung 31C zur Steuerung des normalen Betriebs gesteuert wird. Beim Fahren des Fahrzeugs wiederholen sich die Steuerung des normalen Betriebs und die Regenerationssteuerung immer wieder.
  • Der Ablauf der Regenerationssteuerung nach 3 wird unter Bezugnahme auf die Steuerungsübersicht für die Regenerationssteuerung nach 5 beschrieben. Insbesondere ist die Steuerung, die verwendet wird, um zu beurteilen, ob eine zwangsweise Regeneration erforderlich ist, in 5 gezeigt.
  • [Übersicht zur Regenerationssteuerung]
  • Zunächst wird die Steuerungsübersicht für die Regenerationssteuerung nach 5 erläutert. In der in 5 schematisch dargestellten Steuerungsübersicht zeigt die vertikale Achse die PM-Ansammlungsmenge (oder die Druckdifferenz, soweit für diese Ausführungsform relevant) ΔP. Unter Verwendung dreier Schwellwerte – nämlich des ersten Schwellwerts ΔP1 (eines vorbestimmten Beurteilungswerts für die Ansammlungsmenge), des zweiten Schwellwerts ΔP2 und des dritten Schwellwerts ΔP3 – wird der Bereich der Ansammlungsmenge ΔP in vier verschiedene Bereiche unterteilt – nämlich den ersten Bereich der Ansammlungsmenge Rp1, den zweiten Bereich der Ansammlungsmenge Rp2, den dritten Bereich der Ansammlungsmenge Rp3 und den vierten Bereich der Ansammlungsmenge Rp4. Des weiteren zeigt die horizontale Achse die Fahrtstrecke ΔM. Unter Verwendung dreier Schwellwerte – nämlich des ersten Schwellwerts ΔM1, des zweiten Schwellwerts ΔM2 (eines vorbestimmten ersten Beurteilungswerts für die Fahrtstrecke) und des dritten Schwellwerts ΔM3 (eines vorbestimmten zweiten Beurteilungswerts für die Fahrtstrecke) – wird der Bereich ΔM der Fahrtstrecke in vier verschiedene Bereiche unterteilt – nämlich den ersten Bereich der Fahrtstrecke Rm1, den zweiten Bereich der Fahrtstrecke Rm2, den dritten Bereich der Fahrtstrecke Rm3 und den vierten Bereich der Fahrtstrecke Rm4.
  • Der erste Schwellwert ΔM1 zeigt den unteren Grenzwert an, bei dem bei einer manuell ausgeführten zwangsweisen Regeneration keine Probleme hinsichtlich einer Ölverdünnung auftreten. Der zweite Schwellwert ΔM2 (ein vorbestimmter erster Beurteilungswert für die Fahrtstrecke) zeigt den unteren Grenzwert an, bei dem bei einer automatisch ausgeführten zwangsweisen Regeneration während der Fahrt keine Probleme hinsichtlich einer Ölverdünnung auftreten. Der dritte Schwellwert ΔM3 zeigt den Wert an, bei dem eine zwangsweise Regeneration ausgeführt wird, um eine unkontrollierte Wärmeentwicklung und eine Schädigung des DPF aufgrund einer ungleichmäßigen Ansammlung von PM auf dem Filter mit Katalysator 13b zu verhindern. Darüber hinaus ist der vierte Bereich der Fahrtstrecke Rm4 der Bereich, der den dritten Schwellwert ΔM3 überschreitet. In die sem Bereich Rm4 erfolgen die zwangsweise Regeneration und das Aufleuchten der Warnleuchte automatisch.
  • Von der Regenerationssteuerung wird eine Beurteilung vorgenommen, um den Bereich zu bestimmen, in dem sich der gegenwärtige Zustand befindet, und wenn es erforderlich ist, wird das nachstehende Verfahren ausgeführt.
  • Zunächst einmal führt, wenn die zwangsweise Regeneration manuell ausgeführt wird, wenn die erfaßte Fahrtstrecke ΔMc innerhalb des ersten Bereichs der Fahrtstrecke Rm1 liegt und den ersten Schwellwert ΔM1 nicht überschreitet, eine unzureichende Verdampfung des Kraftstoffs in dem C51 zu dem Problem der Ölverdünnung. Aus diesem Grund wird in einem solchen Fall die manuell ausgeführte zwangsweise Regeneration verhindert. In diesem Fall kann auch das Betriebsmuster des Fahrzeug dazu führen, daß die PM-Ansammlungsmenge pro gefahrener Streckeneinheit hoch ist und die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet und in den vierten Bereich der Ansammlungsmenge Rp4 eintritt. In einem solchen Zustand beginnt der auf der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 angesammelte PM, von selbst zu verbrennen, und um eine unkontrollierte Wärmeentwicklung aufgrund der plötzlichen Verbrennung von PM zu verhindern, wird in einen Zustand gewechselt, in dem sowohl die manuelle Regeneration als auch die automatische Regeneration während der Fahrt verhindert werden, und des weiteren leuchtet die Wamleuchte 42 auf und fordert den Fahrer auf, das Fahrzeug zu einem Service-Center zu bringen.
  • Wenn die erfaßte Fahrtstrecke ΔMc den ersten Schwellwert ΔM1 überschreitet und in den zweiten Bereich der Fahrtstrecke Rm2 eintritt, wird die Länge der Fahrtstrecke unzureichend und die Verdampfung des in das Motorenöl gemischten Kraftstoffs findet nicht in ausreichendem Maße statt. Dementsprechend findet eine automatische zwangsweise Regeneration nicht statt und der Fahrer wird mittels einer Warnung dazu aufgefordert, das Fahrzeug zu stoppen und die zwangsweise Regeneration manuell zu aktivieren. In diesem Fall werden auf Basis des Stadiums der erfaßten Ansammlungsmenge ΔPm unterschiedliche Warnungen ausgegeben.
  • Solange die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm kleiner ist als der erste Schwellwert ΔP1 (ein vorbestimmter Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge), ist die Zusetzung des Filters mit Katalysator 13b gering und eine Betätigung der Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts ist nicht erforderlich; dementsprechend wird der normale Betrieb weiter fortgesetzt. Weiterhin wird, wenn die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm in den zweiten Bereich der Ansammlungsmenge Rp2 eintritt, der den ersten Schwellwert ΔP1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge) überschreitet, jedoch nicht den zweiten Schwellwert ΔP2 überschreitet, eine automatische Regeneration während der Fahrt verhindert, um das Problem einer Ölverdünnung während der zwangsweisen Regeneration zu umgehen, und die Blinkleuchte (DPF-Leuchte) 41 blinkt langsam (d.h. manuelles Blinken 1), um den Fahrer aufzufordern, das Fahrzeug zu stoppen und die zwangsweise Regeneration manuell auszuführen (manuelle Regeneration).
  • Weiterhin wird, wenn die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm in den dritten Bereich der Ansammlungsmenge Rp3 eintritt, der den zweiten Schwellwert ΔP2 überschreitet, jedoch nicht den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet, die automatische Regeneration während der Fahrt verhindert, um das Problem der Ölverdünnung während der zwangsweisen Regeneration zu umgehen, und die Blinkleuchte 41 blinkt schnell (d.h. manuelles Blinken 2), um den Fahrer dringend aufzufordern, das Fahrzeug zu stoppen und die zwangsweise Regeneration manuell auszuführen. Wenn der Eintritt in den dritten Bereich der Ansammlungsmenge Rp3 erfolgt ist, können bestimmte Betriebsbedingungen dazu führen, daß der auf der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung 13 angesammelte PM von selbst zu verbrennen beginnt, und in einem solchen Fall besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß es infolge der plötzlichen Verbrennung von PM zu einer unkontrollierten Wärmeentwicklung und einer Schädigung des Filters mit Katalysator 13b durch Schmelzen kommt. Dementsprechend wird auch die Menge an eingespritztem Kraftstoff reduziert, so daß es zu keiner Selbstverbrennung von PM kommen kann.
  • Wenn die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet und in den vierten Bereich der Ansammlung Rp4 eintritt, wird die Warnleuchte 42 eingeschaltet, um den Fahrer aufzufordern, das Fahrzeug zu einem Service-Center zu bringen, damit weder die manuelle Regeneration noch die automatische Regeneration während der Fahrt aktiviert werden und eine unkontrollierte Wärmeentwicklung verhindert wird.
  • Wenn die erfaßte Fahrtstrecke ΔMc den zweiten Schwellwert ΔM2 (einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke) überschreitet und in den dritten Bereich der Fahrtstrekke Rm3 eintritt, findet die Verdampfung des in das Motorenöl gemischten Kraftstoffs in ausreichendem Maße statt und es ist möglich, die automatische zwangsweise Regeneration (d.h. die automatische Regeneration während der Fahrt) während der Fahrt auszuführen. Dementsprechend wird, wenn die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm den ersten Schwellwert ΔP1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge) überschreitet und in den zweiten Bereich der Fahrtstrecke Rp2 eintritt, die automatische Regeneration während der Fahrt ausgeführt, um die Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts automatisch zu betätigen. Durch die automatische Regeneration während der Fahrt wird der Fahrer nicht damit belästigt, die automatische Regeneration aktivieren zu müssen oder mit anderen Worten das Ein-/Ausschalten des Schalters 43 für die manuelle Regeneration übernehmen zu müssen. Solange die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm kleiner ist als der erste Schwellwert ΔP1 (ein vorbestimmter Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge), ist die Zusetzung des Filters mit Katalysator 13b gering und die Betätigung der Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts ist nicht erforderlich. Dementsprechend wird der normale Betrieb weiter fortgesetzt.
  • Wenn die erfaßte Fahrtstrecke den dritten Schwellwert ΔM3 (einen vorbestimmten zweiten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke) überschreitet und in den vierten Bereich der Fahrtstrecke Rm4 eintritt, findet die Verdampfung des in das Motorenöl gemischten Kraftstoffs in ausreichendem Maße statt und es ist möglich, die automatische zwangsweise Regeneration während der Fahrt auszuführen. Aus diesem Grund wird, solange die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 nicht überschreitet, die automatische Regeneration während der Fahrt ohne Probleme und unabhängig von der erfaßten Ansammlungsmenge ΔPm ausgeführt und der ungleich mäßig angesammelte PM wird verbrannt. Wenn die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet und in den vierten Bereich der Ansammlung Rp4 eintritt, erfolgt ein Wechsel in einen Zustand, in dem sowohl die manuelle Regeneration als auch die automatische Regeneration während der Fahrt verhindert werden, um eine unkontrollierte Wärmeentwicklung zu verhindern, und zusätzlich wird die Warnleuchte 42 eingeschaltet, um den Fahrer aufzufordern, das Fahrzeug zu einem Service-Center zu bringen.
  • Mit anderen Worten wird, wie es in 5 gezeigt ist, entsprechend ΔM1 ≤ ΔMc < ΔM2 (Bereich Rm2) und ΔP1 ≤ ΔPm < ΔP3 (Bereich Rp2 und Bereich Rp3)ein Bereich für die Ausführung der Steuerung der manuellen Regeneration (manuelles Blinken 1 und manuelles Blinken 2) gebildet, der erste Bereich für die Ausführung der Steuerung der automatischen Regeneration während der Fahrt (automatische Regeneration während der Fahrt 1) wird entsprechend ΔM2 ≤ ΔMc < ΔM3 (Bereich Rm3) und ΔP1 ≤ ΔPm < ΔP3 (Bereich Rp2 und Bereich Rp3) gebildet, und der zweite Bereich für die Ausführung der Steuerung der automatischen Regeneration während der Fahrt (automatische Regeneration während der Fahrt 2) wird entsprechend ΔM3 ≤ ΔMc (Bereich Rm4) und ΔPm < ΔP3 (Bereich Rp1, Bereich Rp2 und Bereich Rp3) gebildet.
  • [Ablauf der Regenerationssteuerung]
  • Die in der Übersicht zur Regenerationssteuerung nach 5 gezeigte Steuerung wird gemäß dem Ablauf der Regenerationssteuerung ausgeführt, zu der ein Beispiel in 3 gezeigt ist. Bei Beginn des Ablaufs der Regenerationssteuerung nach 3 wird in Schritt S10 beurteilt bzw. bestimmt, ob die erfaßte Fahrtstrecke ΔMc den ersten Schwellwert ΔM1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke) überschreitet oder nicht. Wenn diese Beurteilung ergibt, daß der Schwellwert nicht überschritten wurde und ΔMc im ersten Bereich der Fahrtstrecke Rm1 liegt, wird in Schritt S11 bestimmt, ob die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet, und wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Steuerung zurück und der normale Betrieb wird fortgesetzt. Weiterhin wird, wenn ΔPm ΔP3 übersteigt, in Schritt S12 die Wamleuchte 42 eingeschaltet und die Steuerung kehrt zurück.
  • Demnach wird, wenn in Schritt S10 bestimmt wird, daß die erfaßte Fahrtstrecke ΔMc im Bereich der ersten Fahrtstrecke Rm1 liegt, die manuelle Betätigung der Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts verhindert. Weiterhin wird auch die automatische Betätigung der Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts durch die automatische Regeneration während der Fahrt nicht ausgeführt.
  • Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, daß die erfaßte Fahrtstrecke ΔMc den ersten Schwellwert ΔM1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke) überschreitet, wird in Schritt S20 bestimmt, ob die Fahrtstrecke ΔMc den zweiten Schwellwert ΔM2 überschreitet. Wenn diese Bestimmung zeigt, daß der Schwellwert nicht überschritten wurde, wird in Schritt S21 bestimmt, ob die Ansammlungsmenge ΔPm den ersten Schwellwert ΔP1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge) überschreitet, und wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Steuerung zurück und der normale Betrieb wird fortgesetzt.
  • Wenn in Schritt S21 bestimmt wird, daß die Ansammlungsmenge ΔPm den ersten Schwellwert ΔP1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge) überschreitet, wird in Schritt S22 bestimmt, ob die Ansammlungsmenge ΔPm den zweiten Schwellwert ΔP2 überschreitet. Ist dies nicht der Fall, blinkt in Schritt S24 die Blinkleuchte (DPF-Leuchte) 41 langsam und in Schritt S26 wird bestimmt, ob der Schalter für die manuelle Regeneration auf Ein oder Aus steht.
  • Weiterhin wird, wenn in Schritt S22 bestimmt wird, daß die Ansammlungsmenge ΔPm den zweiten Schwellwert ΔP2 überschreitet, in Schritt S23 bestimmt, ob die Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet. Ist dies nicht der Fall, blinkt in Schritt S25 die Blinkleuchte (DPF-Leuchte) 41 schnell und in Schritt S26 wird bestimmt, ob der Schalter für die manuelle Regeneration auf Ein oder Aus steht.
  • Wenn der Schalter 43 für die manuelle Regeneration in Schritt S26 eingeschaltet wird, wird als eine Folge hiervon durch Betätigung der Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration eine manuelle Regeneration ausgeführt. In Schritt S28 wird der Zähler für die Fahrtstrecke ΔMc zurückgesetzt und die Steuerung kehrt zurück. Weiterhin wird, wenn die Ansammlungsmenge ΔPm auf Basis der PM-Ansammlungsmenge statt auf Basis der Druckdifferenz bestimmt wird, der PM-Ansammlungswert in Schritt S28 ebenfalls zurückgesetzt. Wenn der Schalter 43 für die manuelle Regeneration in Schritt S26 nicht eingeschaltet wird, kehrt die Steuerung zurück und wartet auf das Einschalten des Schalters 43 für die manuelle Regeneration durch den Fahrer, während dieser Ablauf der Regenerationssteuerung wiederholt wird.
  • Wenn in Schritt S23 bestimmt wird, daß die Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet, erfolgt ein Wechsel in einen Zustand, in dem sowohl die manuelle Regeneration als auch die automatische Regeneration während der Fahrt verhindert werden, und in Schritt S29 wird die Warnleuchte 42 eingeschaltet und die Steuerung kehrt zurück.
  • Weiterhin wird, wenn in Schritt S20 bestimmt wird, daß die Fahrtstrecke ΔMc den zweiten Schwellwert ΔM2 überschreitet, in Schritt S30 bestimmt, ob die Fahrtstrecke ΔMc den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet. Wenn in Schritt S30 bestimmt wird, daß dies zutrifft, wird in Schritt S31 bestimmt, ob die Ansammlungsmenge ΔPm den ersten Schwellwert ΔP1 (einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge) überschreitet. Wenn in Schritt S31 bestimmt wird, daß dies nicht der Fall ist, kehrt die Steuerung zurück und der normale Betrieb wird fortgesetzt. Weiterhin wird die Bestimmung von Schritt S32 ausgeführt, wenn in Schritt S31 bestimmt wird, daß ΔPm ΔP1 überschreitet. Die Bestimmung von Schritt S32 wird ausgeführt, wenn in Schritt S30 bestimmt wird, daß ΔMc ΔM3 nicht überschreitet.
  • In Schritt S32 wird bestimmt, ob die Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 überschreitet. Ist dies der Fall, erfolgt ein Wechsel in einen Zustand, in dem sowohl die manuelle Regeneration als auch die automatische Regeneration während der Fahrt verhindert werden, und in Schritt S35 wird die Warnleuchte 42 eingeschaltet und die Steuerung kehrt zurück.
  • Weiterhin wird, wenn in Schritt S32 bestimmt wird, daß die Ansammlungsmenge ΔPm den dritten Schwellwert ΔP3 nicht überschreitet, in Schritt S33 die automatische Regeneration während der Fahrt ausgeführt, um die Vorrichtung 34C zur Erfassung des Regenerationszeitpunkts automa tisch zu betätigen. In Schritt S34 wird der Zähler für die Fahrtstrecke ΔMc zurückgesetzt und die Steuerung kehrt zurück. Weiterhin wird, wenn die Ansammlungsmenge ΔPm auf Basis des PM-Ansammlungswerts statt auf Basis der Druckdifferenz bestimmt wird, der PM-Ansammlungswert in Schritt S34 ebenfalls zurückgesetzt.
  • Mit anderen Worten, gemäß dem Ablauf der Regenerationssteuerung nach 3 wird, selbst wenn erfaßt wird, daß die durch die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge ΔP1 (erster Schwellwert) überschreitet, wenn die Fahrtstrecke ΔMc nach Beginn der durch die Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßten Ansammlung einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke ΔM1 (erster Schwellwert) noch nicht erreicht hat, keine Warnung unter Verwendung der Warnvorrichtung 36C ausgegeben und die Steuerung wird so ausgeführt, daß die Betätigung der Vorrichtung 35C für die zwangsweise Regeneration durch den Fahrer verhindert wird.
  • Weiterhin wird, wenn die Fahrtstrecke ΔMc nach dem Beginn der durch die Vorrichtung 33C zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßten Ansammlung einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke ΔM1 (erster Schwellwert) erreicht hat, aber noch nicht den zweiten Schwellwert ΔM2 erreicht hat, und erfaßt wird, daß die durch die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge ΔP1 (erster Schwellwert) überschreitet, blinkt die Blinkleuchte (DPF-Leuchte) 41 langsam und der Fahrer wird aufgefordert, den Schalter 43 für die manuelle Regeneration manuell zu betätigen. Wenn die Blinkleuchte 41 blinkt, muß der Fahrer unverzüglich das Fahrzeug stoppen und unter Verwendung des Schalters 43 für die manuelle Regeneration die zwangsweise Regeneration aktivieren. Wird diese Warnung jedoch ignoriert, sammelt sich weiterhin PM auf dem Filter mit Katalysator 13b an, und wenn die erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm einen vorbestimmten zweiten Schwellwert ΔP2 überschreitet, blinkt die Blinkleuchte 41 schnell und gibt dem Fahrer dadurch eine deutlichere Warnung und fordert ihn dringend auf, die manuelle Regeneration auszuführen.
  • [Ablauf der Regenerationssteuerung für die Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte)
  • Zusätzlich zu der oben beschriebenen DPF-Regenerationssteuerung und gemäß dem Steuerungsablauf nach 4 offenbart die vorliegende Erfindung eine Erhöhung der Abgastemperatur durch die Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte in Kombination mit der Steuerung zum Haften der Abgaswärme durch die Vorrichtung 39C zum Halten der Abgaswärme. Darüber hinaus zeigt 6 ein Beispiel einer Steuerungsübersicht gemäß dem Steuerungsablauf nach 4.
  • Der Steuerungsablauf nach 4 ist ein Steuerungsablauf, der aufgerufen und ausgeführt wird, bevor der Steuerungsablauf nach 3 aufgerufen und ausgeführt wird, und wenn er gestartet wurde, wird in Schritt S41 eine Bereichsüberprüfung ausgeführt. Bei dieser Bereichsüberprüfung wird bestimmt, ob die Fahrtstrecke ΔMc den ersten Schwellwert ΔM1 überschreitet und den dritten Schwellwert ΔM3 nicht überschreitet sowie ob die Ansammlungsmenge ΔPm kleiner ist als der erste Schwellwert ΔP1. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, kehrt die Steuerung zurück, ohne daß die Erhöhung der Abgastemperatur ausgeführt wird.
  • Mit anderen Worten, die Erhöhung der Abgastemperatur wird in diesem Steuerungsablauf nur dann ausgeführt, wenn die Fahrtstrecke im zweiten Bereich der Fahrtstrecke Rm2 oder im dritten Bereich der Fahrtstrecke Rm3 liegt und zusätzlich der Bereich der Ansammlungsmenge im ersten Bereich der Ansammlungsmenge Rp1 liegt. Weiterhin wird in dem Fall, daß alle anderen Bereiche zutreffen, in diesem Steuerungsablauf die Erhöhung der Abgastemperatur nicht ausgeführt.
  • Wenn die Bedingung von Schritt S41 erfüllt ist, wird in Schritt S42 bestimmt, ob die Erhö-hung der Abgastemperatur durch Mehrfacheinspritrung zu dem entsprechenden Zeitpunkt ausgeführt wird, und zwar auf der Basis, ob der Anzeiger Fm der Mehrfacheinspritzung 0 (Null, Anzeiger aus) oder 1 (Eins, Anzeiger ein) ist. Wenn bei dieser Bestimmung der Anzeiger Fm der Mehrfacheinspritrung 0 ist, wird bestimmt, daß die Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritzung gerade nicht ausgeführt wird, und die Steuerung setzt mit Schritt S43 fort. Wenn bei dieser Bestimmung der Anzeiger Fm der Mehrfacheinspritrung 1 ist, wird bestimmt, daß die Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritrung gerade ausgeführt wird, und die Steuerung setzt mit Schritt S45 fort.
  • In Schritt S43 wird bestimmt, ob die PM-Ansammlungsmenge ΔPm (d.h. die Druckdifferenz) einem vierten Schwellwert ΔP01 (einem vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge), der niedriger angesetzt ist als der erste Schwellwert (ein vorbestimmter Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge) ΔP1, entspricht oder größer ist – d.h. diese überschreitet. Ist dies nicht der Fall, kehrt die Steuerung zurück, ohne daß eine Erhöhung der Abgastemperatur stattfindet. Alternativ dazu setzt die Steuerung mit Schritt S44 fort, wenn ΔPm ΔP01 überschreitet, und die Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritrung, die aus der Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder resultiert, wird durch die Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestartet. Die Erhöhung der Abgastemperatur wird über die vorbestimmte Zeitdauer, die dem Überprüfungsintervall für die PM-Ansammlungsmenge entspricht, hinweg fortgesetzt, der Anzeiger für die Mehrfacheinspritrung wird gesetzt (d.h. Fm=1) und die Steuerung kehrt zurück.
  • In Schritt S45 wird bestimmt, ob die PM-Ansammlungsmenge ΔPm (d.h. die Druckdifferenz) kleiner ist als ein fünfter Schwellwert ΔP02 (ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge) liegt, der niedriger angesetzt ist als der vierte Schwellwert ΔP01. Ist dies der Fall, wird in Schritt S46 die Erhöhung der Abgastemperatur durch Mehrfacheinspritrung infolge des Betriebs der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestoppt, und zusätzlich zum Stoppen der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte wird der Anzeiger für die Mehrfacheinspritrung zurückgesetzt (d.h. Fm=0) und die Steuerung kehrt zurück.
  • Weiterhin setzt, wenn in Schritt S45 erfaßt wird, daß ΔPm nicht kleiner ist als ΔP02, die Steuerung mit Schritt S47 fort, durch die Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands wird eine Überprüfung des Fahrzeugzustands ausgeführt, und wenn der Zustand als stationärer Leerlaubetriebszustand identifiziert wird, wird in Schritt S48 durch die Vorrichtung 39C zum Halten der Abgaswärme die Steuerung zum Halten der Abgaswärme ausgeführt. Mit anderen Worten, zusätzlich zum Schließen des Abgasdrosselventils 16 wird die Erhöhung der Abgastemperatur durch Mehrfacheinspritzung infolge des Betriebs der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt. Die Steuerung zum Halten der Abgaswärme wird über den vorbestimmten Zeitraum hinweg ausgeführt, was dem Überprüfungsintervall für den Fahrzeugzustand entspricht, und anschließend kehrt die Steuerung zurück. Zu diesem Zeitpunkt wird der Anzeiger für die Mehrfacheinspritzung (Fm=1) nicht verändert.
  • Weiterhin wird die Überprüfung des Fahrzeugzustands von Schritt S47 ausgeführt, und wenn das Fahrzeug sich nicht im stationären Leerlaufzustand, sondern im Fahrzustand befindet, wird zusätzlich zum Öffnen des Abgasdrosselventils 16 in Schritt S49 die Erhöhung der Abgastemperatur durch Mehrfacheinspritzung infolge des Betriebs der Vorrichtung 37C zum Erhöhen der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt. Die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur wird über den vorbestimmten Zeitraum hinweg ausgeführt, was dem Überprüfungsintervall für den Fahrzeugzustand entspricht, und anschließend kehrt die Steuerung zurück. Zu diesem Zeitpunkt wird der Anzeiger für die Mehrfacheinspritzung (Fm=1) nicht verändert.
  • Wenn der Steuerungsablauf nach 4 abgeschlossen und die Steuerung zurückgekehrt ist, wird der Steuerungsablauf nach 3 ausgeführt, und wann immer es zu einem Wechsel zwischen den Bereichen Rm1, Rm2, Rm3 und Rm4 der Fahrtstrecke und den Bereichen Rp1, Rp2, Rp3 und Rp4 der Ansammlungsmenge kommt, wird die entsprechende Steuerung ausgeführt. Weiterhin wird, wenn kein solcher Übergang zwischen den Bereichen stattfindet, der Steuerungsablauf nach 4 erneut gestartet. Auf diese Weise werden der Steuerungsablauf nach 4 und der Steuerungsablauf nach 3 nacheinander wiederholt.
  • Gemäß der oben beschriebenen Steuerung wird, wenn die durch die Vorrichtung 32C zur Erfassung der PM-Ansammlungsmenge erfaßte Ansammlungsmenge ΔPm (Druckdifferenz) einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge ΔP01 (vierter Schwellwert), der niedriger angesetzt ist als ein vorbestimmter Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge ΔP1 (erster Schwellwert), überschreitet, die Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritzung ausgeführt, und danach wird, wenn die Ansammlungsmenge ΔPm kleiner wird als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge ΔP02 (fünfter Schwellwert), der niedriger angesetzt ist als der erste Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge P01 (vierter Schwellwert), die Steuerung so ausgeführt, daß die Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritzung gestoppt wird.
  • Mit anderen Worten, von dem Punkt, an dem die Ansammlungsmenge ΔPm den vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge ΔP01 überschreitet, bis zu dem Punkt, an dem die Ansammlungsmenge ΔPm kleiner wird als der vorbestimmte zweite Beurteilungswert für die Temperaturerhöhung auf Basis der Ansammlungsmenge ΔP02, wird eine Erhöhung der Abgastemperatur mittels Mehrfacheinspritzung ausgeführt. Dementsprechend wird die Temperatur des Abgases erhöht, PM wird verbrannt und die Regeneration des DPF wird vorangetrieben.
  • Aus diesem Grund wird die Häufigkeit, mit der die Ansammlungsmenge den vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge erreicht, die eine manuelle Regeneration erfordert, reduziert, und folglich wird die Häufigkeit der manuellen Regeneration durch Betätigen des Schalters für die manuelle Regeneration deutlich reduziert, was den Betrieb für den Fahrer angenehmer gestaltet.
  • Zusätzlich wird, wenn die Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands das Stoppen des Fahrzeugs während des Betriebs der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte erfaßt, das Abgasdrosselventil 16 geschlossen, wenn der Betrieb der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird, und anschließend wird, wenn die Vorrichtung 38C zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt, daß das Fahrzeug wieder im Fahrzustand ist, das Abgasdrosselventil 16 wieder geöffnet, was die Fortsetzung des Betriebs der Vorrichtung 37C zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte erlaubt.
  • Mit anderen Worten ist es, wenn das Fahrzeug an Verkehrssignalen usw. stoppt, während die Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte mittels Mehrfacheinspritzung ausgeführt wird und nichts mit einer zwangsweisen Regeneration zu tun hat, zusätzlich dazu, daß die Mehrfacheinspritzung fortgesetzt wird, ebenfalls möglich, die Motorlast durch eine Steuerung der Abgasdrosselung, die durch Schließen eines Motorbremsventils 16 oder eines Abgasdrosselventils erzielt wird, zu erhöhen. Dementsprechend kann das Abgas auf einer hohen Temperatur gehalten werden und die Selbstregeneration des DPF kann in effizienter Weise voranschreiten, selbst wenn der Fahrbetrieb wiederaufgenommen wird.
  • Folglich ist eine zuverlässige Verbrennung von PM selbst bei Betriebsmustern möglich, die sich durch häufiges Warten an Verkehrssignalen in städtischen Gebieten auszeichnen, und die Häufigkeit, mit der die Ansammlungsmenge ΔPm den vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge ΔP1 erreicht, die eine manuelle Regeneration erfordert, kann reduziert werden. Aus diesem Grund kann die Häufigkeit der Notwendigkeit einer manuellen Regeneration drastisch reduziert werden und dem Fahrer kann der Betrieb angenehmer gestaltet werden.
  • Die obige Erläuterung befaßt sich mit dem Beispiel einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung in dem Abgasreinigungssystem, die als eine sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung ausgestaltet ist, welche einen Oxidationskatalysator auf der aufstromigen Seite des Filters bereitstellt und gleichzeitig auch einen auf dem Filter getragenen Katalysator aufweist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Weiterhin kann die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung auch eine Vorrichtung des Typs sein, bei dem ein Oxidationskatalysator auf dem Filter getragen wird oder bei dem ein Oxidationskatalysator auf der aufstromigen Seite des Filters vorgesehen ist usw.

Claims (4)

  1. Steuerungsverfahren für ein Abgasreinigungssystem in einem Verbrennungsmotor, der in einem Fahrzeug, welches mit einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung und einem Abgasdrosselventil in der Abgasleitung ausgestattet ist, montiert ist, wobei das Verfahren eine DPF-Steuervorrichtung beinhaltet, die folgendes aufweist: eine Vorrichtung zur Erfassung der angesammelten Menge, um die Menge an Materie, die sich in der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung angesammelt hat, zu erfassen, eine Vorrichtung zur Erfassung der Wegstrecke bzw. Fahrtstrecke, um die Fahrtstrecke des Fahrzeugs zu erfassen, eine Vorrichtung zur Beurteilung des Regenerationszeitpunkts, um den Startzeitpunkt der Regeneration der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu beurteilen bzw. zu bestimmen, eine Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur, um die Abgastemperatur zu erhöhen, eine Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff, um unverbrannten Kraftstoff dem Abgas zuzuführen, eine Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration, um die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung durch Erhöhen der Abgastemperatur und zwangsweises Verbrennen der angesammelten Materie unter Verwendung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur und der Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zu regenerieren, eine Warnvorrichtung, die den Fahrer mittels einer Warnmeldung dazu auffordert, das Fahrzeug zu stoppen und die Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration zu betätigen, und eine Vorrichtung für die Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte, um die Abgastemperatur durch Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder ohne die Steuerung der Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die DPF-Steuervorrichtung die Warnvorrichtung innerhalb eines Bereichs der manuellen Ausführung der Regenerationssteuerung betätigt, in dem die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßte Fahrtstrecke nicht größer ist als ein vorbestimmter erster Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und in dem zusätzlich die Menge an angesammelter Materie, die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Menge an angesammeltem PM erfaßt wird, einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, die für die Regeneration notwendig ist, übersteigt, die Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration während der Fahrt des Fahrzeugs sowohl in einem ersten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem eine erfaßte Fahrtstrecke den vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke übersteigt und die erfaßte Menge an angesammelter Materie den vorbestimmten Beurteilungswert für die An sammlung übersteigt, als auch in einem zweiten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem die erfaßte Fahrtstrecke einen vorbestimmten zweiten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, der höher angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, übersteigt, automatisch betätigt wird, und die Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte betätigt wird, wenn die erfaßte Fahrtstrecke kleiner ist als der zweite vorbestimmte Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und die erfaßte Menge an angesammelter Materie einen vorbestimmten ersten Beurteilungswert für angesammelte Materie, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte Beurteilungswert für die angesammelte Menge, übersteigt, und anschließend die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte ausgesetzt wird, wenn die erfaßte Menge an angesammelter Materie kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, wobei die DPF-Steuervorrichtung mit einer Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands ausgestattet ist, um den stationären bzw. Stillstandszustand und den Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird, um das Abgasdrosselventil zu schließen, wenn durch die Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt wird, daß das Fahrzeug während der Anwendung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestoppt wurde, anschließend das Abgasdrosselventil geöffnet wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unter Verwendung der Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erneut erfaßt wurde, und die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird.
  2. Abgasreinigungssystem in einem Verbrennungsmotor, der in einem Fahrzeug, welches mit einer sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung und einem Abgasdrosselventil in der Abgasleitung ausgestattet ist, montiert ist, wobei das System eine DPF-Steuervorrichtung beinhaltet, die folgendes aufweist: eine Vorrichtung zur Erfassung der angesammelten Menge, um die Menge an angesammelter Materie in der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu erfassen, eine Vorrichtung zur Erfassung der Fahrtstrecke, um die Fahrtstrecke des Fahrzeugs zu erfassen, eine Vorrichtung zur Beurteilung des Regenerationszeitpunkts, um den Startzeitpunkt der Regeneration der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung zu beurteilen bzw. zu bestimmen, eine Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur, um die Abgastemperatur zu erhöhen, eine Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff, um unverbrannten Kraftstoff dem Abgas zuzuführen, eine Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration, um die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung zu regenerieren, indem die Abgastemperatur erhöht wird und die angesammelte Materie unter Verwendung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur und der Vorrichtung für die Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zwangsweise verbrannt wird, eine Warnvorrichtung, die den Fahrer mittels einer Warnmeldung dazu auffordert, das Fahrzeug zu stoppen und die Vorrichtung zur zwangsweisen Regeneration zu betätigen, und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Temperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte, um die Abgastemperatur durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder ohne die Steuerung der Zuführung von unverbranntem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die DPF-Steuervorrichtung die Warnvorrichtung innerhalb eines Bereichs der manuellen Ausführung der Regenerationssteuerung betätigt, in dem die durch die Vorrichtung zur Erfassung der Fahrtstrecke erfaßte Fahrtstrecke nicht größer ist als ein vorbestimmter erster Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und in dem zusätzlich die durch die Vorrichtung zur Erfassung der angesammelten Menge an PM erfaßte Menge an angesammelter Materie einen vorbestimmten Beurteilungswert für die Ansammlungsmenge, die für die Regeneration notwendig ist, übersteigt, die Vorrichtung für die zwangsweise Regeneration während der Fahrt des Fahrzeugs sowohl in einem ersten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem eine erfaßte Fahrtstrecke den vorbestimmten ersten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke übersteigt und die erfaßte Menge an angesammelter Materie den vorbestimmten Beurteilungswert für die angesammelte Menge übersteigt, als auch in einem zweiten Bereich der automatischen Ausführung der Regeneration während der Fahrt, in dem die erfaßte Fahrtstrecke einen vorbestimmten zweiten Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, der höher angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Fahrtstrecke, übersteigt, automatisch ausgeführt wird und die Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte betätigt wird, wenn die erfaßte Fahrtstrecke kleiner ist als der vorbestimmte zweite Beurteilungswert für die Fahrtstrecke und die erfaßte Menge an angesammelter Materie eine vorbestimmte erste Beurteilungsmenge für die angesammelte Materie, die niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte Beurteilungswert für die angesammelte bzw. Ansammlungsmenge, übersteigt, und anschließend die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte ausgesetzt wird, wenn die erfaßte Menge an angesammelter Materie kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, der niedriger angesetzt ist als der vorbestimmte erste Beurteilungswert für die Menge an angesammelter Materie, wobei die DPF-Steuervorrichtung mit einer Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugszustands ausgestattet ist, um den stationären Zustand und den Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, und das Abgasdrosselventil geschlossen wird, wenn unter Verwendung der Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erfaßt wird, daß das Fahrzeug während der Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte gestoppt wurde, und anschließend das Abgasdrosselventil geöffnet wird, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs unter Verwendung der Vorrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands erneut erfaßt wurde, und die Betätigung der Vorrichtung zur Erhöhung der Abgastemperatur zu Zeiten geringer Ansammlungswerte fortgesetzt wird.
  3. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 2, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß das Abgasdrosselventil ein Motorbremsventil ist, welches auf der aufstromigen Seite der sich kontinuierlich regenerierenden DPF-Vorrichtung angeordnet ist.
  4. Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 2 oder 3, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung eine der folgenden ist: eine sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung, die einen Oxidationskatalysator auf dem Filter trägt, eine sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung, die einen Oxidationskatalysator auf der aufstromigen Seite des Filters bereitstellt, und eine sich kontinuierlich regenerierende DPF-Vorrichtung, die einen Oxidationskatalysator auf der aufstromigen Seite eines Filters bereitstellt und einen Katalysator auf dem Filter trägt, oder eine Kombination daraus.
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