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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
bzw. eine Ausstattung zur Korrektur einer Oberfläche eines Blechmaterials für ein Automobil
bzw. eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die angepasst ist, um auf eine Oberfläche eines Blechmaterials zu
drücken
oder daran zu ziehen, um Unebenheiten oder Verbeulungen zu korrigieren,
wie zum Beispiel bei ihrer Deformation oder Verspannung, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 (siehe
DE 32
41 902 ).
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Eine Ausstattung, die herkömmlicherweise zum
Reparieren von Unebenheiten oder Verbeulungen verwendet wurde, die
auf einer Oberfläche
eines Metallblechmaterials eines Automobils bei einem Verkehrsunfall
oder ähnlichem
entstehen, ist in solcher Weise aufgebaut, wie dies in den 27(A), 27(B) und 29 bzw.
den 28(A), 28(B) und 30 gezeigt ist. Die herkömmliche
Ausstattung, die in den 27(A), 27(B) und 29 im Ganzen mit dem Bezugszeichen 300 gekennzeichnet
ist, ist in einer solchen Weise aufgebaut, dass ein Handgriff 311 einer
hydraulischen Pumpe 310, die durch einen Hochdruckschlauch 303 mit
einem Zylinder 301 verbunden ist, in welchem ein Kolben 302 beweglich
aufgenommen wird, betätigt
wird, um den Kolben 302 von dem Zylinder 301 auszufahren,
was darin resultiert, dass ein nach innen gerichteter Vorsprung 350,
der an einer Blechoberfläche
eines Automobils 200 gebildet wird, durch eine Anbringung 155 nach
außen
gedrückt wird,
die an einem äußeren Ende
des Kolbens 302 angebracht ist. Die herkömmliche
Ausstattung, die in den 28(A), 28(B) und 30 im Ganzen mit 400 bezeichnet
ist, ist so aufgebaut, dass ein Handgriff 311 einer hydraulische
Pumpe 310, die durch einen Hochdruckschlauch 303 mit
einem Zylinder 401 verbunden ist, der einen Kolben 402 aufweist,
welcher beweglich darin aufgenommen wird, betätigt wird, um den Kolben 402 in
den Zylinder 401 zurückzuziehen, was
darin resultiert, dass eine Eindrückung 351, welche
an einer Blechoberfläche
eines Automobils 200 ausgebildet ist, nach außen gedrückt wird.
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Leider hat dieser Stand der Technik
einige wichtige Nachteile.
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Speziell ist es, um eine Blechbearbeitung
für ein
Automobil einwandfrei durchführen
zu können, notwendig,
zwei Arten von Blechoberflächen-Korrekturausstattungen
vorzusehen oder eine solche Blechoberflächen-Korrekturausstattung wie
sie in den 27 und 29 gezeigt ist und die ausschließlich verwendet
wird, um einen Vorsprung auf einer Blechoberfläche eines Automobils herauszudrücken, und
eine solche, wie sie in den 28 und 30 gezeigt ist und ausschließlich dafür verwendet
wird, eine Einbeulung an der Blechoberfläche herauszuziehen. Damit wird
die Handhabung oder Verarbeitung von Blech sehr umständlich und
teuer, weil zwei solche Blechoberflächen-Korrekturausstattungen
selektiv verwendet werden müssen,
in Abhängigkeit
von den Eigenschaften der Blechoberfläche.
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Ein weiterer Nachteil des Standes
der Technik liegt darin, dass es gut möglich ist, dass Öl aus der
hydraulischen Pumpe während
der Bearbeitung des Blechs ausläuft,
was zu einer Verschmutzung des Automobils mit Öl führt.
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Ferner macht der Stand der Technik
die Abtrennung des Hochdruckschlauches von der hydraulischen Pumpe
während
des Bedruckungsvorganges sehr schwierig, so dass die hydraulische
Pumpe nicht bewegt oder verschoben werden kann, so dass das Ausglätten des
Bleches nicht sichergestellt sein könnte.
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Darüber hinaus ist der Stand der
Technik sehr arbeitsaufwändig,
weil er zwei Arbeiter notwendig macht, bzw. einen zum Positionieren
des äußeren Endes
des Kolbens an einem Abschnitt der Blechoberfläche, die korrigiert werden
soll, um den anderen zum Durchführen
der Druckbetätigung
mittels der hydraulischen Pumpe.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung ist in
Hinsicht auf die vorhergehenden Nachteile des Standes der Technik
gemacht worden.
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Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, ausschließlich selektiv
ein Drücken oder
Ziehen einer Blechoberfläche
durchzuführen, abhängig von
den Eigenschaften der Blechoberfläche.
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Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, effektiv die Verschmutzung
eines Automobils während
der Blechbearbeitung zu verhindern.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, es zu gestatten, einen
Luftschlauch zum Verbinden einer Zuführungseinrichtung für komprimierte Luft
mit der Blechoberflächen-Korrekturausstattung von
der letzteren während
des Vorbringens oder Zurückziehens
eines Kolbens zu trennen, um dabei die Korrektur der Stelle oder
des Abschnitts einer Blechoberfläche
zu vereinfachen, die korrigiert werden soll, und zwar sogar wenn
der Abschnitt es erfordert, dass eine Ausrichtung zwischen dem Kolben und
dem Abschnitt der Oberfläche
von der Innenseite des Metallblechs her durchgeführt wird.
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Es ist noch eine andere Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung bereitzustellen,
welche dazu in der Lage ist, es nur einem Arbeiter zu gestatten,
sowohl die Positionierung eines äußeren Endes eines
Kolbens an einem Abschnitt der zu korrigierenden Blechoberfläche durchzuführen, als
auch das Vorbringen oder Zurückziehen
des Kolbens, was in einer Vereinfachung der Blechbearbeitung resultiert.
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Es noch eine andere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, in adäquater Weise
einer Last zu widerstehen, die während
eines Blech-Zugvorgangs oder einer Zugbearbeitung entsteht, welcher
die Last unmittelbar auf ein Gehäuse
der Ausstattung ausübt.
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Es ist noch eine weitere Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung bereitzustellen,
die tragbar und kompakt in ihrer Struktur ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung bereitgestellt.
Die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
umfasst: ein Gehäuse
mit einer Luftstrombahn-Einrichtung, die verschiebbar bzw. schaltbar
darin angeordnet ist, eine Lufteinbringeinrichtung, die darin vorgesehen
ist, mit Lufteinbringpassagen zum Einbringen komprimierter Luft
in das Gehäuse
durch diese hindurch, einen Schlagschraubermechanismus, der in dem
Gehäuse
angeordnet ist und mittels komprimierter Luft betätigt wird,
die durch die Lufteinbringeinrichtung in das Gehäuse zugeführt wird, einen Schraubenbolzen,
auf den eine Drehkraft von dem Schlagschraubermechanismus aufgebracht
wird, und einen Kolbenmechanismus, der einen Zylinder und einen
Kolben umfasst, der beweglich in dem Zylinder in zurückziehbarer
Weise in Zuordnung mit einer Drehung des Schraubenbolzens angeordnet
ist, wodurch die Luftstrombahneinrichtung in dem Gehäuse so verändert wird,
dass sie den Kolben des Kolbenmechanismus zurückziehend bewegt, was in der
Korrektur einer Metallblechoberfläche resultiert.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst der Schlagschraubermechanismus
einen Luftmotor, der mittels komprimierter Luft tätig wird,
welche in das Gehäuse
zugeführt
wird, und einen Schlagschrauber der durch den Motor betätigt wird.
Außerdem
ist ein Drehrichtungs-Änderungsventil
angeordnet, um die Luftstrombahneinrichtung zu verändern, um
dadurch eine Richtung der Drehung des Luftmotors des Schlagschraubermechanismus
zu verändern,
um dadurch eine Richtung der Drehung des Luftmotors des Schlagschraubermechanismus
zu verändern.
Die Luftstrombahneinrichtung umfasst eine erste Luftstrombahn und
eine zweite Luftstrombahn, welche durch das Drehrichtungs-Veränderungsventil
verändert
werden. Eine solche Konstruktion gestattet es, die Drehrichtung
des Luftmotors zu verändern,
um den Kolben des Kolbenmechanismus zu betätigen, um dadurch die Blechoberfläche zu korrigieren.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind Haltebolzen angeordnet, um Abdeckeinrichtungen
an Stirnoberflächen des
Gehäuses
zu befestigen, um die Stirnoberfläche abzuschließen, wodurch
die Luftstrombahneinrichtung in dem Gehäuse während der Betätigung des Schlagschraubermechanismus
verändert
wird, um den Kolben des Kolbenmechanismus zu betätigen, was in einer Korrektur
der Metallblechoberfläche
resultiert.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfasst die Lufteinbringeinrichtung einen Handgriff,
in dem die Lufteinbringpassagen ausgebildet sind. Der Handgriff
ist oberhalb des Gehäuses angeordnet.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst das Gehäuse einen ersten Aufnahmeabschnitt
und einen zweiten Aufnahmeabschnitt. Der erste Aufnahmeabschnitt nimmt
den Schlagschraubermechanismus darin auf. Der Schraubenbolzen umfasst
einen Bolzenkopf. Der zweite Aufnahmeabschnitt nimmt den Bolzenkopf des
Schraubenbolzens darin auf. Das Gehäuse hat eine erste Öffnung,
die an einer seiner Stirnoberflächen
ausgebildet ist, und eine zweite Öffnung, die an seiner anderen
Stirnoberfläche
ausgebildet ist. Die erste Öffnung
ist mit einer ersten Abdeckeinrichtung geschlossen, und die zweite Öffnung ist
mit einer zweiten Abdeckeinrichtung geschlossen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die erste Abdeckeinrichtung an einer inneren Oberfläche davon
ausgebildet, mit einem Paar Luftpassagen, welche einen Teil der
Luftstrombahneinrichtung ausbilden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist das Gehäuse ein zylindrisches Loch
auf, das oberhalb des ersten Aufnahmeabschnittes ausgebildet ist,
um eine Hülse
darin einzupassen, wobei die Hülse
an ihrem unteren Abschnitt und an ihrer hinteren rechten Seite mit
einem ersten Luftauslassloch ausgebildet ist, und an ihrem unteren
Abschnitt an ihrer vorderen linken Seite mit einem zweiten Luftauslassloch.
Das Gehäuse
hat zwei Luftpassagen, die auf beiden Seiten des zylindrischen Loches
ausgebildet sind. Eine der Luftpassagen ist so angeordnet, dass
sie mit einer Luftpassage der ersten Abdeckeinrichtung und dem zweiten
Luftauslassloch der Hülse
in Verbindung steht, und die andere Luftpassage ist so angeordnet,
dass sie mit der anderen Luftpassage der ersten Abdeckeinrichtung
und dem zweiten Luftauslassloch der Hülse in Verbindung steht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung hat das Gehäuse
eine Stufe, die an seiner oberen Oberfläche ausgebildet ist, und die
Lufteinbringeinrichtung umfasst einen Handgriff, der mit der Lufteinbringpassage
ausgebildet ist. Die Stufe des Gehäuses ist mit einem Lufteinbringloch
ausgebildet, um so mit der Lufteinbringpassage des Handgriffs in Verbindung
zu stehen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Stufe des Gehäuses an ihren Ecken mit Gewindelöchern ausgebildet.
Der Handgriff ist luftdicht an seinem nahen Ende der Stufe des Gehäuses mittels
Bolzen befestigt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst die Lufteinbringeinrichtung einen
Handgriff, einen Luftregler, der an einem nahen Ende des Handgriffs
angeordnet ist, ein Luftventil, das an einem mittleren Abschnitt
einer unteren Oberfläche
des Handgriffs angeordnet ist, einen Schalthebel, der so angeordnet
ist, dass er das Luftventil betätigt,
einen Steuerungsstift zum selektiven Steuern der Bewegung des Schalthebels
und einen Stopper, der schwenkbar in einem Ausschnitt gehaltert
ist, welcher an einem freien Ende des Schalthebels so ausgebildet
ist, dass er darin angehoben wird. Das Luftventil wird durch das
Betätigen
eines Schalthebels in Richtung zur unteren Oberfläche des Handgriffs
geöffnet.
Die Steuerung der Bewegung des Schalthebels wird durch den Steuerungsstift durchgeführt, um
einen solchen offenen Zustand des Luftventils aufrecht zu erhalten.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst das Luftventil einen Ventilkörper. Der
Ventilkörper
ist in einer Ventilkammer vorgesehen, die zwischen den Lufteinbringpassagen
angeordnet ist. Der Ventilkörper
des Luftventils wird dann, wenn der Schalthebel so betätig wird, dass
er ein unteres Ende des Luftventils nach oben drückt, während des Anstoßens mit
einer oberen Oberfläche
des Schalthebels kontaktiert, von einem Ventilsitz angehoben, der
in der Ventilkammer angeordnet ist, was darin resultiert, dass das
Luftventil geöffnet
wird, so dass die Lufteinbringpassagen miteinander in Verbindung
treten können,
so dass dadurch komprimierte, eingebrachte Luft in das Gehäuse durch
das Lufteinbringventil strömen
kann, das an der oberen Oberfläche
des Gehäuses
ausgebildet ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ragt das Drehrichtungs-Änderungsventil
an beiden seiner Enden aus der Hülse heraus.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst der Kolbenmechanismus den Kolben,
den Zylinder und ein Kolbenführungsbauteil.
Der Kolben ist in hohler Struktur konstruiert, was darin resultiert,
dass er mit einem Mittelloch versehen ist, das sich in seiner Längsrichtung erstreckt.
Das Mittelloch des Kolbens ist mit Innengewinden ausgebildet, in
welche Außengewinde
des Schraubenbolzens in Gewindeeingriff treten. Der Kolben ist an
seiner äußeren Umfangsoberfläche mit
einer länglichen
Führungsnut
zum Führen
des Kolbenführungsbauteils
ausgebildet, und die Führungsnut ist
so angeordnet, dass sie sich in der Längsrichtung des Kolbens erstreckt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind die erste Abdeckungseinrichtung,
das Gehäuse
und die zweite Abdeckungseinrichtung integral mit einer mittels
der Haltebolzen verbunden, welche durch Ecken des Gehäuses eingesetzt
sind. Die Haltebolzen stehen jeweils im Gewindeeingriff an ihren
entfernten Enden mit jeweils den Innengewinden, die in dem zweiten
Abdeckbauteil ausgebildet sind.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Diese und andere Aufgaben und viele
der Vorteile der Erfindung, die damit in Verbindung stehen, werden
ohne weiteres deutlich, wenn diese besser unter Bezugnahme auf die
folgende detaillierte Beschreibung verständlich sein wird, wobei diese
in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen zu betrachten ist.
Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht, die eine Ausführungsform einer Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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2 einen
vorderen Aufriss der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist;
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3 einen
hinteren Aufriss der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist;
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4 eine
untere Ansicht der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist;
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5 einen
schematischen, rechter Seitenaufriss der Automobil-Blechoberflächen- Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist,
wobei ein Schalthebel angehoben gehalten wird und ein Drehrichtungs-Änderungsventil
nach vorne hinausgedrückt
gehalten wird;
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6 einen
schematischen, rechten Seitenaufriss der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
in 1, wobei ein Schalthebel
angehoben gehalten wird und ein Drehrichtungs-Veränderungsventil
aus seiner in 5 gezeigten
Position nach hinten herausgedrückt
gehalten wird;
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7 einen
linken Seitenaufriss der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung, die in 1 gezeigt ist;
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8 eine
perspektivische Ansicht, die eine Kappe zeigt, die als erste Abdeckeinrichtung
zum Abdecken oder Abschließen
einer Öffnung
dient, die an einer hinteren Stirnfläche eines Gehäuses der
Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
ausgebildet ist, die in 1 gezeigt
ist;
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9 eine
teilweise weggeschnittene, schematische Perspektivansicht im Schnitt
für die
Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der 1, welche eine innere
Struktur der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung zeigt;
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10 eine
Schnittansicht entlang der Linie X-X in 5, welche die Strömung komprimierter Luft zeigt,
die erhalten wird, wenn ein Luftmotor normal oder im Gegenuhrzeigerrichtung
gedreht wird, um einen Kolben vom Inneren eines Zylinders vorwärts zu bringen;
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11 Eine
Querschnittsansicht entlang der Linie Y-Y in 6, welche die Strömung komprimierter Luft zeigt,
die erhalten wird, wenn ein Luftmotor rückwärts oder im Uhrzeigersinn gedreht
wird, um einen Kolben in einen Zylinder zurückzuziehen;
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12 Eine
perspektivische Ansicht der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist,
wobei ein Kolben ausgefahren oder vorgebracht gehalten wird;
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13 Einen
Vorderaufriss der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist,
wobei ein Kolben ausgefahren gehalten wird;
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14 einen
hinteren Aufriss der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die in 1 gezeigt ist,
wobei ein Kolben ausgefahren gehalten wird;
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15 eine
schematische Perspektivansicht, die eine innere Struktur der Automobil- Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der 1 zeigt, wobei ein
Kolben ausgefahren gehalten wird;
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16 eine
perspektivische Explosionsansicht, die Bestandteile der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
nach 1 zeigt;
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17 eine
perspektivische Explosionsansicht, die Bestandteile jeweils eines
Gehäuses,
einer Luftansaugeinrichtung, eines Kolbenmechanismus und eines Drehrichtungs-Veränderungsventil
zeigt, eingegliedert in die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung der 1;
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18 eine
perspektivische Explosionsansicht, welche Komponenten eines Schlagschraubermechanismus
zeigt, eingegliedert in die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung der 1;
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19 einen
vorderen Aufriss, der eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung der 1 mit einem daran angebrachten
Aufsatz zeigt;
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20 einen
vorderen Aufriss, der eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung der 1 zeigt, mit einem daran
angebrachten Aufsatz, wobei ein Schalthebel mittels eines Steuerungsstiftes nach
der Betätigung
verriegelt ist und ein Kolben ausgefahren gehalten wird;
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21 eine
schematische Aufsicht, die einen Korrekturvorgang zum Herausdrücken einer
Eindrückung
eines hinteren Seitenteils eines Kofferraums eines Automobils mittels
der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der 1 zeigt, welche
einen daran angebrachten Aufsatz aufweist;
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22 eine
perspektivische Ansicht, die Beispiele für einen Aufsatz zeigt, der
an der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der 1 wie gewünscht angebracht
werden kann;
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23 einen
vorderen Aufriss, der die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung nach 1 zeigt, welche einen daran
angebrachten Aufsatz aufweist, wobei ein Schalthebel mittels eines Stellstiftes
nach der Betätigung
verriegelt ist und ein Kolben ausgefahren gehalten wird;
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24 einen
vorderen Aufriss, der die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung aus 1 mit daran angebrachtem
Aufsatz zeigt, wobei ein Schalthebel mittels eines Stellstiftes
nach der Betätigung
verriegelt ist und ein Kolben in einen Zylinder hinein zurückgefahren
ist;
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25 eine
schematische Aufsicht, welche einen Korrekturvorgang zum Herausziehen
einer Eindrückung
einer Türseite
eines Automobils mittels der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung nach 1 zeigt, an der ein Aufsatz
befestigt ist;
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26 eine
schematische Aufsicht, welche einen Korrekturvorgang zeigt, bei
welchem eine Eindrückung
einer Türseite
eines Automobils mittels der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung nach 1 herausgezogen worden ist,
an der ein Aufsatz angebracht ist;
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27(A) eine
perspektivische Ansicht, die eine herkömmliche Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
zeigt, wobei ein Kolben davon abgehalten wird, ausgefahren oder
vorgebracht zu werden;
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27(B) eine
perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Automobil- Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
wie sie in 27(A) gezeigt
ist, nachdem der Kolben ausgefahren oder vorgebracht wurde;
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28(A) Eine
perspektivische Ansicht, die eine andere Automobil-Blechoberflächen- Korrekturausstattung
zeigt, wobei ein Kolben ausgefahren oder vorgebracht wird;
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28(B) eine
perspektivische Ansicht der herkömmlichen
Automobil-Blechoberflächen- Korrekturausstattung,
wie sie in 28(A) gezeigt
ist, während
der Kolben zurückgezogen
gehalten wird;
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29 eine
schematische Aufsicht für
einen Korrekturvorgang zum Herausdrücken eines inneren Vorsprungs
oder einer Eindrückung
eines hinteren Seitenteils eines Kofferraums eines Automobils mittels
der herkömmlichen
Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der 27(A) und 27(B); und
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30 eine
schematische Aufsicht, welche einen Korrekturvorgang zum Ziehen
oder Herausziehen einer Eindrückung
eines hinteren Seitenteils eines Kofferraums eines Automobils mittels
der herkömmlichen
Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der 28(A) und 28(B) zeigt.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Nunmehr wird eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
gemäß der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die 1 bis 26 beschrieben, welche eine
Ausführungsform
einer Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt.
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Eine Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung,
die dargestellt und im Ganzen mit dem Bezugszeichen 1 versehen
ist, umfasst ein Gehäuse 10,
eine Lufteinbringeinrichtung 20, in welcher Lufteinbringpassagen
vorgesehen ist, um komprimierte Luft durch sie hindurch in das Gehäuse 10 einzubringen,
einen Schlagschraubermechanismus 30, der im Gehäuse 10 angeordnet
ist und mittels komprimierter Luft betätigt wird, die durch die Lufteinbringeinrichtung 20 in
das Gehäuse 10 geführt wird,
ein Drehrichtungs-Änderungsventil 60 zum Ändern einer
Drehrichtung eines Luftmotors, der den Schlagschraubermechanismus 30 bildet,
einen Schraubenbolzen 70, auf den eine Drehkraft vom Schlagschraubermechanismus 30 ausgeübt wird,
einen Kolbenmechanismus 80, der einen Zylinder 86 und
einen Kolben 81 umfasst, der beweglich im Zylinder 86 so
angeordnet ist, dass er bezüglich
des Zylinders 86 zurückziehbar ist,
und Haltebolzen 90, die durch Ecken des Gehäuses 10 eingesetzt
werden, um erste und zweite Abdeckeinrichtungen 11 und 12 zu
befestigen, um Öffnungen 10A und 10B abzudecken
oder zu schließen, die
an beiden Stirnflächen
des Gehäuses 10 an
dem Gehäuse 10 ausgebildet
sind.
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Das Gehäuse 10 hat innen zwei
Luftpassagen oder eine erste und eine zweite Luftpassage, welche
durch das Drehrichtungs-Änderungsventil 60 umgeschalten
werden, um den Kolben 81 des Kolbenmechanismus 81 zurückziehbar
zu bewegen, um dabei selektiv auf eine Blechoberfläche zu drücken oder
an ihr zu ziehen, was zur Korrektur der Blechoberfläche führt.
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Das Gehäuse 10 ist an seiner
hinteren Hälfte mit
einem ersten Aufnahmeabschnitt 13A mit großem Durchmesser
ausgebildet, und in einer vorderen Hälfte mit einem zweiten Aufnahmeabschnitt 13B mit kleinem
Durchmesser, wie dies in den 10, 11 und 17 gezeigt ist.
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Der erste Aufnahmeabschnitt 13A des
Gehäuses 10 umfasst
den Schlagschraubermechanismus 30 und ein Führungsbauteil 35,
das darin aufgenommen wird, sowie die Öffnung 10A, welche
an einer der Stirnflächen
des Gehäuses 10 ausgebildet und
mit einer Kappe bedeckt ist, die als erste Abdeckeinrichtung 11 wirkt,
wie dies in 16 gezeigt ist.
Der zweite Aufnahmeabschnitt 13B des Gehäuses 10 hat
einen Bolzenkopf 71 des Schraubenbolzens 70, einen
Abstandhalter 101, Drucklager 102A und 102B zum
Sicherstellen einer leichten Drehung des Schraubenbolzens 70 und
Bolzenaufnahmen 103A und 103B, die darin aufgenommen
werden. Die Öffnung 10B,
die an der anderen Stirnfläche
des Gehäuses 10 ausgebildet
ist, ist mit einer Abdeckung bedeckt, die als zweite Abdeckeinrichtung 12 wirkt, wie
in 16 gezeigt ist.
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Die erste Abdeckeinrichtung oder
Kappe 11 ist an einer inneren Oberfläche mit einem Paar seitlich
angeordneter Luftpassagen 11A und 11B ausgebildet,
welche zusammenwirken, um einen Teil einer Luftstrombahn zu bilden,
wie in den 5, 6 und 8 gezeigt ist.
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Das Gehäuse 10 ist, wie in 17 gezeigt ist, an einem
seiner Abschnitte oberhalb des ersten Aufnahmeabschnitts 13A mit
einem zylindrischen Loch 14 ausgebildet, das sich in einer
Längs-
oder Axialrichtung erstreckt und in welchem eine Buchse 65 eingepasst
ist. Ebenfalls ist das Gehäuse 10 mit einem
Paar Luftpassagen 15 und 16 ausgebildet, die an
beiden Seiten des zylindrischen Lochs 14 positioniert sind.
Die Luftpassage 15 ist so angeordnet, dass sie mit einem
Luftauslassloch 67 in Verbindung steht, das an einem unteren
Abschnitt der Buchse 65 ausgebildet ist, positioniert an
einer rechten hinteren Seite, wenn die Buchse 65 in das
zylindrische Loch 14 des Gehäuses 10 eingepasst
ist. Die Luftpassage 16 ist angepasst, um mit dem Luftauslassloch 68 zu kommunizieren,
welches an einem unteren Abschnitt der Buchse 65 an einer
vorderen linken Seite gebildet wird, wenn die Anbringung durchgeführt wird.
Ferner sind die Luftpassagen 15 und 16 des Gehäuses 10 so
angeordnet, dass sie jeweils mit den Luftpassagen 11A und 11B der
Kappe 11 kommunizieren, wenn die Kappe 11 an dem
Gehäuse 10 angebracht
ist.
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Die Lufteinbringeinrichtung 20 umfasst,
wie in den 9 und 17 gezeigt ist, einen Handgriff 21, der
an einer Lufteinbringpassage 21C ausgebildet ist. Das Gehäuse 10 ist
an einer oberen Oberfläche mit
einer Stufe 10C versehen, welche an einem Mittelabschnitt
mit einem Lufteinbringloch 17 ausgebildet ist, das mit
der Lufteinbringpassage 21C des Handgriffs 21 der
Lufteinbringeinrichtung 20 kommuniziert, wenn die Lufteinbringeinrichtung 20 mit
dem Gehäuse 10,
wie im Weiteren beschrieben, verbunden wird.
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Außerdem ist das Gehäuse 10,
wie in 10 gezeigt ist,
an seiner Bodenoberfläche
mit einem Auslassloch 18 in Korrespondenz mit einem Luftauslassloch 43A (18) ausgebildet, das an
einem Boden des Zylinders 43 ausgebildet ist, was im Weiteren
beschrieben wird.
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Die obere Stufe 10C des
Gehäuses 10 ist, wie
in 17 gezeigt ist, an
den Ecken mit Gewindelöchern 19 ausgebildet.
Der Handgriff 21 der Lufteinbringeinrichtung 20 wird
an der Stufe 10C des Gehäuses 10 angeordnet
und dann daran fixiert, indem Bolzen 95 in die Gewindelöcher 19 eingeschraubt werden,
während
eine Luftdichtigkeit dazwischen sichergestellt wird.
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Die Lufteinbringeinrichtung 20 umfasst
den oben beschriebenen Handgriff 21, einen Luftregler 23,
der an einem nahen Ende des Handgriffs 21 angeordnet ist,
ein Luftventil 24, das an einem mittleren Abschnitt einer
unteren Oberfläche
des Handgriffs 21 angeordnet ist, einen Schalthebel 25,
der an der unteren Oberfläche
des Handgriffs 21 vorgesehen ist, um das Luftventil 24 zu
betätigen,
einen Steuerstift 26, um selektiv die Bewegung des Schalthebels 25 zu
begrenzen oder zu steuern, und einen Stopper 27, der schwenkbar
in einem Ausschnitt 25A gehalten wird (1 und 9),
ausgebildet an einem freien Ende des Schalthebels 25, um
darin angehoben zu werden.
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Das Luftventil 24 wird dadurch
geöffnet,
dass der Schalthebel 25 zur unteren Oberfläche des
Handgriffs 21 hin bewegt oder geschoben wird. Die Steuerung
oder Regelung der Bewegung des Schalthebels 25 durch den
Steuerstift 26 wird durchgeführt, um den so erzielten offenen
Zustand des Luftventils 24 beizubehalten. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet ein Verbindungselement,
welches mit dem freien Ende des Handgriffs 21 verbunden
ist und durch welches ein Luftschlauch mit dem Handgriff 21 verbunden
ist.
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Der Handgriff 21 ist innen
mit einer Lufteinbringpassage 21C ausgebildet, ebenso wie
mit Lufteinbringpassagen 21A und 21B, durch welche
komprimierte Luft in das Gehäuse 10 eingebracht
wird, wie in den 9 bis 11 gezeigt ist.
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Der Luftregler 23 umfasst
einen Knopf 23A, der drehbar daran angebracht ist und innen
mit einem Strömungssteuerungsloch 23B versehen
ist (9). Der Luftregler 23 ist
so konstruiert, dass ein Drehen des Knopfes 23A den Grad
des Gewindeeingriffs zwischen dem Luftregler 23 und dem
Gehäuse 21 variiert,
um dadurch einen Grad der Öffnung
des Strömungssteuerungslochs 23B einzustellen,
was in der Steuerung einer Strömungsrate
komprimierter Luft resultiert, die durch die Lufteinbringpassage 21C strömt.
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Das Luftventil 24 umfasst
einen Ventilkörper 24A (9), welcher in einem Ventilgehäuse 22 angeordnet
ist, das zwischen den Lufteinbringpassagen 21A und 21B angeordnet
ist. In dem so konstruierten Luftventil 24 wird der Ventilkörper 24A des
Luftventils 24 dann, wenn der Schalthebel 25 betätigt wird,
um ein unteres Ende des Luftventils 24 nach oben zu drücken, während er
eine obere Oberfläche
des Schalthebels 25 im Anstoß kontaktiert,
von dem Ventilsitz im Ventilgehäuse 22 abgehoben,
was darin resultiert, dass das Luftventil 24 offen ist,
so dass die Lufteinbringpassagen 21A, 21B und 21C miteinander
kommunizieren können,
um es dadurch komprimierter Luft, die in den Handgriff eingebracht
wird, zu gestatten, in das Gehäuse 10 durch
das Lufteinbringloch 17 zu strömen (9 und 17),
das an der Stufe 10C der oberen Oberfläche des Gehäuses 10 ausgebildet
ist. Dann, wenn der Schalthebel 25 in seine ursprüngliche
Position zurückgeführt wird,
wie in den 1 bis 3 gezeigt ist, wird der Ventilkörper 24A des Luftventils 24 geschlossen,
um dadurch die Lufteinbringpassagen 21A und 21B voneinander
zu isolieren, was darin resultiert, dass verhindert wird, dass komprimierte
Luft von der Lufteinbringpassage 21A in die Lufteinbringpassage 21B strömt.
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Der Schalthebel 25 wird
schwenkbar an seinem nahen Ende an einem kurzen Stift 28 gelagert, der
durch Einsetzlöcher
eingesetzt ist, die an einem mittleren Abschnitt des Handgriffs 21,
positioniert an seiner Unterseite, ausgebildet sind, wie in 2 gezeigt ist.
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Der Steuerstift 26 wird
durch Stifteinsetzlöcher 29A (1 und 17) eingesetzt, die über ein Paar Vorsprünge 29 ausgebildet
werden, welche an einer unteren Oberfläche des freien Endes des Handgriffs 21 vorgesehen
sind und sich nach unten von dieser erstrecken, um dadurch die Bewegung
des angehobenen Schalthebels 25 zu steuern oder zu regulieren.
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Der Schlagschraubermechanismus 30 umfasst
den oben beschriebenen Luftmotor 40, der durch komprimierte
Luft angetrieben wird, welche in das Gehäuse 10 eingeführt wird,
sowie einen Schlagschrauber 50, der durch den Luftmotor 40 betätigt wird.
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Der Luftmotor 40, wie in 18 gezeigt, umfasst einen
Rotor 41, Schaufeln 42, die jeweils abnehmbar
in jedem der Schlitze 41A gehalten werden, welche an dem
Rotor 41 ausgebildet sind, einen Zylinder 43,
in dem der Rotor 41 und die Schaufeln 42 angeordnet
sind, eine Frontplatte 44 und eine Rückplatte 45, welche
zusammenwirken, um den Rotor daran zu halten, einen vorderen Lagerungshalter 46A und
einen hinteren Lagerungshalter 46B, die so wirken, dass
eine leichte Drehung des Rotors 41 sichergestellt wird,
einen O-Ring 47,
um Luftlekage zu vermeiden, und eine Öldichtung 48.
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Der Rotor 41 umfasst eine
Rotorwelle 41B, welche im Eingriff in ein Mittelloch 53B einer
Nocke 53 angebracht ist, welche den Schlagschrauber 50 ausbildet.
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Die hintere Platte 45 des
Luftmotors 40 ist mit einem Paar Lufteinlasslöcher 45A und 45B ausgebildet.
Ebenso ist die hintere Platte 45 an einem Abschnitt oberhalb
des Lufteinlassloches 45A mit einer Lufteinströmnut 45C ausgebildet.
Die Lufteinströmnut 45C ist
so angeordnet, dass sie am Lufteinlassloch 45A beginnt,
um es dadurch komprimierter Luft zu gestatten, durch die Lufteinströmnut 45C zum Rotor 41 geführt zu werden.
Ebenso ist die Rückplatte 45 an
ihren Abschnitt oberhalb des Lufteinlassloches 45B mit
einer Lufteinströmnut 45D versehen, welche
so angeordnet ist, dass die am Lufteinlassloch 45B beginnt,
so dass komprimierte Luft für
die Rückwärtsdrehung
des Rotors 41 durch die Lufteinströmnut 45D zum Rotor 41 hin
geführt
werden kann.
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Die Rückplatte 45 und die
Frontplatte 44 sind durch einen Stift 49 miteinander
verbunden, der über ein
Durchgangsloch 45E der Rückplatte 45 eingesetzt
wird.
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Der Schlagschrauber 50,
wie er in 18 gezeigt
ist, umfasst einen Hammer 51, einen Hammerrahmen 52,
eine Spindel 54 (Schlag-Abgabewelle) zum Übertragen
der Drehung des Luftmotors 40 auf den Schraubenbolzen 70,
eine Nocke 53 zum Übertragen
der Drehung des Rotors 41 auf den Hammer 51, den
Hammerrahmen 52 und die Spindel 54, und einen
Hammerstift 55, der einen Wellenkörper des Hammers 51 bildet.
Der Hammer 51 ist mit einem Vorsprung 51A versehen,
und entsprechend ist die Nocke 53 mit einem Ausschnitt 53A gebildet,
so dass der Vorsprung 51A des Hammers 51 lose
in den Ausschnitt 53A der Nocke 53 eingebracht
werden kann.
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Der Hammer 51 umfasst äußere Umfangs-Stirnflächen 51B und 51C.
Die Spindel 54 ist mit einer Ausnehmung 54A gebildet,
welche Halteoberflächen 54B und 54C umfasst.
Der Hammer 51 ist so konstruiert, dass die äußere Umfangs-Stirnfläche 51B an
der Halteoberfläche 54B der
Ausnehmung 54A gehalten werden kann, wenn der Hammer 51 zusammen
mit dem Hammerrahmen 52 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.
Wenn der Hammer 51 zusammen mit dem Hammerrahmen 52 im
Uhrzeigersinn gedreht wird, kann die äußere Umfangs-Stirnfläche 51C des
Hammers 51 ebenfalls an der Halteoberfläche 54C der Spindel 54 gehalten
werden. Die Spindel 54 umfasst auch ein entferntes Ende 54D und
wird an dem entfernten Ende 54C mit dem Bolzenkopf 71 des
Schaubenbolzens 70 in Eingriff treten.
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Der Hammerrahmen 52 ist
an seinem Mittelteil mit einem Einsetzloch 52A ausgebildet,
durch welches die Rotorwelle 41B eingesetzt wird. Auch
ist der Hammer 52 mit einem Lagerloch 52B ausgebildet,
an einem Abschnitt, der vom Einsetzloch 52A zum äußeren Umfang
hin verschoben ist. Außerdem ist
der Hammer 51 mit einem Durchgangsloch 51D ausgebildet.
Der Hammer 51 ist so angeordnet, dass er durch das Lagerloch 52B und
das Durchgangsloch 51D des Hammers 51 eingesetzt
und dann auf dem Hammerrahmen 52 gehaltert wird. Eine solche
Konstruktion gestattet es, den Hammer 51 um den Hammerstift
55 herum zu betätigen.
In 18 bezeichnet das
Bezugszeichen 56 einen Kragen. Wenn am Anfang verhindert
wird, dass irgendeine Last auf ein entferntes Ende des Kolbens 41 aufgebracht
wird, und zwar unabhängig
von dem Antrieb des Luftmotors 40, werden der Hammer 51,
der Hammerrahmen 52, die Spindel 54 und der Schraubenbolzen 70 integral
miteinander gedreht, so dass der Kolben 81 zurückziehbar
gegenüber
dem Zylinder 86 bewegt werden kann, oder bezüglich des
Zylinders 86 vorgebracht oder zurückgezogen werden kann.
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Wenn dann eine solche Bewegung des
Kolbens 81 weiter ausgeführt wird, um die Aufbringung der
Last auf den Kolben 81 zu beginnen, so dass eine weitere
Drehkraft benötigt
wird, um den Schraubenbolzen 70 zu betätigen, schiebt die Nocke 53,
die an der Rotorwelle 41B des Rotors 41 gehaltert
ist, den Hammer 51 zeitweise nach oben.
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Wenn der Kolben 81 weiter
vom Zylinder 86 vorgebracht wird, wird somit der Eingriff
zwischen der Halteoberfläche 54B der
Spindel 54 und der äußeren Umfangs-Stirnfläche 51B des
Hammers 51 gelöst,
so dass der Hammer 51 einmal zusammen mit dem Hammerrahmen 52 gedreht
werden kann. Während einer
solchen Drehung wird der Hammer 51 nach unten gedrückt, während er
durch die Bewegung der Nocke 53 geführt wird. Danach, nach einer
Drehung, wird bewirkt, dass die äußere Umfangs-Stirnfläche 51B des
Hammers 51 an der Halteoberfläche 54B der Spindel 54 gehalten
wird. Somit wird ein Stoß auf die
Spindel 54 aufgebracht, um dadurch den Schraubenbolzen
zu drehen, was zu einer weiteren Aufbringung des Kolbens 81 führt. Wenn
der Kolben 81 zurückgezogen
wird, wird der Eingriff zwischen der Halteoberfläche 54C der Spindel 54 und
der äußeren Umfangs-Stirnfläche 51C des
Hammers 51 gelöst,
so dass der Hammer 51 einmal zusammen mit dem Hammerrahmen 52 gedreht
werden kann. Während einer
solchen Drehung wird der Hammer 51 nach unten gedrückt, während er
durch die Bewegung der Nocke 53 geführt wird. Wenn dann die eine
Rotation vollständig
ist, wird die äußere Umfangsoberfläche 51C des
Hammers 51 an der Halteoberfläche 54C der Spindel 54 wieder
gehalten. Somit wird ein Stoß auf
die Spindel 54 aufgebracht, was in einer Drehung des Schraubenbolzens 70 resultiert
und zu einem weiteren Zurückziehen
des Kolbens 81 führt.
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Das Drehrichtungs-Änderungsventil 60 wird an
einem großen
Teil in der Buchse 65 aufgenommen, während es eine befriedigende
Umschaltfunktion ausübt,
wie in den 10 und 11 gezeigt ist. Auch ist
das Drehrichtungs-Änderungsventil 60 so
angeordnet, dass beide seiner Enden aus der Buchse 65 hervorstehen.
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Das Drehrichtungs-Änderungsventil
mit dieser Konstruktion arbeitet so, dass es die Luftstrombahn der
komprimierten Luft ändert,
die durch die Lufteinbringungseinrichtung 20 zugeführt wird,
um eine Drehrichtung des Luftmotors 40 zu ändern, der den
Schlagschraubermechanismus 30 ausbildet.
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Zu diesem Zweck ist das Drehrichtungs-Änderungsventil 60 mit
zwei Nuten 61 und 62 ausgebildet, wie in den 10, 11 und 17 gezeigt
ist. Die Nuten 61 und 62 tragen ihren Teil zur
Umschaltung der Luftpassagen bei, die in dem Gehäuse ausgebildet sind (bzw.
der ersten und zweiten Luftpassagen, die im Weiteren beschrieben
werden). Spezieller gestattet das Schieben des Drehrichtungs-Änderungsventil 60 in
eine Vorwärtsrichtung,
wie in 10 gezeigt, es der
Luft, durch die Nut 61 zu strömen, die hinter der Buchse 65 angeordnet
ist, und durch das Lufteinlassloch 45A der Rückplatte 45 (18), zu einer Lufteinlassöffnung 40A des
Luftmotors 40 (5 und 6), was darin resultiert,
dass der Luftmotor 40 im Gegenuhrzeigersinn oder in Linksrichtung
gedreht wird. Dies gestattet es der Spindel 54 des Schlagschraubers 50 in
gleicher Weise im Gegenuhrzeigersinn gedreht zu werden, was zur
Drehung des Schraubenbolzens 70 führt. Dies resultiert darin,
dass der Kolben 81 sich aus dem Zylinder 86 vorwärts schiebt oder
von einem Zustand, der in den 1, 9 und 10 gezeigt ist, in einen Zustand übergeht,
der in den 12 und 15 gezeigt ist.
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Im Gegensatz hierzu wird es, wenn
das Drehrichtungsänderungsventil 60 nach
hinten geschoben wird, wie in 11 gezeigt
ist, der Luft gestattet, zur vorderen Nut 62 der Buxe 65 zu
strömen. Dann
tritt Luft in eine Lufteinlassöffnung 40B (5 und 6) des Luftmotors 40 durch die
Luftpassage 11B (8)
der Kappe 11 und das Lufteinlassloch 45B (18) der Rückplatte 45 ein,
was zur Drehung des Luftmotors 40 im Uhrzeigersinn oder
in Rechtsrichtung führt.
Diese gestattet es der Spindel 54 des Schlagschraubers 50 in
gleicher Weise im Uhrzeigersinn gedreht zu werden, um dadurch den
Schraubenbolzen 70 zu drehen. Dies resultiert darin, dass
der Kolben 51 in den Zylinder 86 zurückgezogen
wird, oder von einem Zustand, der in den 12 und 15 gezeigt
ist, in einen Zustand übergeführt wird,
der in den 1, 9 und 10 gezeigt ist.
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Die Buxe 65 ist an einem
wesentlichen Mittelabschnitt ihrer oberen Oberfläche mit einem Lufteinlassloch 66 ausgebildet,
an ihrem unteren Abschnitt, positioniert an ihrer rechten Seite,
mit einem Luftauslassloch 67 und an einem unteren Abschnitt, positioniert
an ihrer linken Seite, mit einem Luftauslassloch 68, wie
in den 10 und 11 gezeigt ist. Eine solche
Konstruktion gestattet es, wenn das Drehrichtungsänderungsventil 60 nach
vorne ausgeschoben ist, der komprimierten Luft durch das Lufteinlassloch 66,
die Nut 61 des Drehrichtungsänderungsventils 60 und
das Luftauslassloch 67 zu strömen und dann durch die Luftpassage 11A der
Kappe 11 zur Lufteinlassöffnung 40A des Luftmotors 40 geführt zu werden,
wie in den 5 und 10 gezeigt ist.
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Wenn das Drehrichtungsänderungsventil 60 nach
vorne geschoben gehalten wird, wird komprimierte Luft durch das
Luftauslassloch 68, die Nut 82 des Drehrichtungsänderungsventils 60,
das Luftauslassloch 68 und die Luftpassage 11B der
Kappe 11 zur Lufteinlassöffnung 40B des Motors 40 geführt, wie
in den 6 und 11 gezeigt ist.
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Somit wirken in dem Gehäuse 10 das
Lufteinbringloch 17, das Lufteinlassloch 66, das
Luftauslassloch 67, die Luftpassage 15, die Luftpassage 11A,
das Lufteinlassloch 45A und die Lufteinströmungsnut 45C zusammen,
um eine erste Luftströmungsbahn
auszubilden. In gleicher Weise wirken das Lufteinbringloch 17,
das Lufteinlassloch 66, das Luftauslassloch 68,
die Luftpassage 16, die Luftpassage 11B, das Lufteinlassloch 45B und
die Lufteinströmungsnut 45D zusammen,
um eine zweite Luftströmungsbahn
bereitzustellen.
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Auf den Schraubenbolzen 70 wird
wie oben beschrieben eine Drehkraft vom Schlagschraubermechanismus 30 aufgebracht.
Dies resultiert darin, dass ein Aufnahmeabschnitt, der an dem Bolzenkopf 71 des
Schraubenbolzens 70 ausgebildet ist, mit der Spindel 54 des
Schlagschraubers 50 in Eingriff kommt, der den Schlagschraubermechanismus 30 bildet.
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Bei der dargestellten Ausführungsform
wird der Kolbenmechanismus 80 durch den Kolben 81, den
Zylinder 86 und ein Kolbenführungsbauteil 88 gebildet.
Der Kolben 81 ist mit zylindrischer Struktur konstruiert,
was darin resultiert, dass in ihm ein zentrales Loch ausgebildet
wird, das sich in seiner Axialrichtung erstreckt. Eine innere Oberfläche des
Kolbens 81, welche das zentrale Loch des Kolbens 81 definiert,
ist mit Gewindegängen
ausgebildet, welche mit Gewindegängen 72 des
Schraubenbolzens in Gewindeeingriff treten.
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Auch ist der Kolben 81 an
einer äußeren Umfangsoberfläche mit
einer länglichen
Führungsnut 83 ausgebildet,
die sich in seiner Längsrichtung
erstreckt, wie in 12 gezeigt
ist. Ferner ist der Kolben 81 an einem Abschnitt der äußeren Umfangsoberfläche an seiner
freien Stirnseite mit einem Gewinde 81A ausgebildet, an
welche ein Aufsatz 155 (22)
aufgeschraubt wird.
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Der Zylinder 86 und das
Kolbenführungsbauteil 88 arbeiten
zusammen, um die Drehung des Kolbens 81 zu verhindern,
und dadurch eine glatte Hin- und Herbewegung des Kolbens 81 sicherzustellen. Der
Zylinder 86 führt
den Kolben 81 während
der Hin- und Herbewegung des Kolbens 81 darin. Das Kolbenführungsbauteil 88 ist
fest an der inneren Umfangsoberfläche des Zylinders 86 mittels
Schrauben 89 angebracht, wie in 15 gezeigt ist.
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Die erste Abdeckeinrichtung oder
Kappe 11, das Gehäuse 10 und
die zweite Abdeckeinrichtung oder Abdeckung 12 sind integral
miteinander mittels der vier Haltebolzen 90 verbunden,
die durch die Ecken des Gehäuses 10 eingesetzt
werden. Dies resultiert darin, dass die Haltebolzen 90 jeweils
an ihrem entfernten Ende in einem Gewindeabschnitt 12A der
zweiten Abdeckeinrichtung 12 eingeschraubt werden, wie
in 9 gezeigt ist.
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Komprimierte Luft wird der Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung 1 von
einem Kompressor 210 zugeführt, der durch ein Verbindungselement 9 und
einen Luftschlauch 230 mit dieser verbunden ist. Wenn das
Luftventil 24 geschlossen gehalten wird, gestattet es die
Zuführung komprimierter
Luft dieser Luft, die Luftpassage 21A im Handgriff 21 zu
erreichen. Zu diesem Zeitpunkt können,
wenn der Schalthebel 25 angehoben ist, die Luftpassagen 21A, 21B und 21C miteinander
kommunizieren, was darin resultiert, dass die Luft in das Gehäuse 10 durch
das Lufteinbringloch 17 des Gehäuses 10 einströmt. Wenn
in diesem Fall das Drehrichtungsänderungsventil 60 nach
rechts gedrückt gehalten
wird, wie in 10 gezeigt
ist, kann die Luft durch die Nut 61 des Drehrichtungsänderungsventils 60,
die Luftpassage 11A der Kappe 11 und das Lufteinlassloch 45A der
Rückplatte 45 des
Luftmotors 40 strömen,
um dann gegen die Schaufeln 42 zu stoßen, so dass der Rotor 41 im
Gegenuhrzeigersinn gedreht werden kann, was zu einem Vorbringen
des Kolbens 81 führt.
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Nunmehr wird die Betriebsweise der
so konstruierten Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung gemäß der dargestellten
Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die 19 bis 21 erläutert, in Verbindung mit der
Korrektur oder Entfernung eines Innenvorsprungs 250, der
an einem hinteren Seitenteil eines Kofferraums 201 eines
Automobils 200 durch einen Unfall oder ähnliches beispielsweise erzeugt
worden ist.
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Ein Aufsatz 150, der Aufsatz 155 oder
ein Aufsatz 160 (22)
wird an der Blechoberflächen-Korrekturausstattung 1 wie
benötigt
angebracht. Dann wird der Kompressor 210 mit der Blechkorrekturausstattung 1 durch
das Verbindungselement 9 und den Luftschlauch 230 verbunden,
wie in 21 gezeigt ist.
Danach wird der Aufsatz 155 auf den zu korrigierenden Vorsprung 250 aufgesetzt,
wie in 21 gezeigt ist.
Danach wird der Schalthebel 25 betätigt, um den Kolben 81 auszufahren,
um dadurch den Vorsprung 250 zu korrigieren.
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In diesem Fall kann der oben beschriebene Vorgang
grob durchgeführt
werden, um die Blechkorrekturausstattung 1 auf die Blechoberfläche oder
den Vorsprung 250 zu setzen, um so zu verhindern, dass die
Ausstattung 1 sich von dem Vorsprung 250 löst. Dann
kann ein An/Aus-Schalter 220, der an einem Zwischenabschnitt
des Luftschlauches 230 angeordnet ist, einmal ausgeschaltet
werden, und der Schalthebel 26 kann durch den Stopperstift 26 gehalten werden,
während
der Schalthebel 25 angehoben ist. Danach kann der An/Aus-Schalter 220 zur
Fernsteuerung angeschaltet werden.
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Nunmehr wird der Vorgang des Herausziehens
einer Vertiefung 251 an einer Türseite 202 des Automobils 200 zur
Abflachung unter Bezugnahme auf die 23 bis 26 beschrieben.
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Zuerst werden der Kompressor 210 und
die Automobil-Blech-Korrekturausstattung 1 durch das Verbindungselement 9 und
den Luftschlauch 230 miteinander verbunden. Dann wird der
An/Aus-Schalter 220 betätigt,
um den Kolben in einen ausragenden oder ausgefahrenen Zustand zu
setzen, wie in 23 gezeigt
ist. Danach wird eine erste Kette 180 durch den Aufsatz 160 und
einen Aufsatz 170 an der Blech-Korrekturausstattung 1 angebracht,
wie in den 23 und 24 gezeigt ist. Dann wird
eine zweite Kette 180 an einem entfernten Ende mit einem
Träger 190 verbunden,
und die erste Kette 180 wird an einem entfernten Ende mit
einer Seite der Türseite 202 verbunden,
wie in 25 gezeigt ist.
Danach wird der Luft-An/Aus-Schalter 220 betätigt, um
den Kolben 81 in den Zylinder hinein zurückzuziehen,
um dadurch die Vertiefung 251 herauszuziehen, was zu einer
Korrektur der Vertiefung 251 führt. Die Blech-Korrekturausstattung 1 wird
von einem Zustand, wie er in 25 gezeigt
ist, in den Zustand der 26 überführt.
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Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich wird,
zeigt die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der vorliegenden Erfindung viele Vorteile.
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Speziell vereinfacht die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der vorliegenden Erfindung eine befriedigende Blechbearbeitung wegen
der ausschließlichen,
selektiven Durchführung des
Drückens
und Ziehens einer Blechoberfläche, abhängig von
den Eigenschaften der Blechoberfläche.
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Auch vermeidet die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der vorliegenden Erfindung in befriedigender Weise die Verschmutzung
eines Automobils während
der Blechbearbeitung.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden
Erfindung liegt darin, dass die Korrektur einer Stelle oder eines
Abschnitts einer zu korrigierenden Blechoberfläche sogar dann vereinfacht
wird, wenn der Abschnitt es erfordert, dass eine Ausrichtung zwischen dem
Kolben und dem Abschnitt der Oberfläche von der Innenseite des
Blechs her durchgeführt
wird, wie beispielsweise bei einer Motorhaube, einem Kofferraum
oder ähnlichem,
weil der Luftschlauch zum Verbinden der Zuführungseinrichtung für die komprimierte
Luft und der Blechoberflächenkorrekturausstattung
von letzterer entfernt werden kann, während der Kolben ausgefahren
oder zurückgezogen
wird.
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Ferner gestattet es die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der vorliegenden Erfindung, dass nur ein Arbeiter sowohl die Betätigung als auch
die Positionierung des entfernten Endes des Kolbens an einem Abschnitt
einer zu korrigierenden Blechoberfläche durchführt, sowie die Tätigkeit
des Ausfahrens oder Zurückziehens
des Kolbens, weil der Kolbenmechanismus nur durch das Betätigen des
Schalthebels betätigt
wird.
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Außerdem ist die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der vorliegenden Erfindung so konstruiert, dass die Haltebolzen
die Abdeckeinrichtung mit beiden offenen Enden des Gehäuses verbindet,
um die Enden abzuschließen.
Eine solche Konstruktion gestattet es, dass die Ausstattung geeigneter
Weise während
einer Zug-Tätigkeit am
Blech einer Last widersteht, die leicht dazu neigt, eine Last zu
bewirken, die auf das Gehäuse
der Ausstattung aufgebracht wird. Ebenfalls wird es hierdurch möglich, dass
die Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
tragbar wird.
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Darüber hinaus vereinfacht die
Automobil-Blechoberflächen-Korrekturausstattung
der vorliegenden Erfindung die Blechbearbeitung oder -verarbeitung,
weil das Ausfahren oder Zurückziehen
des Kolbens durch einen Vorgang mit einer einzigen Betätigung durchgeführt werden
kann.
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Während
eine bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung mit einem bestimmten Detailgrad unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben worden ist, sind offensichtliche Modifikationen
und Variationen in Hinsicht auf die obige Lehre innerhalb des Schutzumfangs
der anliegenden Ansprüche
möglich.