DE2410837A1

DE2410837A1 - Vorrichtung zur automatischen regelung der abgasrueckfuehrung bei dieselmotoren

Info

Publication number: DE2410837A1
Application number: DE2410837A
Authority: DE
Inventors: Horst Bergmann
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-03-07
Filing date: 1974-03-07
Publication date: 1975-09-11
Also published as: DE2410837C2; GB1481493A

Description

Dair-iler-Denz Aktiengesellschaft Stutteart-Untertiirkheim

1. iiürz

Daim Io ο2 l/k

Vorrichtung zur automatischen Regelung der Abgasrückführung bei Dieselmotoren

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur automatischen Regelung der Abgasrückführung bei mit einer Einspritzpumpe ausgerüsteten Dieselmotoren, von deren Abgas ein einstellbarer Teil durch Verstellung einer in einer Abzweigung des Auspuffrohres angeordneten Drosselklappe zu κι Saugrohr zurückgeführt wird, vorzugsweise für Nutzfahrzeuge, die mit einem Verstellregler ausgerüstet sind, der den Einfluß des Be-

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schleunigungspedals unter Berücksichtigung der sonst
noch gegebenen Umstände des Fahrzeugs, wie beispielsweise vorliegende Last τιηα Geschwindigkeit des Falirzeugs, auf die Einspritzpumpe übertragt.

Zweck der Erfindung ist die Entgiftung dos Abgases. Es ist bekannt, daß eine Rückführung eines Teiles der Abgase in das Saugrohr euch bei Dieselmotoren die schädlichen Bestandteile des Abgases, wie Kohlenwasserstoffe und vor allem die KC_x-i£missionen vermindert. Die
Menge an Abgas, die zurückgeführt werden kann, richtet sich nach der zulässigen Abgastrübung, die zu Vergleichsmessungen herangezogen wird, wobei z.L'. auf
einer Platte der durch Rußablagerungen hervorgerufene
Schwärzungsgrad mit anderen Rußablagerungen und anderem Schwärzungsgrad verglichen werden. Bei solchen I.essungen ergibt sich, daß mit fallender Last des Dieselnctors mehr Abgas zurückgeführt werden kann, ut:: seine
Entgiftung im Endergebnis zu verbessern.

Die Einspritzpumpe^ die mit Leerlauf- und Enddrehzahlreglern arbeiten und vorzugsweise bei Personenkraftwagen verwendet werden, erlauben eine verhältnismäßig
einfache Anpassung der Abgasmengenrückführung an die
Last und damit eine optimale Abgasentgiftung. Bei derartigen Leerlauf- und Snddrehzahlreglern, die RQ-Regler genannt werden, läßt sich die erwünschte Wirkung einer

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optimalen Abgasrückführung sehr leicht dadurch herbeiführen, daß eine Drosselklappe mit dem Beschleunigungspedal verbunden wird, da das Bescnleunigungspedal bei solchen Maschinen direkt auf die Einspritzpumpe wirkt« Der Hegler hat gewissermaßen lediglich die Aufgabe, den Leerlauf und eine jeder Stellung des Beschleunigungspedals zugeordnete Last einzuhalten.

Anders ist es bei Dieselmotoren, deren Dinspritzputispen mit Verstellreglern, sogenannten RQY-Reglern zusammenarbeiten. Diese Verstellregler werden meist bei Nuti:.-fahrzeugen zur Drehzahlkonstanthaltung verwendet, um eine bestimmte Drehzahl bei einer bestimmten Stellung des Beschleunigungspedals bei verschiedener Last einzuhalten. Dei solchen Verstellreglern ist eine einfache Koppelung des Deschleunigungspednls mit der Einspritzpumpe nicht möglich, da bei gleicher Stellung des Beschleunigungspedals aber verschiedenen Lastzuständen jedoch bei gleicher Drehzahl des Iiotors, die Einspritzpumpe verschieden eingestellt werden muf:.

Aufgabe der Erfindung ist es, mit den genannten Verstellreglern versehene Dieselmotoren mit einer Regelvorrichtung zu veisjehen, die automatisch eine optimale Abgasrückführung bei jedem Lastzustand des Dieselmotors herbeiführt.

Zur Lösung dieser Aufgabe dient bereits schon die Überlegung, daß eine eindeutige Aussage über den jeweiligen

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Lastzustand des fiotors bei Verwendung der genannten Verstellregler nur eindeutig die jeweilige Stellung der Regelstange der Einspritzpumpe machen kann. Unter Einbeziehung dieser Überlegung und der Forderung nach Rückwirkungsfreiheit des Abgriffs der Stangenstellung gegenüber dem Einspritzpunipenregler wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch eine Einrichtung gelöst, die die unter der Wirkung der die Einspritzpumpe beeinflussenden Kräfte eingenommene. Stellung der Regelstange der Einspritzpumpe ohne diese Stellung zu beeinflussen, abgreift und die die sich dabei ergebenden Kräfte auf ein Verstellglied überträgt, das die Drosselklappe einstellt.

Insbesondere bei Fahrzeugen, die mit einer Druckluftanlage arbeiten, kann die Abgreifeinrichtung pneumatisch nach dem Differenzdruckprinzip arbeiten, wobei ein konstanter Vordruck über eine konstante Drossel sowie über eine zusammen mit der Regelstange der Einspritzpumpe bewegbare konische Düsennadel in einen der Regelstangenstellung zugeordneten Druck umgeformt und dieser dem Verstellglied zugeführt wird.

Din pneumatischer Geber, von dem aus das Verstellglied beeinflußt wird, kann so aussehen, daß in ihm eine konische Düsennadel in einer Bohrung mit Ringkanal hin und her bewegbar geführt wird, von der aus ein Druckmedium konstanten Druckes, das dem Kanal einerseits über die konstante Drossel zugeführt und andererseits aus dom

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Kanal ab sowie dem Verstellglied über eine Geberleitung zugeführt wird, je nach der Stellung der Düsennadel mehr oder weniger strrk in die freie Atmosphäre abströmen kann und zwar nach einer Seite direkt und nach der anderen Seite über eine mit einer Drosselbohrunr versehene, verstellbare Einstellschraube, die der Düsennadel und damit der Regelstange der Einspritzpumpe als Endanschlag beim Kaltstart dient.

Die Geberleitung kann nun direkt an einem mit einer Rückholfeder ausgestatteten, das Verstellglied bildenden Druckluftzylinder, insbesondere Rollmembranzylinder, angeschlossen sein, der an der Drosselklappe angreift.

Da Abgase nun nicht gerade eine saubere Angelegenheit sind, kann es vorkommen, daß im Abgasrohr angeordnete Drosselklappen leicht verschmutzen oder versotten und dadurch schwergängig werden. Für Fahrzeuge, die mit einer Druckluftanlage ausgestattet sind, insbesondere solche, die eine Anlage zur Erzeugung eines höheren Druckes haben, ist es daher vorteilhaft, wenn der erzeugte höhere Druck zur Verstellung der Drosselklappe selbst verwendet wird und der durch die Geberleitung zugeführte niedrigere Druck lediglich_<zur Steuerung über einen pneumatischen Regler verwendet wird. Um dies zu erreichen läßt man die Geberleitung auf den Druckluftzylinder über einen mit einem Steuerschieber ausgestatteten pneumatischen Regler einwirken. Dieser

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Regler kann so ausgestattet sein, daß der Steuerschieber gegenüber dem Geberdruck in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung veränderlich federbeaufschlagt ist und bei Verschiebung durch den Geberdruck mehr oder weniger Druck aus der Ilochdruckluftanlage auf den Druckluftzylinder einwirken läßt, der an der Drosselklappe angreift und diese in der gewünschten Weise verstellt.

Im Falle des Ungleichgewichts zwischen dem aus der Ceberleitung kommenden Druck und der Kraft der auch am Steuerschieber angreifenden Feder wird der Steuerschieber entsprechend verschoben und dem angeschlossenen Druckluftzylinder aus der Hochdruckanlage Druck zugeführt bzw. abgeblasen, so daß dieser die Drosselklappe öffnet oder schließt. Durch die Rückführung der Klappe werden alle Störeinflüsse, wie Lagerreibung, ' Strömungswiderstand usw. erfaßt und kompensiert. Auf diese Weise wird in jedem Falle die der Regelstangenstellung entsprechende Drosselklappenstellung eingestellt.

Im übrigen kann bei Fahrzeugen, die mit einer Hochdruckanlage ausgestattet sind, so verfahren werden, daß der für die Regeleinrichtung benötigte Druck dieser über ein mit dem elektrischen Fahrschalter gekoppeltes Magnetabschaltventil zugeführt wird, dem sich ein Druckminderventil anschließt, das dem pneumati-

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sehen Geber Druck über die konstante Drossel zuführt und vor dem eine zum pneumatischen Regler führende Abzweigleitung abgezweigt ist.

Außerdem kann es vorteilhaft sein, zum Erreichen eines größeren Druckgefälles zwischen Auspuff und Saugrohr und eines kleineren Durchmessers der Rückführleitung, ir,i Saugrohr vor der Einmündung der Rückführleitung eine weitere Drosselklappe zu installieren, die gegensinnig mit der Drosselklappe gekoppelt ist.

Ls wäre auch möglich, die Stellung der Regeistauge der Einspritzpumpe elektrisch abzugreifen. Hierzu wird ssweckniüiligerweise eine elektrische Abgre if einrichtung vorgesehen, bei der mit der Regelstange ein in eine elektrische Spule eintauchender Stift verbunden ist, der in der Spule einen der Stellung der Regelstange entsprechenden Strom indiziert, der zur Steuerung der Verstellung der Drosselklappe verwendet wird. Beim elektrischen Abgriff wird das Gebersignal verstärkt und in einem elektropneurnatischen Ventil in einen proportionalen Druck umgeformt, mit dem das beschriebene Verstellglied, nämlich entweder der Druckluftzylinder mit der Rückholfeder direkt oder dieser über einen pneumatischen Regler mit einem Steuerschieber beaufschlagt wi rd.

Lin Druckreduzierventil ist bei elektrischem Abgriff nicht erforderlich. Im übrigen kann beim Zusammentref-

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fen von automatische« Getriebe und/oder Kraftstoffverbrauchsanzeige der elektrische Abgriff vorteilhafter sein, da hierzu dann ein einheitliches Bauglied verwendet werden kann.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der auch weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können.

Die Zeichnung zeigt ein T-Stück 1, das in die Auspuffleitung eines Dieselmotors eingebaut ist. Im Anschlußteil 2, das sich an das T-Stück 1 anschließt, befindet sich eine Drosselklappe 3» die vom Kolben eines Stellzylinders 4, der mit einer Rückstellfeder versehen ist, verstellt werden kann. Ein auf das Anschlußteil 2 folgendes Anschlußrohrstück 5 führt zum Saugrohr/des Dieselmotors, so daß je nach Stellung der Drosselklappe 3 ein mehr oder weniger großer Teil des Abgases dem i-iotor wieder zugeführt werden kann. Dor Stellzylinder k ist im Punkt 6 an einer Halterung 17 angelenkt. An diese Halterung 17 ist außerdem im Punkt 7 noch ein pneumatischer Regler 8 angelenkt, der mit seiner Kolbenstange 9 ebenfalls an der Drosselklappe 3 angreift.

Die Zeichnung zeigt außerdem ein pneumatisches Drosselventil 11, das vom Beschleunigungspedal 12 gesteuert wird und der Drehzahlkompensation dient. Das bedeutet, daß durch dieses Ventil in Abhängigkeit von der Stellung

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des Beschleunigungspedals 12 nach Möglichkeit eine bestimmte Drehzahl auch bei verschiedener Last, d.h., gleichgültig, ob das Fahrzeug bergab oder bergauf führt, abgegriffen wird.

Außerdem zeigt die Zeichnung in schematischer Darstellung die Einspritzpumpe I3, an der einerseits ein auf die Stellung der Einspritzpumpenregelstange einwirkender Verstellregler lA und andererseits ein pneumatischer Geber 15 sitzt.

Mit der erfindungsgetnäßen Vorrichtung wird bei Dieselmotoren mit einer Einspritzpumpe automatisch ein Teil des Abgases zum Saugrohr zurückgeführt, indem die im T-Stück 1 angeordnete Drosselklappe in Abhängigkeit von der Stellung des Beschleunigungspedals 12 und anderer durch die Belastung, Fahrgeschwindigkeit und sonstige Umstände gegebenen Bedingungen verstellt wird. Diese Vorrichtung ist im wesentlichen für Nutzfahrzeuge gedacht, die mit einem Verstellregler lk ausgerüstet sind, der als sogenannter RQV-Regler bekannt ist. Dieser RQV-Regler überträgt nicht nur die durch die Stellung des Beschleunigungspedals 12 hervorgerufenen Druckkräfte auf die Stellung der Einspritzpumpe, sondern berücksiclügt auch sonstige Fahrumstände, des Kraftfahrzeugs.

Alle durch die Fahrunistände gegebenen Faktoren wirken auf diese Weise zusammen auf die Einspritzpumpe ein und die Stellung der Regelstange l6 der Einspritzpumpe 13 ist das Ergebnis sämtlicher "auf die Einspritz-

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pumpe und ihre Regelung einwirkenden laranieter, c'..h..dic Stellung der Regelstenge 16 ergibt eine eindeutige Aussage über den jeweiligen Lr> st zu stand des l;otors. Deshalb wird durch die erf indungsgeinäße Vorrichtung die Rcrelstangenstellung abgegriffen. Lies geschieht ohne eine Ruckwirkung auf die Regelstange, do ihre Stellung durch das Abgreifen selbst nicht beeinflußt werden drrf. Für c-en rückwirkungsfreien Abgriff der Stellung der Regelstrnge Ic ist der pneumatisclie Geber 15 vorgesehen. Der pneumatische Geber 15 ist über ein h agnetabschaltventil 1<°, das tnit einem Fahrscheiter gekoppelt ist, und über ein Druckminderventil 19 an eine nicht dprgestellte Lruckluftanlpge mit der Druckleitung 21 angeschlossen. Die Druckleitung 21 mündet in einem Anschlußstück 22 in den pneumatischen Geber 15» das mit einer konstanten Drossel 23 versehen ist. Von einem weiteren Anschlußstück 2k des pneumatischen Gebers 15 geht eine Geberleitung 25 aus, die zum Anschlußstück 26 des pneumatischen Reglers 6 führt. Von der Geberleitung 25 zweigt eine koripensationsleitung 27 zum jneunetisehen Drosselventil 11 ab. Diese Kompensationsleitunc- 2? ist am Anschluf.stücl: c8 des pneumatischen Drosselventils 11 angeschlossen.

In der zur Selbsts:entrierung einen Ringknnrl bildenden ϊ.ίϊη-dung der Bohrung 29 des pneumatischen Gebers 15 bevegt sich beira Betrieb des Motors eine konische Düsennadel 3I liin und her1 die in ein Gewinde en Ende der Regelstange l6 eingeschraubt ist. Bei Vollast bewegt sich

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ciie Regelstange auf der Zeichnung nach rechts. Ihre Veiterbewegung in dieser Richtung wird durch eine Einstellschraube 32 begrenzt, die als Endanschlag beim Kaltstart für die konische Düsennadel 3I und damit der Regelstange l6 dient und die Höchststartmenge beim Kaltstart begrenzt. Die mit einer Kontermutter 33 versehene Einstellschraube 32 weist noch eine Drosselbohi-ung 3h auf, durch die ein Teil des durch die konstante Drossel 23 und über die konische Düsennadel 3I eingeströmten Druckmediums entweichen kann. Andererseits kenn je nach der Stellung der konischen Düsennadel 3I weiterhin Druckmedium über die Öffnungen 35 bus dem pneut.iatischen Geber 15 ins Freie entweichen.

Die Geberleitung 25 überträgt nun den aus der Stellung der konischen Düsennadel 31 sich ergebenden Druck auf den pneumatischen Regler G über das Anschlußstück 26. Im pneumatischen Regler 8 befinden sich ein Kolben 36 und ein Steuerschieber 37» auf den der in der Geberleitung 25 herrschende Druck einwirkt. Der Steuerschieber 37 ist auf der anderen Seite mit einer Feder 3" abgestützt, die sich wiederum auf ihrer anderen Seite, in

der Zeichnung auf ihrer linken Seite, am Kolben 36 abstützt, dessen Kolbenstange 9 über einen Schwenkhebel 39 v&xt der Drosselklappe' 3 verbunden ist.

Wird nun der Druck in der Geberleitung 25 so groß, daß der Steuerschieber 37 £egen den Druck der Feder 3^

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der Zeichnung nach links verschoben wird,- dann kann ein Druck, der von der Abzweigleitung 4l herkommt, über die Stellzylinderleitung 42 dem Stellzylinder 4 zugeführt werden, der mit seiner Kolbenstange 43 den Schwenkhebel 39 verschwenkt und damit die Drosselklappe 3 in eine mehr oder weniger geöffnete Lage bringt. Die Abzweigleitung 4l wird von der Druckleitung 21 vor dem Druckminderventil 19 abgezweigt, so daß dem pneuniatischenschen Regler δ ein höherer Druck, als er in der Druckleitung 21 und der Geberleitung 25 zur Verfugung steht, zugeführt werden kann.-Dies hat den Vorteil, daß unabhängig von einem geringer zu haltenden Geberdruck die Drosselklappe mit einem höheren Druck unabhängig von etwaigen Verschmutzungen im Anschlußteil 2 mit größerer Kraft verschwenkt werden kann.

Von der Geberleitung 25 ist im übrigen, wie schon erwähnt, noch eine Kompensationsleitung 27 abgezweigt, die an das pneumatische Drosselventil 11 angeschlossen ist. Im pneumatischen Drosselventil kann sich bei Betätigung des Beschleunigungspedals 12 ein Stößel 44 gegen den Druck einer Feder 45 in der Zeichnung nach rechts bewegen, bis er an einer verstellbaren Anschlagschraube anschlägt. Beim Kachgeben des Beschleunigungspedals wird der Stößel 44 durch die Feder 45 wieder in der Zeichnung nach links bewegt, bis der Ventilring 47 des Stössels 44 auf seinen Ventilsitz in der in der Zeichnung dargestellten Lage aufliegt und damit den Raum 4C- sowie die Kompensationsleitung 27 abschließt. An den Ventilring 47 schließt sich nach links in der Zeichnung ein konischer Abschnitt 49 des Stößels 44 an. Wird nun das Beschleunigunjrspedal 12 in der Zeichnung nach rechts ver-

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schoben, dann hebt der Venturing 47 von seinem Sitz ab und aus der Konrpensotionsleitung 27 kann je nach der Stellung des konischen Abschnitts 49 aus dem pneumatischen Drosselventil 11 mehr .oder weniger Luft über das Filter 51 wit Schalldämpfer ins Freie entweichen. Auf diese Weise wird noch die Stellung des Beschleunigungspedals 12 und damit die Drehzahl als weiterer Parameter mit in die Geberleitung hineingebracht, so daß der vom pneumrtischen Geber 15 hervorgerufene Druck je nach der Stellung des Beschleunigungspedals 12 mehr oder weniger reduziert auf den pneumatischen Regler 8 übertragen wird.

Um ein größeres Druckgefa'lle zwischen Auspuff und Saugrohr zu erreichen, - dadurch kann auch ein kleinerer Durchmesser der Rückführleitung 5 gewählt werden - kann im Saugrohr 52 in Strömungsrichtung des angesaugten Mediums vor der Mindung der Rückführleitung 5 eine weitere Drosselklappe 53 eingesetzt werden, die gegensinnig mit der Drosselklappe 3 betätigt wird. Die Bewegung der Drosselklappe 3 kann dazu einfach durch ein mechanisches Gestänge 5^ auf die Drosselklappe 53 übertragen warden, das so ausgestaltet ist, daß es beim Schließen der Drosselklappe 3 die Drosselklappe 53 öffnet und umgekehrt.

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Claims

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Ansprüche

Vorrichtung zur automatischen Regelung der Abgasrückführung bei mit einer Einspritzpumpe ausgerüsteten Dieselmotoren, von deren Abgas ein einstellbarer Teil durch Verstellung einer in einer Abzweigung des Auspuffrohres angeordneten Drosselklappe zum Saugrohr zurückgeführt wird, vorzugsweise für Nutzfehrzeuge, die mit einem Verstellregler»ausgerüstet sind, der den Einfluß des Beschleunigungspedals unter Berücksichtigung der sonst noch gegebenen Umstände des Fahrzeugs, wie beispielsweise vorliegende Last und Geschwindigkeit des Fahrzeugs, auf die Einspritzimnipe überträgt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die unter der V/irkunc; der die Einspritzpumpe (I3) beeinflussenden Kräfte eingenommene Stellung der Regelstange (l6) der Einspritzpumpe (13) ohne diese Stellung zu beeinflussen abgreift und die sich cfebei ergebenden Kräfte auf ein Verstellglied (^₁ 8) überträgt, das die Drosselklappe (3) einstellt.

Vorrichtung nach Anspruch 1 insbesondere für Fahrzeuge mit einer Druckluftanlage, dadurch gekennzeichne t , daß die Abgreifeinrichtung (15) pneumatisch nach dem Differenzdruckprinzip arbeitet, wobei ein konstanter Vordruck (in Leitung 21) über eine konstante Drossel (23) sowie über eine zusammen mit der Regelstange (16) der Einspritz-

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pumpe (13) bewegbare konische Düsennadel (31) in einen der Regelstangenstellung zugeordneten Druck umgeformt und dieser dem Verstellglied ('i, G) zugeführt wird.

3. Vorrichtung nach ^Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die konische Düsennadel (31) in einer Bohrung eines pneumatischen Gebers (15) in einer Mündung einer Bohrung (29) hin- und herbewegbar geführt wird, von der aus ein Druckmedium konstanten Druckes, das der Bohrung (29) einer-

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seits über die konstante Drossel/zugeführt und andererseits aus der Bohrung (29) ab- sowie dem Verstellglied (d, 8) über eine Geberleitung (25) zugeführt wird, je nach der Stellung der Düsennadel (3l) mehr oder weniger stark in die freie Atmosphäre abströmen kann und zwar nach einer Seite direkt und nach der anderen Seite über eine mit einer Drosselbohrung versehene, verstellbare Einstellschraube.(32), die der Düsennadel (31) und damit der Regelstange (l6) der Einspritzpumpe (13) als Endanschlag beim Kaltstart dient.

^t. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3t dadurch gekennzeichnet , daß die Geberleitung (25) direkt an einem mit einer Rückholfeder ausgestattetem da? Verstellglied bildenden Stellzylinder (4) angeschlossen ist, der an der Drosselklappe (3) angreift.

5· Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Geberleitung auf den Stellzylinder (■*) über einen pneumatischen Kegler (0) r.iit einem Steuerschieber (37) einwirkt, der ge-

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genüber dem Geberdruck in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung veränderlich federbeaufschlagt ist und bei Verschiebung durch den Geberdruck mehr oder weniger Druck aus der Druckluftanlage auf den Stellzylinder (4 ) wirken läßt, der an der Drosselklappe (3) angreiit.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 5 einer Hochdruckanlage, dadurch gekennzeichnet , daß der für die Regeleinrichtung benötigte Druck dieser über ein mit dem elektrischen Fahrschalter gekoppeltes Xiagiiet-Abschaltventil (lo) zugeführt wird, dem sich ein Druckminderventil (19) anschließt, das dem pneumatischen Geber (15) Druck über die konstante Drossel (23) zuführt und von der Bohrung (29) eine zum pneumatischen Regler (G) führende Geberleitung (25) abgezweigt ist.

?♦ Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis G, dadurch gekennzeichnet , daß von der Geberleitung (25) eine Kompensationsleitung (27) zu einem pneumatischen, von dem Beschleunigungspedal gesteuerten Drosselventil (11) abgezweigt ist, das der Dreh-_f Zahlkompensation dient.

G. Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet , daß das Drosselventil (ll) einen gegen eine Feder vom Beschleunigungspedal (12) verschiebbaren Stößel (44) aufweist, der im Anschluß

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an einen Ventilring (47) einen konischen Abschnitt (^9) aufweist, der bei größerer Verschiebung des Stössols (h^li) durch das Beschleunigungspedal (12) aucli eine größere herige des Druckmediums abblasen läßt.

9· Vorrichtung nach Anspruch l, gekennzeichnet durch eine elektrische Abgreifeinrichtung, bei der mit der Regelstange (l6) ein in eine elektrische Spule eintauchender Stift verbunden ist, der in der Spule einen der Stellung der Regelstange (l6) entsprechenden Strom indiziert, der zur Steuerung der Verstellung der Drosselklappe (3) verwendbar ist.

ο Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet , daß vor der Einmündung der Rückführleitung (5) in das Saugrohr (52) in demselben eine weitere Drosselklappe (53) angeordnet ist, die gegensinnig zur Drosselklappe (3) geöffnet oder geschlossen wird.

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