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Vergaser Das Hauptpatent hat ein Verfahren und eine Einrichtung zur
selbsttätigen Regelung der Brennstoffzufuhr in Vergasern von Verbrennungsmotoren
mit wechselnder Belastung zum Gegenstand.
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Das Verfahren nach dem Hauptpatent besteht darin, daß bei jeder Schließbewegung
des Drosselorgans der Druck in- der Schwimmkammer des Vergasers vermindert und daß
diese Druckverminderung erst bei der nächsten Öffnungsbewegung der Drosselklappe
wieder aufgehoben wird.
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Die in dem Hauptpatent vorgeschlagene Einrichtung besteht darin, daß
die Schwimmerkammer des Vergasers mit dem Ansaugrohr des Motors vor dem Drosselorgan
über eine Steuereinrichtung in Verbindung steht, welche unter Vermittlung eines
Reibungsmechanismus durch den Betätigungsmechanismus des Drosselorgans beim Gaswegnehmen
die genannte Verbindung herstellt, dagegen beim Gasgeben dieselbe unterbricht.
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Die vorliegende Erfindung hat demgegenüber eine Einrichtung zur Ausführung
des eingangs genannten Verfahrens zum Gegenstand, bei welcher die Verbindungen der
Schwimmerkammer mit der Außenluft und mit dem Ansaugrohr des Motors offen bleiben
können. Die Erfindung stützt sich auf folgende flberlegung Die Brennstoffmenge,
die bei einem Spritzvergaser aus der Düse herausströmt, ist bei gleichbleibendem
Düsenquerschnitt abhängig vom Saugdruck, der durch die Luftströmung im Bereich der
Düsenmündung erzeugt wird.. Dieser Saugdruck ändert sich sowohl mit der Drehzahl
des Motors :bei gleichbleibender Stellung des Drosselorgans Tals auch mit Veränderung
des Drosselorgans bei gleichbleibender Drehzahl entsprechend der Belastung. Die
Luftströmung in der Nähe der Düsenmündung bzw. der Saugdruck kann demnach einerseits
bei stark geöffnetem Drosselorgan und geringer Drehzahl des Motors und andererseits
bei hoher Drehzahl des Motors und stärker geschlossenem Drosselorgan, also bei geringerer
Belastung, gleich sein. Bei diesen beiden Zuständen ist aber die Geschwindigkeit
und mithin der Saugdruck im Bereich des Drosselorgans verschieden, nämlich bei größerer
Drehzahl und mehr oder weniger geschlossenem Drosselorgan größer als bei kleinerer
Drehzahl aber weit geöffnetem Drosselorgan, weil für die gleiche Luftmenge im letzteren
Falle ein größerer Durchlafiquerschnitt zur Verfügung steht. Es ist leicht verständlich,
daß der erste Fall den Verhält-,
nissen beim Gasgeben, der letztere
Fall dagegen den Verhältnissen beim Gaswegnehmen entspricht.
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Dieser Umstand wird erfindungsgemäß dazu benutzt, um bei einer Schließbewegung
der Drosselklappe den Brennstoffzufluß zur Düse zu verringern und umgekehrt beim
Öffnen der Drosselklappe den Brennstoffzufluß zu steigern, indem die mit der Außenluft
verbundene Schwimmerkammer auch mit dein Ansaugrohr vor der Drosselklappe in Verbindung
gebracht wird.
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Die Einrichtung nach der Erfindung besteht darin, daß die Verbindungen
zwischen der Schwimmerkammer einerseits und der Außenluft bzw. dem Ansaugrohr vor
der Drosselklappe andererseits ständig erhalten bleiben, daß aber ihre Luftdurchströmung
in Abhängigkeit von der Bewegung der Drosselklappe so beeinflußt wird, daß bei schließender
Bewegung der Drosselklappe der Druck in der Schwimmerkammer abnimmt und verringert
bleibt, bis der Gleichgewichtszustand zwischen Brennstoffzufuhr und Motordrehzahl
erreicht ist und daß umgekehrt bei öffnender Bewegung der Drosselklappe der Druck
in der Schwimmerkammer steigt und erhöht bleibt, bis der genannte Gleichgewichtszustand
wieder erreicht ist.
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Eine zweckmäßige Ausbildung dieser Einrichtung besteht in der Anordnung
eines Steuerorgans in der Verbindung zwischen Schwimmerkammer und Außenluft, welches
in Abhängigkeit von den Bewegungen der Drosselklappe unter Vermittlung eines Reibungsmechanismus
so gesteuert wird, daß bei Schließbewegung der Drosselklappe der Querschnitt der
genannten Verbindung verkleinert wird, und umgekehrt. Das Steuerorgan kann vorzugsweise
mittels einejs Hebelsystems betätigt werden, welches mit Hilfe einer Gleitmuffe
auf der Achse der Drosselklappe befestigt ist. Neben der gesteuerten Verbindungsöffnung
kann auch eine zweite, nicht gesteuerte Öffnung vorhanden sein, so daß die gesteuerte
Öffnung bei Schließbewegung der Drosselklappe vollständig abgeschlossen werden kann.
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Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung kann die Einrichtung nach der
Erfindung dadurch erfahren, daß unter Vermeidung besonderer, in Abhängigkeit von
der Drosselklappenbewegung betätigter Steuerorgane die beiden Verbindungen gegenseitig
so abgestimmt sind, daß bei dem Gleichgewichtszustand zwischen Motordrehzahl und
Brennstoffzufuhr in der Schwimmerkammer Unterdruck herrscht, dessen Größe sich beim
Schließen der Drosselklappe dem absoluten Vakuum und beim Öffnen der Drosselklappe
dem atmosphärischen Druck nähert. Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung
an Hand zweier Ausführungsbeispiele dargestellt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. i ist in dem Ansaugrohr a die
Brennstoffdüse b angeordnet, welche über den Kanal c mit der Schwimmerkammer d in
Verbindung steht. Der Schwimmerkörper e regelt den Brennstoffzufluß in bekannter
Weise.
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Oberhalb der Brennstoffdüse b ist die Drosselklappe f angeordnet,
welche auf der drehbar gelagerten Achse g befestigt ist, die ihrerseits über das
Gestänge lt, i, k, l mit .dem Gaspedal na verbunden ist. An
.dem Gestänge ist die Rückholfeder n vorgesehen, welche bei Freilassen des Gaspedals
die Schließung der Drosselklappe f bewirkt.
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Die Schwimmerkammer d ist über die Leitung o mit dem Ansaugrohr a
in der Nähe der Drosselklappe f verbunden und außerdem über die Öffnungen p und
q mit der Außenluft. Die Öffnung p ist als Ventil ausgeführt, dessen Ventilkörper
r durch den Hebels und die Muffe t mit der Achse g der Drosselklappe f verbunden
ist. Die Muffe t ist gleitend auf der Achse g befestigt, derart, daß der
Hebel s bei der Drehbewegung der Achse g nur im Rahmen seiner Bewegungsfreiheit
mitgenommen wird, d. h. bei der Öffnung der Drosselklappe f, wobei sich die Achse
g im Uhrzeigersinne dreht, bewegt sich der Hebels nur bis zum Anliegen an den Anschlag
u, bei umgekehrter Drehung der Achse ,g wird der Hebels nur so weit mi%-ieaionunen,
bis der Ventilköxper Y @n der Öffnung p zum Anliegen kommt und dieselbe abschließt.
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Bei Öffnung der Drosselklappe steht deshalb die Schwimmerkammer d
über beide Öffnungen p und q mit der Atmosphäre in Verbindung, so daß der
durch .die Leitung o in die Schwimmerkammer d übertragene Unterdruck durch die Belüftungsöffnungen
p und q ausgeglichen wird und .den Brennstoffzufluß zu der Düse b nicht behindern
kann. Bei schließender Bewegung der Drosselklappe f dagegen wird die Öffnung p geschlossen,
so daß der Unterdruck in der Schwimmerkammer wirksam wird und .die Brennstoffzufuhr
zur Düse b verhindert bzw. behindert.
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Wie die Zeichnung erkennen läßt, mündet die Leitung o nicht in Form
einer einfachen Öffnung in den Ansaugkanal a; vielmehr sind mehrere Mündungsöffnungen
vorgesehen zu dem Zweck, damit sich die in den verschiedenen Zonen vor der Drosselklappe
f entstehenden Drücke im Knotenpunkt der verschiedenen Mündungsöffnungen zu einem
Mittelwert ausgleichen, der dann im richtigen Verhältnis zu den Drehzahlen des Motors
steht bzw. einstellbar ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb.
i sind die mehreren Mündungsöffnungen in einem Einsatzstück vorgesehen, es könnten
aber auch wie bei Abb. 2 unmittelbar in der Wand des Ansaugkanals mehrere Öffnungen
vorgesehen sein.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 sind im Gegensatz zu Abb.
i keine in Abhängigkeit von der Drosselklappenbewegung betätigte Organe vorgesehen.
Der erfindungsgemäße Erfolg wird dadurch geschaffen, daß die Verbindungen der Schwimmerkammer
mit dem Ansaugkanal und mit der Außenluft gegenseitig so abgestimmt sind, daß bei
dem Gleichgewichtszustand zwischen Motordrehzahl und Brennstoffzufuhr in .der Schwimmerkammer
Unterdruck herrscht, dessen Größe sich beim Schließen der Drosselklappe dem absoluten
Vakuum und beim Öffnen der Drosselklappe .dem atmosphärischen Druck nähert. Diese
Abstimmung kann leicht mit Hilfe der Stellschraube w vorgenommen werden, die bei
ihrer Verstellung den Mittelwert der durch die Mündungsöffnungen vom Ansaugkanal
her wirkenden Unterdrücke beeinflußt.