JP2002276340A - 排気ガス浄化装置、排気ガス浄化方法 - Google Patents
排気ガス浄化装置、排気ガス浄化方法Info
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ポスト噴射で発生した熱エネルギーを有効的
に利用可能な排気ガス浄化装置を提供する。 【解決手段】 堆積量判定手段４２でパティキュレート
・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾
値を超えたと判断し、かつ排気ガス温度（Ｔｅ）が所定
のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低い場合に、デ
ィーゼルエンジン２０のポスト噴射を開始するポスト噴
射制御手段４６と、ディーゼルエンジン２０の運転状態
を検出する運転状態検出手段４８と、運転状態検出手段
４８で検出したディーゼルエンジン２０の回転数が中速
以下且つ低負荷の運転状態でポスト噴射を実行する場合
には、ターボチャージャー１０の回転数増大を阻止する
ように作動させる排気ガス温度維持手段５０とを具備す
る。
に利用可能な排気ガス浄化装置を提供する。 【解決手段】 堆積量判定手段４２でパティキュレート
・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾
値を超えたと判断し、かつ排気ガス温度（Ｔｅ）が所定
のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低い場合に、デ
ィーゼルエンジン２０のポスト噴射を開始するポスト噴
射制御手段４６と、ディーゼルエンジン２０の運転状態
を検出する運転状態検出手段４８と、運転状態検出手段
４８で検出したディーゼルエンジン２０の回転数が中速
以下且つ低負荷の運転状態でポスト噴射を実行する場合
には、ターボチャージャー１０の回転数増大を阻止する
ように作動させる排気ガス温度維持手段５０とを具備す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の排気ガスに含まれる微小な固体粒子（パティキュレー
ト）を捕集して焼却する装置に関し、特にアイドリング
のような低負荷時にも効率良くＤＰＦ（ディーゼル・パ
ティキュレート・フィルター）を再生する排気ガス浄化
装置、排気ガス浄化方法に関する。
の排気ガスに含まれる微小な固体粒子（パティキュレー
ト）を捕集して焼却する装置に関し、特にアイドリング
のような低負荷時にも効率良くＤＰＦ（ディーゼル・パ
ティキュレート・フィルター）を再生する排気ガス浄化
装置、排気ガス浄化方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、噴射した燃料
を圧縮着火させている。また不均質な混合気を燃焼する
と必ず排気ガス中に微粒子が発生するため、原理的に煤
煙のでないディーゼルエンジンを設計することは不可能
に近い。しかし、ディーゼルエンジンでは、例えばター
ボチャージャー（特にインタークーラー付き）を採用す
ることで、パティキュレートの排出を可視限界以下まで
減少させている。
を圧縮着火させている。また不均質な混合気を燃焼する
と必ず排気ガス中に微粒子が発生するため、原理的に煤
煙のでないディーゼルエンジンを設計することは不可能
に近い。しかし、ディーゼルエンジンでは、例えばター
ボチャージャー（特にインタークーラー付き）を採用す
ることで、パティキュレートの排出を可視限界以下まで
減少させている。
【０００３】しかし、大都市における貨物輸送の需要増
大は自動車の過密を招いている。そこで、一台一台のデ
ィーゼルエンジン機関が排気ガス対策を行っても、巨大
な過密都市では多量のディーゼルエンジン機関が作動し
ているため、パティキュレートの総排出量が増大して環
境負荷容量を超えてしまう場合が多い。そこで、ディー
ゼルエンジンの排気ガス中からパティキュレートを取り
除くため、パティキュレート・フィルターがディーゼル
エンジンを搭載した車両に装着されている。
大は自動車の過密を招いている。そこで、一台一台のデ
ィーゼルエンジン機関が排気ガス対策を行っても、巨大
な過密都市では多量のディーゼルエンジン機関が作動し
ているため、パティキュレートの総排出量が増大して環
境負荷容量を超えてしまう場合が多い。そこで、ディー
ゼルエンジンの排気ガス中からパティキュレートを取り
除くため、パティキュレート・フィルターがディーゼル
エンジンを搭載した車両に装着されている。
【０００４】パティキュレート・フィルターは、例えば
ハニカム構造のコーティングしていない多孔壁を備えて
いる。排気ガスに含まれるパティキュレートは、多孔壁
の孔部分に詰まることによって取り除かれる。捕集され
たパティキュレートがパティキュレート・フィルターに
堆積するので、この堆積したパティキュレートを一定間
隔で除去してパティキュレート・フィルターを再生する
必要がある。この再生方式として、例えば熱処理法が用
いられている。熱処理法は高出力のパティキュレート燃
焼用ヒータを接続して、排気ガスの温度を約７００℃に
上げて、パティキュレートを焼いてしまうものである。
ハニカム構造のコーティングしていない多孔壁を備えて
いる。排気ガスに含まれるパティキュレートは、多孔壁
の孔部分に詰まることによって取り除かれる。捕集され
たパティキュレートがパティキュレート・フィルターに
堆積するので、この堆積したパティキュレートを一定間
隔で除去してパティキュレート・フィルターを再生する
必要がある。この再生方式として、例えば熱処理法が用
いられている。熱処理法は高出力のパティキュレート燃
焼用ヒータを接続して、排気ガスの温度を約７００℃に
上げて、パティキュレートを焼いてしまうものである。
【０００５】しかし、この熱処理法はヒータの加熱エネ
ルギーを必要とするため、燃費の悪化を招き、また再生
と捕集の二系統からなるため装置が大きく複雑になると
いう課題がある。そこで、最近は連続再生型ＤＰＦと呼
ばれる装置が盛んに開発されている。この装置は触媒に
よってパティキュレートの燃焼温度を下げ、排気ガスの
熱エネルギーによって連続的に再生するものである。ヒ
ータによる強制加熱ではなく、また二系統にする必要も
ないので、燃費・レイアウトの点で熱処理法を用いたＤ
ＰＦより有利である。
ルギーを必要とするため、燃費の悪化を招き、また再生
と捕集の二系統からなるため装置が大きく複雑になると
いう課題がある。そこで、最近は連続再生型ＤＰＦと呼
ばれる装置が盛んに開発されている。この装置は触媒に
よってパティキュレートの燃焼温度を下げ、排気ガスの
熱エネルギーによって連続的に再生するものである。ヒ
ータによる強制加熱ではなく、また二系統にする必要も
ないので、燃費・レイアウトの点で熱処理法を用いたＤ
ＰＦより有利である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の連続
再生型ＤＰＦは触媒が活性化しない低温度域においては
再生が行われない。従って、排気温度の低いアイドリン
グ状態や下り坂走行時には再生されずに、パティキュレ
ートがフィルターに堆積されつづけ、フィルターの目詰
まりにより排圧が上昇し動力性能に支障をきたすという
課題があった。そこで、このような場合にポスト噴射に
より排気温度を触媒の活性温度域まで上げて、強制的に
再生することが行われる。しかるに、ターボチャージャ
を備えたエンジンでは、せっかくポスト噴射によって排
気温度を上げても、この熱エネルギーがタービンの回転
数を上げる仕事に使われてしまい、タービンの出口温度
すなわちＤＰＦ入口温度は低下してしまうという課題が
ある。本発明は上述する課題を解決するもので、ポスト
噴射で発生した熱エネルギーを有効的に利用可能な排気
ガス浄化装置を提供することを目的にしている。
再生型ＤＰＦは触媒が活性化しない低温度域においては
再生が行われない。従って、排気温度の低いアイドリン
グ状態や下り坂走行時には再生されずに、パティキュレ
ートがフィルターに堆積されつづけ、フィルターの目詰
まりにより排圧が上昇し動力性能に支障をきたすという
課題があった。そこで、このような場合にポスト噴射に
より排気温度を触媒の活性温度域まで上げて、強制的に
再生することが行われる。しかるに、ターボチャージャ
を備えたエンジンでは、せっかくポスト噴射によって排
気温度を上げても、この熱エネルギーがタービンの回転
数を上げる仕事に使われてしまい、タービンの出口温度
すなわちＤＰＦ入口温度は低下してしまうという課題が
ある。本発明は上述する課題を解決するもので、ポスト
噴射で発生した熱エネルギーを有効的に利用可能な排気
ガス浄化装置を提供することを目的にしている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による排気ガス浄化装置は、例えば図１に示
すように、ターボチャージャー１０を有するディーゼル
エンジン２０と、ディーゼルエンジン２０の排気ガスに
含まれるパティキュレートを捕集するパティキュレート
・フィルター３０を備え、パティキュレート・フィルタ
ー３０を前記排気ガスの熱エネルギーにより再生するエ
ンジンに用いられる。
に、本発明による排気ガス浄化装置は、例えば図１に示
すように、ターボチャージャー１０を有するディーゼル
エンジン２０と、ディーゼルエンジン２０の排気ガスに
含まれるパティキュレートを捕集するパティキュレート
・フィルター３０を備え、パティキュレート・フィルタ
ー３０を前記排気ガスの熱エネルギーにより再生するエ
ンジンに用いられる。
【０００８】前記排気ガス浄化装置は、パティキュレー
ト・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の
閾値を超えたか判断する堆積量判定手段４２と、ディー
ゼルエンジン２０の排気ガス温度（Ｔｅ）が所定のポス
ト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断する排気ガ
ス温度判定手段４４と、前記パティキュレート堆積量が
所定の閾値を超え、かつ前記排気ガス温度が前記ポスト
噴射開始温度より低い場合に、ディーゼルエンジン２０
のポスト噴射を開始するポスト噴射制御手段４６と、デ
ィーゼルエンジン２０の運転状態を検出する運転状態検
出手段４８と、運転状態検出手段４８で検出したディー
ゼルエンジン２０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転
状態でポスト噴射を実行する場合には、ターボチャージ
ャー１０の回転数増大を阻止するように作動させる排気
ガス温度維持手段５０とを具備する。
ト・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の
閾値を超えたか判断する堆積量判定手段４２と、ディー
ゼルエンジン２０の排気ガス温度（Ｔｅ）が所定のポス
ト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断する排気ガ
ス温度判定手段４４と、前記パティキュレート堆積量が
所定の閾値を超え、かつ前記排気ガス温度が前記ポスト
噴射開始温度より低い場合に、ディーゼルエンジン２０
のポスト噴射を開始するポスト噴射制御手段４６と、デ
ィーゼルエンジン２０の運転状態を検出する運転状態検
出手段４８と、運転状態検出手段４８で検出したディー
ゼルエンジン２０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転
状態でポスト噴射を実行する場合には、ターボチャージ
ャー１０の回転数増大を阻止するように作動させる排気
ガス温度維持手段５０とを具備する。
【０００９】このように構成された排気ガス浄化装置に
おいて、堆積量判定手段４２は、パティキュレート・フ
ィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾値を
超えたか判断するもので、例えばパティキュレート・フ
ィルター３０の入口側排気圧と出口側排気圧の差圧（ｄ
Ｐ）が所定のしきい値差圧（ｄＰｒ）よりも大きいか判
断する構成とするとよい。排気ガス温度判定手段４４
は、ディーゼルエンジン２０の排気ガス温度（Ｔｅ）が
所定のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断
する。ポスト噴射制御手段４６は、パティキュレート・
フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾値
を超え、かつディーゼルエンジン２０の排気ガス温度が
ポスト噴射開始温度より低い場合に、ディーゼルエンジ
ン２０のポスト噴射を開始して、排気ガス温度をパティ
キュレート・フィルター３０の再生温度まで高くする。
おいて、堆積量判定手段４２は、パティキュレート・フ
ィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾値を
超えたか判断するもので、例えばパティキュレート・フ
ィルター３０の入口側排気圧と出口側排気圧の差圧（ｄ
Ｐ）が所定のしきい値差圧（ｄＰｒ）よりも大きいか判
断する構成とするとよい。排気ガス温度判定手段４４
は、ディーゼルエンジン２０の排気ガス温度（Ｔｅ）が
所定のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断
する。ポスト噴射制御手段４６は、パティキュレート・
フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾値
を超え、かつディーゼルエンジン２０の排気ガス温度が
ポスト噴射開始温度より低い場合に、ディーゼルエンジ
ン２０のポスト噴射を開始して、排気ガス温度をパティ
キュレート・フィルター３０の再生温度まで高くする。
【００１０】運転状態検出手段４８は、ディーゼルエン
ジン２０の運転状態を検出するもので、例えばアイドリ
ングのようにディーゼルエンジン２０の回転数が中速以
下且つ低負荷の運転状態であるか、加速時のようにディ
ーゼルエンジン２０に高い負荷が必要されている状態か
検出している。排気ガス温度維持手段５０は、ディーゼ
ルエンジン２０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状
態で、ポスト噴射制御手段４６によりポスト噴射が実行
される場合には、ターボチャージャー１０の回転数増大
を阻止して、パティキュレート・フィルター３０に堆積
したパティキュレートを燃焼させて再生する。ターボチ
ャージャー１０の回転数増大を阻止する構成としては、
例えばターボチャージャー１０に設けられた可変ノズル
若しくはウェイストゲートバルブを全開して、ターボチ
ャージャー１０のタービン側に排気ガスのエネルギーが
消費させないようにする。他方、運転状態検出手段４８
でディーゼルエンジン２０にある程度以上の出力が必要
とされる運転状態と判断された場合は、ターボチャージ
ャー１０の回転数を増大して高出力としている。
ジン２０の運転状態を検出するもので、例えばアイドリ
ングのようにディーゼルエンジン２０の回転数が中速以
下且つ低負荷の運転状態であるか、加速時のようにディ
ーゼルエンジン２０に高い負荷が必要されている状態か
検出している。排気ガス温度維持手段５０は、ディーゼ
ルエンジン２０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状
態で、ポスト噴射制御手段４６によりポスト噴射が実行
される場合には、ターボチャージャー１０の回転数増大
を阻止して、パティキュレート・フィルター３０に堆積
したパティキュレートを燃焼させて再生する。ターボチ
ャージャー１０の回転数増大を阻止する構成としては、
例えばターボチャージャー１０に設けられた可変ノズル
若しくはウェイストゲートバルブを全開して、ターボチ
ャージャー１０のタービン側に排気ガスのエネルギーが
消費させないようにする。他方、運転状態検出手段４８
でディーゼルエンジン２０にある程度以上の出力が必要
とされる運転状態と判断された場合は、ターボチャージ
ャー１０の回転数を増大して高出力としている。
【００１１】上記目的を達成するために、本発明による
排気ガス浄化方法は、例えば図７に示すように、まずパ
ティキュレート・フィルター３０のパティキュレート堆
積量が所定の閾値を超えたか判断する（Ｓ１０２）。例
えばパティキュレート・フィルター３０の入口側排気圧
と出口側排気圧の差圧（ｄＰ）が所定のしきい値差圧
（ｄＰｒ）よりも大きいか判断することで、パティキュ
レート堆積量を間接的に測定する。次に、ディーゼルエ
ンジン２０の排気ガス温度（Ｔｅ）が所定のポスト噴射
開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断する（Ｓ１０
４）。そして、パティキュレート堆積量が所定の閾値よ
りも大きく、かつ排気ガス温度がポスト噴射開始温度よ
りは低い場合に、ディーゼルエンジン２０のポスト噴射
を開始する（Ｓ１０６）。次に、ディーゼルエンジン２
０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であるか判
断し（Ｓ１０８）、該当する場合にはターボチャージャ
ーの回転数増大を阻止するのに必要な措置をとるもの
で、例えばターボチャージャー１０に設けられた可変ノ
ズル若しくはウェイストゲートバルブを全開する（Ｓ１
１０）。
排気ガス浄化方法は、例えば図７に示すように、まずパ
ティキュレート・フィルター３０のパティキュレート堆
積量が所定の閾値を超えたか判断する（Ｓ１０２）。例
えばパティキュレート・フィルター３０の入口側排気圧
と出口側排気圧の差圧（ｄＰ）が所定のしきい値差圧
（ｄＰｒ）よりも大きいか判断することで、パティキュ
レート堆積量を間接的に測定する。次に、ディーゼルエ
ンジン２０の排気ガス温度（Ｔｅ）が所定のポスト噴射
開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断する（Ｓ１０
４）。そして、パティキュレート堆積量が所定の閾値よ
りも大きく、かつ排気ガス温度がポスト噴射開始温度よ
りは低い場合に、ディーゼルエンジン２０のポスト噴射
を開始する（Ｓ１０６）。次に、ディーゼルエンジン２
０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であるか判
断し（Ｓ１０８）、該当する場合にはターボチャージャ
ーの回転数増大を阻止するのに必要な措置をとるもの
で、例えばターボチャージャー１０に設けられた可変ノ
ズル若しくはウェイストゲートバルブを全開する（Ｓ１
１０）。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面を参照して説明する。なお、各図において互い
に同一あるいは相当する部材には同一符号または類似符
号を付し、重複した説明は省略する。図１は本発明のデ
ィーゼルエンジンに用いられる排気ガス浄化装置の実施
の形態を説明する構成図である。
て、図面を参照して説明する。なお、各図において互い
に同一あるいは相当する部材には同一符号または類似符
号を付し、重複した説明は省略する。図１は本発明のデ
ィーゼルエンジンに用いられる排気ガス浄化装置の実施
の形態を説明する構成図である。
【００１３】図において、燃料タンク２１に蓄えられた
燃料は、ポンプ２２により燃料レール２３に蓄えられ
る。燃料レール２３はコモンレールとも呼ばれ、エンジ
ン回転数及び燃料供給量に依存しない形で、噴射圧力を
発生させて平均噴射圧力を高めている。インジェクタ２
４は、ＥＣＵ(Electric Control Unit)により定められ
た開き時間と燃料レール２３からの燃料圧力から定まる
燃料噴射量を、ディーゼルエンジン２０の燃焼室に噴射
する。
燃料は、ポンプ２２により燃料レール２３に蓄えられ
る。燃料レール２３はコモンレールとも呼ばれ、エンジ
ン回転数及び燃料供給量に依存しない形で、噴射圧力を
発生させて平均噴射圧力を高めている。インジェクタ２
４は、ＥＣＵ(Electric Control Unit)により定められ
た開き時間と燃料レール２３からの燃料圧力から定まる
燃料噴射量を、ディーゼルエンジン２０の燃焼室に噴射
する。
【００１４】ターボチャージャー１０は、ディーゼルエ
ンジン２０の排気ガス中のエネルギーを機械エネルギー
に変換する排気駆動タービン１１と、吸入空気を圧縮す
るコンプレッサ１２を備えている。同じ出力の自然吸気
エンジンと比較して、ターボチャージャー１０を用いた
エンジンでは、燃料消費率が著しく改善されると共に、
排気ガス濃度も改善される。シャフト１３は、排気駆動
タービン１１の回転運動をコンプレッサ１２に伝導す
る。
ンジン２０の排気ガス中のエネルギーを機械エネルギー
に変換する排気駆動タービン１１と、吸入空気を圧縮す
るコンプレッサ１２を備えている。同じ出力の自然吸気
エンジンと比較して、ターボチャージャー１０を用いた
エンジンでは、燃料消費率が著しく改善されると共に、
排気ガス濃度も改善される。シャフト１３は、排気駆動
タービン１１の回転運動をコンプレッサ１２に伝導す
る。
【００１５】吸気マニホルド１５は、コンプレッサ１２
で圧縮された空気をディーゼルエンジン２０の燃焼室に
供給する為の管路である。排気マニホルド１６は、ディ
ーゼルエンジン２０の燃焼室から排気ガスを排気駆動タ
ービン１１に供給する為の管路である。インテーク・ス
ロットル１７は、コンプレッサ１２の吸入空気の絞り弁
である。ＥＧＲバルブ１８は、ＥＧＲ(Exhaust Gas Rec
irculation)通路の最終部に設けられ、排気ガス再循環
量をコントロールするバルブである。ここで、ＥＧＲは
排気ガスの一部を吸入系統に導入して再循環させ、混合
気に混入することによって燃焼温度を下げ、Ｎｏｘの発
生量を低減させるものである。ＤＰＦ３０はパティキュ
レート・フィルターで、排気ガスに含まれるパティキュ
レートを捕集すると共に、堆積したパティキュレートを
一定間隔で除去してパティキュレート・フィルターを再
生する必要がある。
で圧縮された空気をディーゼルエンジン２０の燃焼室に
供給する為の管路である。排気マニホルド１６は、ディ
ーゼルエンジン２０の燃焼室から排気ガスを排気駆動タ
ービン１１に供給する為の管路である。インテーク・ス
ロットル１７は、コンプレッサ１２の吸入空気の絞り弁
である。ＥＧＲバルブ１８は、ＥＧＲ(Exhaust Gas Rec
irculation)通路の最終部に設けられ、排気ガス再循環
量をコントロールするバルブである。ここで、ＥＧＲは
排気ガスの一部を吸入系統に導入して再循環させ、混合
気に混入することによって燃焼温度を下げ、Ｎｏｘの発
生量を低減させるものである。ＤＰＦ３０はパティキュ
レート・フィルターで、排気ガスに含まれるパティキュ
レートを捕集すると共に、堆積したパティキュレートを
一定間隔で除去してパティキュレート・フィルターを再
生する必要がある。
【００１６】ＥＣＵは、ディーゼルエンジン２０の燃焼
制御を行うと共に、排気ガス浄化制御装置４０としての
電子回路若しくはマイクロプロセッサの動作に必要なプ
ログラムを備えている。排気ガス浄化制御装置４０は、
堆積量判定手段４２、排気ガス温度判定手段４４、ポス
ト噴射制御手段４６、運転状態検出手段４８、排気ガス
温度維持手段５０、並びにＥＧＲ制御部５２を備えてい
る。
制御を行うと共に、排気ガス浄化制御装置４０としての
電子回路若しくはマイクロプロセッサの動作に必要なプ
ログラムを備えている。排気ガス浄化制御装置４０は、
堆積量判定手段４２、排気ガス温度判定手段４４、ポス
ト噴射制御手段４６、運転状態検出手段４８、排気ガス
温度維持手段５０、並びにＥＧＲ制御部５２を備えてい
る。
【００１７】堆積量判定手段４２は、パティキュレート
・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾
値を超えたか判断するもので、例えばパティキュレート
・フィルター３０の入口側排気圧と出口側排気圧の差圧
ｄＰが所定のしきい値差圧ｄＰｒよりも大きいか判断す
る。所定のしきい値差圧ｄＰｒは、パティキュレート・
フィルター３０に堆積したパティキュレートの量が、再
生の必要な量まで達したことを判断するものである。パ
ティキュレート・フィルター３０の入口側排気圧と出口
側排気圧の差圧ｄＰは、半導体式などの差圧センサによ
って信頼性高く測定できる。なお、パティキュレート・
フィルター３０のパティキュレート堆積量は差圧式に代
えて、重量式で測定しても良く、また視覚センサを用い
て堆積状態を視認しても良く、さらにパティキュレート
・フィルター３０を透過した排気ガスのパティキュレー
トの量が充分減少していないことを測定するものでも良
い。
・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定の閾
値を超えたか判断するもので、例えばパティキュレート
・フィルター３０の入口側排気圧と出口側排気圧の差圧
ｄＰが所定のしきい値差圧ｄＰｒよりも大きいか判断す
る。所定のしきい値差圧ｄＰｒは、パティキュレート・
フィルター３０に堆積したパティキュレートの量が、再
生の必要な量まで達したことを判断するものである。パ
ティキュレート・フィルター３０の入口側排気圧と出口
側排気圧の差圧ｄＰは、半導体式などの差圧センサによ
って信頼性高く測定できる。なお、パティキュレート・
フィルター３０のパティキュレート堆積量は差圧式に代
えて、重量式で測定しても良く、また視覚センサを用い
て堆積状態を視認しても良く、さらにパティキュレート
・フィルター３０を透過した排気ガスのパティキュレー
トの量が充分減少していないことを測定するものでも良
い。
【００１８】排気ガス温度判定手段４４は、ディーゼル
エンジン２０の排気ガス温度Ｔｅが所定のポスト噴射開
始温度Ｔｅｒよりも低いか判断する。排気ガス温度Ｔｅ
の測定は、例えば測温抵抗体のような温度に応じて抵抗
値が変化するセンサで測定したり、また赤外線式温度計
のような他の形式の温度計で測定する。ポスト噴射開始
温度Ｔｅｒは、パティキュレート・フィルター３０の再
生に必要な排気ガス温度を基準に定める。
エンジン２０の排気ガス温度Ｔｅが所定のポスト噴射開
始温度Ｔｅｒよりも低いか判断する。排気ガス温度Ｔｅ
の測定は、例えば測温抵抗体のような温度に応じて抵抗
値が変化するセンサで測定したり、また赤外線式温度計
のような他の形式の温度計で測定する。ポスト噴射開始
温度Ｔｅｒは、パティキュレート・フィルター３０の再
生に必要な排気ガス温度を基準に定める。
【００１９】ポスト噴射制御手段４６は、パティキュレ
ート・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定
の閾値を超え、かつディーゼルエンジン２０の排気ガス
温度がポスト噴射開始温度より低い場合に、ディーゼル
エンジン２０のポスト噴射を開始する。図２はインジェ
クタからディーゼルエンジンの燃焼室に噴射される燃料
噴射のタイミングチャートである。燃料噴射のタイミン
グとしては、パイロット噴射、メイン噴射、ポスト噴射
がある。燃料噴射のタイミングはＥＣＵにより定められ
る。
ート・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定
の閾値を超え、かつディーゼルエンジン２０の排気ガス
温度がポスト噴射開始温度より低い場合に、ディーゼル
エンジン２０のポスト噴射を開始する。図２はインジェ
クタからディーゼルエンジンの燃焼室に噴射される燃料
噴射のタイミングチャートである。燃料噴射のタイミン
グとしては、パイロット噴射、メイン噴射、ポスト噴射
がある。燃料噴射のタイミングはＥＣＵにより定められ
る。
【００２０】運転状態検出手段４８は、ディーゼルエン
ジン２０の運転状態を検出するもので、例えばアイドリ
ングや下り坂走行時のようにディーゼルエンジン２０の
回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であるか、加速
時のようにディーゼルエンジン２０に高い負荷が必要さ
れている状態か検出している。図３はディーゼルエンジ
ンの運転状態の説明図で、縦軸にトルクＮｍ、横軸にエ
ンジン回転数ｒｐｍを示している。運転領域Ｅ１は、デ
ィーゼルエンジンの高回転数領域、並びに中低回転数領
域であって中高トルク領域を含むもので、トラックやバ
スが走行する際におけるディーゼルエンジンの通常の運
転領域を示している。中速低トルク領域Ｅ２は、アイド
リングや軽負荷時の減速運転のようにディーゼルエンジ
ン２０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であ
る。
ジン２０の運転状態を検出するもので、例えばアイドリ
ングや下り坂走行時のようにディーゼルエンジン２０の
回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であるか、加速
時のようにディーゼルエンジン２０に高い負荷が必要さ
れている状態か検出している。図３はディーゼルエンジ
ンの運転状態の説明図で、縦軸にトルクＮｍ、横軸にエ
ンジン回転数ｒｐｍを示している。運転領域Ｅ１は、デ
ィーゼルエンジンの高回転数領域、並びに中低回転数領
域であって中高トルク領域を含むもので、トラックやバ
スが走行する際におけるディーゼルエンジンの通常の運
転領域を示している。中速低トルク領域Ｅ２は、アイド
リングや軽負荷時の減速運転のようにディーゼルエンジ
ン２０の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であ
る。
【００２１】再び図１に戻って説明を継続する。排気ガ
ス温度維持手段５０は、ポスト噴射によって高められた
排気ガス温度が、ターボチャージャー１０の機械エネル
ギーに変換されて再び低下するのを防止して、パティキ
ュレート・フィルター３０に堆積したパティキュレート
を燃焼させて再生するものである。アイドリングのよう
なエンジン負荷の軽い場合には、排気ガス温度がパティ
キュレート・フィルターの再生に適する温度よりも低い
ため、排気ガス温度をパティキュレート・フィルターの
再生に適する温度まで上昇させる必要がある。そこで、
運転状態検出手段４８によってディーゼルエンジン２０
の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であるか否か
を確認する。もし、運転状態検出手段４８でディーゼル
エンジン２０にある程度以上の出力が必要とされる運転
状態と判断された場合は、ターボチャージャー１０の回
転数を増大して高出力としている。
ス温度維持手段５０は、ポスト噴射によって高められた
排気ガス温度が、ターボチャージャー１０の機械エネル
ギーに変換されて再び低下するのを防止して、パティキ
ュレート・フィルター３０に堆積したパティキュレート
を燃焼させて再生するものである。アイドリングのよう
なエンジン負荷の軽い場合には、排気ガス温度がパティ
キュレート・フィルターの再生に適する温度よりも低い
ため、排気ガス温度をパティキュレート・フィルターの
再生に適する温度まで上昇させる必要がある。そこで、
運転状態検出手段４８によってディーゼルエンジン２０
の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態であるか否か
を確認する。もし、運転状態検出手段４８でディーゼル
エンジン２０にある程度以上の出力が必要とされる運転
状態と判断された場合は、ターボチャージャー１０の回
転数を増大して高出力としている。
【００２２】排気ガス温度維持手段５０は、運転状態検
出手段４８によってディーゼルエンジン２０の回転数が
中速以下且つ低負荷の運転状態であると確認され、さら
にポスト噴射が実行される場合には、ターボチャージャ
ー１０の回転数増大を阻止して、ターボチャージャー１
０の回転数増大を阻止する。具体的には、ターボチャー
ジャー１０に設けられた可変ノズル若しくはウェイスト
ゲートバルブを全開して、ターボチャージャー１０のタ
ービン側に排気ガスのエネルギーが消費させないように
する。
出手段４８によってディーゼルエンジン２０の回転数が
中速以下且つ低負荷の運転状態であると確認され、さら
にポスト噴射が実行される場合には、ターボチャージャ
ー１０の回転数増大を阻止して、ターボチャージャー１
０の回転数増大を阻止する。具体的には、ターボチャー
ジャー１０に設けられた可変ノズル若しくはウェイスト
ゲートバルブを全開して、ターボチャージャー１０のタ
ービン側に排気ガスのエネルギーが消費させないように
する。
【００２３】図４は可変ブレード式タービンの構成図で
ある。可変ブレード式タービンは、タービンハウジング
６１のエア吸入口６６の近傍に可変ノズルとしての調整
可能ガイドブレード６４が設けてある。タービンインペ
ラーに流れる排気ガス流量やガス速度に合わせて調整可
能ガイドブレード６４が制御され、タービン回転数が過
給有効範囲に維持される。調整リング６２の回転によ
り、調整可能ガイドブレード６４の角度を容易に調整で
きる。角度の調整はコントロールカム６３、または夫々
のブレードに付属している調整レバー６５により行われ
る。
ある。可変ブレード式タービンは、タービンハウジング
６１のエア吸入口６６の近傍に可変ノズルとしての調整
可能ガイドブレード６４が設けてある。タービンインペ
ラーに流れる排気ガス流量やガス速度に合わせて調整可
能ガイドブレード６４が制御され、タービン回転数が過
給有効範囲に維持される。調整リング６２の回転によ
り、調整可能ガイドブレード６４の角度を容易に調整で
きる。角度の調整はコントロールカム６３、または夫々
のブレードに付属している調整レバー６５により行われ
る。
【００２４】図５はウェイストゲートバルブによる過給
圧調整の説明図である。ウェイストゲートバルブ７３
は、エンジン７１とターボチャージャー７２とを接続す
る排気管７４に設けられたもので、エアバイパスを行っ
てエンジン７１の排気ガスをターボチャージャー７２を
介さず直接外気に排出する状態と、ターボチャージャー
７２に供給する状態とを切替えている。
圧調整の説明図である。ウェイストゲートバルブ７３
は、エンジン７１とターボチャージャー７２とを接続す
る排気管７４に設けられたもので、エアバイパスを行っ
てエンジン７１の排気ガスをターボチャージャー７２を
介さず直接外気に排出する状態と、ターボチャージャー
７２に供給する状態とを切替えている。
【００２５】図６は排気ガス温度とポスト噴射の有無並
びに排気ガス温度維持手段の稼動状態との関係を説明す
る図である。“W/o post injection”で示される棒グ
ラフは、ポスト噴射を行わない状態を示しており、排気
ガス温度が最も低くなっている。“W/post injectio
n”で示される棒グラフは、ポスト噴射を行う状態を示
しており、排気ガス温度がポスト噴射を行わない状態よ
りも高くなっているが、ターボチャージャーが稼動する
ため排気ガス温度の上昇が十分でない。“W/post inj
ection & full open VNT or WG”で示される棒グラフ
は、ポスト噴射を行うと共に、排気ガス温度維持手段に
よりターボチャージャー１０に設けられた可変ノズル若
しくはウェイストゲートバルブ（ＷＧ）を全開する状態
を示しており、排気ガス温度が最も高くなっている。ポ
スト噴射と排気ガス温度維持手段を併用することで、排
気ガス温度がパティキュレート・フィルター３０に堆積
したパティキュレートを燃焼させて再生できる温度とな
る。
びに排気ガス温度維持手段の稼動状態との関係を説明す
る図である。“W/o post injection”で示される棒グ
ラフは、ポスト噴射を行わない状態を示しており、排気
ガス温度が最も低くなっている。“W/post injectio
n”で示される棒グラフは、ポスト噴射を行う状態を示
しており、排気ガス温度がポスト噴射を行わない状態よ
りも高くなっているが、ターボチャージャーが稼動する
ため排気ガス温度の上昇が十分でない。“W/post inj
ection & full open VNT or WG”で示される棒グラフ
は、ポスト噴射を行うと共に、排気ガス温度維持手段に
よりターボチャージャー１０に設けられた可変ノズル若
しくはウェイストゲートバルブ（ＷＧ）を全開する状態
を示しており、排気ガス温度が最も高くなっている。ポ
スト噴射と排気ガス温度維持手段を併用することで、排
気ガス温度がパティキュレート・フィルター３０に堆積
したパティキュレートを燃焼させて再生できる温度とな
る。
【００２６】このように構成された装置の動作につい
て、次に説明する。図７は図１の装置の動作を説明する
流れ図である。まず、排気ガス浄化制御装置４０はＥＣ
Ｕに設けられたパティキュレート・フィルターの再生処
理プログラムを一定周期で起動する（Ｓ１００）。パテ
ィキュレート・フィルター３０の入口側排気圧と出口側
排気圧の差圧（ｄＰ）が所定のしきい値差圧（ｄＰｒ）
よりも大きいか判断する（Ｓ１０２）。ここでは、パテ
ィキュレート・フィルター３０の入口側排気圧と出口側
排気圧の差圧を測定することで、間接的にパティキュレ
ート・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定
の閾値を超えたか判断している。
て、次に説明する。図７は図１の装置の動作を説明する
流れ図である。まず、排気ガス浄化制御装置４０はＥＣ
Ｕに設けられたパティキュレート・フィルターの再生処
理プログラムを一定周期で起動する（Ｓ１００）。パテ
ィキュレート・フィルター３０の入口側排気圧と出口側
排気圧の差圧（ｄＰ）が所定のしきい値差圧（ｄＰｒ）
よりも大きいか判断する（Ｓ１０２）。ここでは、パテ
ィキュレート・フィルター３０の入口側排気圧と出口側
排気圧の差圧を測定することで、間接的にパティキュレ
ート・フィルター３０のパティキュレート堆積量が所定
の閾値を超えたか判断している。
【００２７】次に、ディーゼルエンジン２０の排気ガス
温度（Ｔｅ）が所定のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よ
りも低いか判断する（Ｓ１０４）。そして、パティキュ
レート堆積量が所定の閾値よりも大きく、かつ排気ガス
温度がポスト噴射開始温度よりは低い場合に、ディーゼ
ルエンジン２０のポスト噴射を開始する（Ｓ１０６）。
次に、ディーゼルエンジン２０の回転数が中速以下且つ
低負荷の運転状態であるか判断する（Ｓ１０８）。具体
的には、予め実験によって定められた所定燃料噴射量
（Ｑｒ）よりもインジェクタ２４による全燃料噴射量
（Ｑ）が少なく、且つ、同じく実験によって予め定めら
れた所定エンジン回転数（Ｒｐｍｒ）よりもエンジン回
転数（Ｒｐｍ）が少ないか判断している。そして、Ｓ１
０８に該当する場合にはターボチャージャー１０に設け
られた可変ノズル若しくはウェイストゲートバルブを全
開する（Ｓ１１０）。そして、処理を抜ける（Ｓ１１
２）。
温度（Ｔｅ）が所定のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よ
りも低いか判断する（Ｓ１０４）。そして、パティキュ
レート堆積量が所定の閾値よりも大きく、かつ排気ガス
温度がポスト噴射開始温度よりは低い場合に、ディーゼ
ルエンジン２０のポスト噴射を開始する（Ｓ１０６）。
次に、ディーゼルエンジン２０の回転数が中速以下且つ
低負荷の運転状態であるか判断する（Ｓ１０８）。具体
的には、予め実験によって定められた所定燃料噴射量
（Ｑｒ）よりもインジェクタ２４による全燃料噴射量
（Ｑ）が少なく、且つ、同じく実験によって予め定めら
れた所定エンジン回転数（Ｒｐｍｒ）よりもエンジン回
転数（Ｒｐｍ）が少ないか判断している。そして、Ｓ１
０８に該当する場合にはターボチャージャー１０に設け
られた可変ノズル若しくはウェイストゲートバルブを全
開する（Ｓ１１０）。そして、処理を抜ける（Ｓ１１
２）。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の排気ガス
浄化装置は、堆積量判定手段によりパティキュレート・
フィルターのパティキュレート堆積量が再生を必要とす
るかの基準となる所定の閾値を超えたか判断するので、
パティキュレート・フィルターを再生すべき時期が的確
に判断できる。排気ガス温度判定手段でディーゼルエン
ジンの排気ガス温度Ｔｅが所定のポスト噴射開始温度Ｔ
ｅｒよりも低いか判断すると共に、ポスト噴射制御手段
によりディーゼルエンジンのポスト噴射を開始するの
で、排気ガス温度をパティキュレート・フィルター再生
に好適な温度に保持できる。排気ガス温度維持手段によ
り、ディーゼルエンジンの回転数が中速以下且つ低負荷
の運転状態でポスト噴射を実行する場合には、ターボチ
ャージャーの回転数増大を阻止して、ポスト噴射により
上昇した排気ガス温度がターボチャージャーで失われな
いように制御しているので、パティキュレート・フィル
ターの再生が行える。
浄化装置は、堆積量判定手段によりパティキュレート・
フィルターのパティキュレート堆積量が再生を必要とす
るかの基準となる所定の閾値を超えたか判断するので、
パティキュレート・フィルターを再生すべき時期が的確
に判断できる。排気ガス温度判定手段でディーゼルエン
ジンの排気ガス温度Ｔｅが所定のポスト噴射開始温度Ｔ
ｅｒよりも低いか判断すると共に、ポスト噴射制御手段
によりディーゼルエンジンのポスト噴射を開始するの
で、排気ガス温度をパティキュレート・フィルター再生
に好適な温度に保持できる。排気ガス温度維持手段によ
り、ディーゼルエンジンの回転数が中速以下且つ低負荷
の運転状態でポスト噴射を実行する場合には、ターボチ
ャージャーの回転数増大を阻止して、ポスト噴射により
上昇した排気ガス温度がターボチャージャーで失われな
いように制御しているので、パティキュレート・フィル
ターの再生が行える。
【００２９】ディーゼルエンジンの回転数が中速以下且
つ低負荷の運転状態として、例えばアイドリング時があ
る。パティキュレートの発生量は、例えばアイドリング
時に約２０［ｍｇ／ｍ３］であるのに対して、最大出力
時に約２００［ｍｇ／ｍ３］であり、ディーゼルエンジ
ン車両の運転モードに依存して約１０倍の開きがある。
アイドリング時の排気ガス温度は例えば１００〜２００
℃と、最大出力時の５５０〜７５０℃と比較して格段に
低温であるが、本発明の実施によりディーゼルエンジン
の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態の排気ガス温
度をパティキュレート・フィルターの再生ができる温度
まで上昇させることができる。そこで、ターボチャージ
ャを備えたエンジンでも、排気温度の低いアイドリング
状態や下り坂走行時において、ポスト噴射による熱エネ
ルギーがタービンの回転数を上げる仕事に使われること
なく、ポスト噴射により排気温度を触媒の活性温度域ま
で上げて、強制的にパティキュレート・フィルターを再
生することができる。
つ低負荷の運転状態として、例えばアイドリング時があ
る。パティキュレートの発生量は、例えばアイドリング
時に約２０［ｍｇ／ｍ３］であるのに対して、最大出力
時に約２００［ｍｇ／ｍ３］であり、ディーゼルエンジ
ン車両の運転モードに依存して約１０倍の開きがある。
アイドリング時の排気ガス温度は例えば１００〜２００
℃と、最大出力時の５５０〜７５０℃と比較して格段に
低温であるが、本発明の実施によりディーゼルエンジン
の回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態の排気ガス温
度をパティキュレート・フィルターの再生ができる温度
まで上昇させることができる。そこで、ターボチャージ
ャを備えたエンジンでも、排気温度の低いアイドリング
状態や下り坂走行時において、ポスト噴射による熱エネ
ルギーがタービンの回転数を上げる仕事に使われること
なく、ポスト噴射により排気温度を触媒の活性温度域ま
で上げて、強制的にパティキュレート・フィルターを再
生することができる。
【図１】 本発明のディーゼルエンジンに用いられる排
気ガス浄化装置の実施の形態を説明する構成図である。
気ガス浄化装置の実施の形態を説明する構成図である。
【図２】 インジェクタからディーゼルエンジンの燃焼
室に噴射される燃料噴射のタイミングチャートである。
室に噴射される燃料噴射のタイミングチャートである。
【図３】 ディーゼルエンジンの運転状態の説明図であ
る。
る。
【図４】 可変ブレード式タービンの構成図である。
【図５】 ウェイストゲートバルブによる過給圧調整の
説明図である。
説明図である。
【図６】 排気ガス温度とポスト噴射の有無並びに排気
ガス温度維持手段の稼動状態との関係を説明する図であ
る。
ガス温度維持手段の稼動状態との関係を説明する図であ
る。
【図７】 図１の装置の動作を説明する流れ図である。
１０ ターボチャージャー ２０ ディーゼルエンジン ２１ 燃料タンク（Ｆｕｅｌ Ｔａｎｋ） ２２ ポンプ（Ｐｕｍｐ） ２３ 燃料レール（Ｃｏｍｍｏｎ Ｒａｉｌ） ２４ インジェクタ（Ｉｎｊｅｃｔｏｒ） ３０ パティキュレート・フィルター（ＤＰＦ） ４０ 排気ガス浄化制御装置（ＥＣＵ） ４２ 堆積量判定手段 ４４ 排気ガス温度判定手段 ４６ ポスト噴射制御手段 ４８ 運転状態検出手段 ５０ 排気ガス温度維持手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 37/24 Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０２Ｄ ３Ｇ０９２ 37/18 ３０２Ｆ ３Ｇ３０１ 37/12 ３０２ Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｐ ４Ｄ０５８ Ｊ Ｆ０２Ｄ 23/00 23/02 Ｃ 41/04 ３７５ 23/02 41/38 Ｂ 41/04 ３７５ 43/00 ３０１Ｈ 41/38 ３０１Ｒ 43/00 ３０１ Ｂ０１Ｄ 46/42 Ｂ 46/44 // Ｂ０１Ｄ 46/42 Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ 46/44 ３０１Ｅ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA15 EA16 FA35 GA02 GA04 GB24 GB28 GD12 GD13 GD17 GE09 HA05 HA12 HA18 JA02 JA16 JA39 JA40 3G071 AA10 AB06 BA10 DA01 DA11 FA06 HA05 JA03 3G084 AA01 AA03 BA03 BA08 BA13 BA15 BA20 BA24 CA03 CA09 DA10 EB12 EC03 FA12 FA13 FA17 FA27 FA33 FA37 3G090 BA01 CA01 DA04 DA12 DA18 DA20 DB03 DB07 EA04 EA05 EA06 3G091 AA02 AA10 AA11 AA18 AB02 AB13 BA00 CA01 CB00 CB03 DB10 DC01 EA01 EA03 EA09 EA17 EA32 FA04 FA08 FA12 FA13 FB02 FC07 HA14 HA36 HA37 HA42 HB05 HB06 3G092 AA02 AA17 AA18 AB03 BB13 DB03 DC12 DC14 DF02 EA08 FA18 GA04 GA05 HA17X HB01X HB02X HD01Z HD08Z HD09X HE01Z 3G301 HA02 HA11 HA13 JA24 KA07 KA08 KA23 KA24 LB11 MA11 MA18 MA23 MA27 NA08 ND04 PA16Z PA17Z PB03Z PB05Z PD11Z PD14Z PD15Z PE01Z 4D058 MA41 MA51 NA01 NA05 PA02 SA08
Claims (5)
- 【請求項１】 ターボチャージャーを有するディーゼル
エンジンと、前記ディーゼルエンジンの排気ガスに含ま
れるパティキュレートを捕集するパティキュレート・フ
ィルターを備え、前記パティキュレート・フィルターを
前記排気ガスの熱エネルギーにより再生するエンジンに
用いられる排気ガス浄化装置において；前記パティキュ
レート・フィルターのパティキュレート堆積量が所定の
閾値を超えたか判断する堆積量判定手段と、 前記ディーゼルエンジンの排気ガス温度（Ｔｅ）が所定
のポスト噴射開始温度（Ｔｅｒ）よりも低いか判断する
排気ガス温度判定手段と；前記パティキュレート堆積量
が所定の閾値を超え、かつ前記排気ガス温度が前記ポス
ト噴射開始温度より低い場合に、前記ディーゼルエンジ
ンのポスト噴射を開始するポスト噴射制御手段と；前記
ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段と；前記運転状態検出手段で検出した前記ディーゼ
ルエンジンの回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態で
ポスト噴射を実行する場合には、前記ターボチャージャ
ーの回転数増大を阻止するように作動させる排気ガス温
度維持手段とを具備する；排気ガス浄化装置。 - 【請求項２】 前記排気ガス温度維持手段は、前記ディ
ーゼルエンジンの回転数が中速以下且つ低負荷の運転状
態でポスト噴射を実行する場合には、前記ターボチャー
ジャーに設けられた可変ノズル若しくはウェイストゲー
トバルブを全開する；請求項１に記載の排気ガス浄化装
置。 - 【請求項３】 前記排気ガス温度維持手段を作動させる
前記ディーゼルエンジンの回転数が中速以下且つ低負荷
の運転状態が、前記ディーゼルエンジンのアイドリング
である；請求項１又は請求項２に記載の排気ガス浄化装
置。 - 【請求項４】 前記堆積量判定手段が、パティキュレー
ト・フィルターの入口側排気圧と出口側排気圧の差圧
（ｄＰ）が所定のしきい値差圧（ｄＰｒ）よりも大きい
か判断することからなる；請求項１乃至請求項３の何れ
かに記載の排気ガス浄化装置。 - 【請求項５】 ターボチャージャーを有するディーゼル
エンジンと、前記ディーゼルエンジンの排気ガスに含ま
れるパティキュレートを捕集するパティキュレート・フ
ィルターを備え、前記パティキュレート・フィルターを
前記排気ガスの熱エネルギーにより再生するエンジンに
用いられる排気ガス浄化方法において；前記パティキュ
レート・フィルターのパティキュレート堆積量が所定の
閾値を超えたか判断し；前記ディーゼルエンジンの排気
ガス温度（Ｔｅ）が所定のポスト噴射開始温度（Ｔｅ
ｒ）よりも低いか判断し；前記パティキュレート堆積量
が所定の閾値よりも大きく、かつ前記排気ガス温度が前
記ポスト噴射開始温度よりは低い場合に、前記ディーゼ
ルエンジンのポスト噴射を開始し；前記ディーゼルエン
ジンの回転数が中速以下且つ低負荷の運転状態か判断
し；前記ディーゼルエンジンの回転数が中速以下且つ低
負荷の場合には、前記ターボチャージャーの回転数増大
を阻止する；排気ガス浄化方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001083560A JP2002276340A (ja) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | 排気ガス浄化装置、排気ガス浄化方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001083560A JP2002276340A (ja) | 2001-03-22 | 2001-03-22 | 排気ガス浄化装置、排気ガス浄化方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002276340A true JP2002276340A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18939359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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