DE3905797A1 - Luftzufuhrdrosselkoerper - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich also allgemein auf einen Zu­ luftdrosselkörper für Kraftfahrzeugmotoren. Insbesondere bezieht sie sich auf Haupt- und Nebenluftleitungen, wobei die Hauptleitung indirekt elektrisch über eine Seilzugver­ bindung vom Gaspedal gesteuert wird, die Nebenluftleitung mit dem Gaspedal direkt zur mechanischen Öffnung der Ne­ benluftleitung verbunden ist, um ggf. einen zusätzlichen Luftstrom zum Motor zu liefern, oder alternativ einen ausreichenden Luftstrom zu liefern, um den Motorbetrieb dann zu stützen, wenn die Hauptleitung verschlossen oder aus irgendeinem Grund in ihrer Leerlauf-Position ist.

Das erfindungsgemäße Haupt-Drosselventilteil wird dazu verwendet, alle Seilzug/Drosselventilteilfunktionen auszu­ führen; das heißt, ein Mikroprozessor empfängt eine Anzahl Input-Signale von verschieden Motorteilen, die bestimmte Betriebsparameter des Motors, wie Temperatur, Druck, Fahr­ zeuggeschwindigkeit etc., anzeigen. Diese Signale werden in ein Ausgangs-Signal an die Betriebseinrichtung des Haupt-Drosselventilteils transformiert, um dieses Haupt- Drosselventilteil abhängig vom Niederdrücken des Gaspedals und der Motor-parameter zur Regelung eines geeigneten Luftstroms zum Motor einzustellen.

Das Neben-Drosselventilteil ist direkt über einen Kabelzug mit dem Gaspedal verbunden und wird sowohl dazu verwendet, in der weit geöffneten Drosselventilposition Luft zu lie­ fern, als auch bei Ausfall der Betriebseinrichtung des Haupt-Drosselventilteile den Motor am Laufen zu halten. Das Neben-Drosselventilteil ist mechanisch mit dem Gaspe­ dal verbunden und bleibt geschlossen, bis Bedingungen auftreten, bei denen das Drosselventil weit geöffnet sein soll. Wenn die Betriebseinrichtung des Haupt-ventilteils ausfällt, ist es dazu ausgelegt, automatisch das Haupt- Drosselventilteil auf die Motorleerlauf- oder die Position minimalen Luftdurchflusses rückzustellen.

Zusammenfassend enthält daher der erfindungsgemäße Luft­ drosselventilteilkörper ein Paar paralleler Luftdurchfluß­ leitungen, von denen jede ein Drosselventilteil, das unab­ hängig vom anderen zur Steuerung des Luftdurchflusses betätigt wird, wobei das Haupt-Drosselventilteil elek­ trisch durch ein Seilzugsystem, das Gaspedal und Drossel­ ventilteil mit einem Microprozessor oder einer ähnlichen Einrichtung verbindet, gesteuert wird; das Neben-Drossel­ ventilteil direkt durch mechanische Mittel mit dem Gaspe­ dal verbunden ist und dann betätigt wird, wenn das Gaspe­ dal sich der Position nähert, in der das Drosselventilteil weit offen ist, um notwendigen zusätzlichen Luftfluß zum Motor zu liefern um dem Motor ausreichend Luft für die Aufrechterhaltung des Motorbetriebes dann, wenn das Hauptsystem ausfällt, zu liefern.

Seilzugsysteme zur Steuerung des Luftflusses durch Dros­ selventilteilkörper für Automotoren sind bekannt. Bspw. zeigt die US-Patentschrift 44 24 785 (Ishida et al.) in Fig. 1 Haupt- und Hilfsflußkreisläufe, um Luft an den Treibstoffeinspritzern 4 und 5 zur Brennkammer des Motors zu liefern. Das Neben-Drosselventilteil 3 arbeitet nur, wenn die Hauptsteuerung 2 unwirksam wird. Gleichzeitig wird die Hilfseinspritzpumpe 5 unter Ausschluß der Haupt­ einspritzpumpe 4 wirksam. Sowohl die Haupt- als auch die Hilfseinheiten sind elektrisch mit dem Gaspedal über die Steuereinheiten 10 und 11 und die Potentiometer 8 und 18 verbunden. Diese Vorrichtung verwendet das Neben- oder Hilfs-Drosselventilteil nur als Reserve und nicht als unabhängige, zusätzliche Luftzufuhr zum Motor für den Betrieb bei höherer Geschwindigkeit oder für den Betrieb bei Ausfall des Hauptsystems.

Das U.S.-Patent 44 84 551 (Choma et al.) zeigt einen Seil­ zug-Drosselventilteilkörper, der eine Ansaugleitung mit zwei Drosselventilteilen enthält, von denen eines größer als das andere ist. Das größere Drosselventilteil hat eine geringfügig offene Mininalstellung und ist direkt mit dem Gaspedal verbunden. Es ist hauptsächlich dafür vorgesehen, den Verschluß der Ansaugleitung der Drosselventilleitung zu einem vorherbestimmten Grad dann sicherzustellen, wenn das elektrisch betriebene Haupt-Drosselventilteil 22 we­ gen Ausfalls seiner Betätigungseinrichtung in seiner Of­ fenstellung verbleibt. Es gibt keine zwei getrennten An­ saugleitungen für unabhängigen Luftfluß zum Motor, wie bei der Erfindung, wobei eine durch ein Seilzug-Steuersystem gesteuert wird und eine Neben-Leitung direkt und mecha­ nisch mit dem Gaspedal des Fahrzeugs verbunden ist, um zusätzlichen Luftzufluß bei höheren Geschwindigkeiten oder um den Motorbetrieb bei Ausfall des Haupt-Systems auf­ rechtzuerhalten.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, einen Luftdrosselkör­ per für Automobile zur Verfügung zu stellen, der eine Haupt- und eine Neben-Luftansaugleitung besitzt, wobei die Hauptleitung Seilzug-gesteuert wird und die Steuerung ihres Drosselventils entsprechend Signalen eines Mikropro­ zessors oder einer ähnlichen Vorrichtung, die mit dem Gaspedal des Fahrzeugs verbunden ist, elektrisch gesteuert wird und vorherbestimmte Motorbetriebsdaten empfängt, um automatisch das Drosselventil für die Hauptluftflußmenge zum Motor einzustellen. Die Neben-Leitung wird von einem Drosselventilteil gesteuert, das direkt mechanisch mit dem Gaspedal des Fahrzeugs verbunden ist, um mechanisch nahe der Weit-offenes-Drosselventilteil-Position des Gaspedals geöffnet zu werden, um entweder für Motor Leistung zusätz­ lich Luft zu liefern oder um genügend Luft bei Ausfall des Hauptsystems aus irgendeinem Grund zu liefern.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nunmehr unter bezugnahme auf die nachfolgende, detaillier­ te Beschreibung und die Zeichnungen, die bevorzugte Aus­ führungsformen der Erfindung veranschaulichen, näher er­ läutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 schematisch die Ansicht eines Querschnitts eines erfindungsgemäßen Drosselkörpers für Automobile;

Fig. 2 schematisch eine Ansicht des Drosselkörpers aus Fig. 1 mit einer Verbindung zum Gaspedal des Fahrzeugs;

Fig. 3 ähnlich wie Fig. 1 eine alternative oder modifizier­ te Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 4 eine Schnittansicht der Querschnittsebene, die durch die Pfeile IV-IV der Fig. 3 angedeutet ist und aus der Pfeilrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Fallstrom-Luft-Drosselkörper 10 (für Fallstromvergaser). Er besitzt eine kreisförmige Haupt- Luftleitung 12, die sich in ein Paar unabhängige paralle­ ler Luftleitungsarme oder Ansaugbohrungen 14 und 16 ver­ zweigt. Die Leitung 14 ist die Haupt-Luftansaugleitung, für Luftzufuhr zum Motor während des Leerlaufs und im Teillastbetrieb. Die Leitung 16 ist eine Neben-Luftlei­ tung, die normalerweise geschlossen ist und nur geöffnet wird, wenn der Motor sich der Position "weitgeöffntetes Drosselventilteil" nähert, um dem Motor die für die Lei­ stung benötigte zusätzliche Luft zu liefern. Sie wird auch dazu verwendet, die zur Aufrechterhaltung des Motorbetrie­ bes notwendige Luft zu liefern, falls die Haupt-Leitung 14 aus irgendeinem Grund ausfällt. Dieses wird später genauer erläutert werden.

Die Ansaugleitung 12 ist an ihrem oberen Ende offen zur Umgebungsluft gezeigt. Üblicherweise ist sie auf der Frischluftseite mit einem bekannten Trockenluftfilterele­ ment oder einer ähnlichen Luftreinigungseinrichtung ver­ bunden. Der untere Teil des Luftdrosselkörpers 10 ist als bei 18 mit einem Flansch, um ihn über dem Ansaugteil des Motors einzubauen, gezeigt. Dadurch werden die Luftan­ saugleitungen der verschiedenen Unterdrücken des Motors, um das Luftflußvolumen durch den Luftdrosselkörper in bekannter Weise zu variieren, ausgesetzt.

Die Hauptluftleitung 14 hat einen festen Venturibereich 20 innerhalb dessen senkrecht verschiebbar ein Drosselventil­ teil, wie ein konischer Zapfen oder Stopfen 22 eingebaut ist. Dieses ist axial verschiebbar, wie aus Fig. 1 zu er­ sehen ist, um die Querschnittsfläche für den Luftfluß zwischen dem Ventilteil und den Wänden des Drosselventils, die die Venturidüse bestimmen, zu regeln. Das obere Ende 24 des Ventilteils 22 kann mit dem Anker einer elektri­ schen Betätigungseinrichtung/Motors der allgemein bei 26 angedeutet ist, verbunden sein. Der letzere kam durch eine elektrische Leitung 28 beispielsweise mit einem Mikropro­ zessor oder einer ähnlichen rechnerartigen Vorrichtung (nicht gezeigt) verbunden sein.

Das Ventilteil oder das Absperrelement 22 wird hier durch einen Seilzug betrieben, das heißt, es ist durch eine Leitung (nicht gezeigt) elektrisch mit dem Gaspedal des Fahrzeugs verbunden, so daß durch Niederdrücken des Pedals ein Signal an den Mikroprozessor gesandt wird, der den zum elektrischen Schalter/Motor 26 zur Bewegung des Ventil­ teils fließenden Strom steuert, daß die notwendige Luft­ menge für die erwünschte Menge an Benzin einfließt. Ein Drosselventilteil/Zapfen-Positions-Sensor 30 empfängt die Signale entsprechend der Zapfenposition, der sodann den Motor/ die Betätigungseinrichtung 26 dazu veranlaßt, das Ventilteil/ den Zapfen in die richtige Lage zu bringen, um die richtige Luftdurchflußmenge, die an den Motor ge­ liefert werden soll, im richtigen Verhältnis zu dem Luft­ volumen, das durch die Haupt-Einlaßleitung 14 strömt, zu liefern. Die Betätigungseinrichtung/der Motor 26 könnte in diesem Fall z. B. eine elektrische Gleichspannungs-Betäti­ gungseinrichtung, bspw. ein Schrittmotor, sein und wäre so programmiert, daß er den Zapfen 22 dann in die dargestell­ te geschlosse Position bewegt, wenn die Betätigungsein­ richtung/der Motor oder das elektrische System ausfällt.

Wie oben erwähnt, wird die Neben-Ansaugleitung 16 norma­ lerweise nur dazu verwendet, zusätzliche Luft zu liefern wenn das Gaspedal des Fahrzeugs sich der Weit-geöffnetes- Drosselventil-Position nähert. Alternativ wird es hier dazu benutzt, dem Motor die nötige Luft zu liefern, um den Betrieb dann aufrecht zu erhalten, wenn die Haupt-Einlaß­ leitung 14 aufgrund eines Ausfalls der elektrischen Betä­ tigungseinrichtung oder eines Versagens des elektrischen Systems geschlossen wird.

Insbesondere enthält die Leitung 16 einen festen Venturi­ bereich 32, innerhalb dessen ein Drosselklappenventil oder -platte 34 eingebaut ist. Letztere ist an einer drehbar in die Wände des Drosselventilteilkörpers 10 eingebauten Welle 36 befestigt. Das Drosselventilteil oder die Platte 34 ist mittels einer Feder in die geschlossene Stellung vorgespannt und wird sich von der gezeigten Stellung, in der es die Leitung 16 verschließt, in die vertikalen Posi­ tion, bei der das Drosselventilteil weit geöffnet ist, bewegen. Die Bewegung des Drosselventilteils wird mecha­ nisch durch eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspe­ dal, wie es in Fig. 2 deutlicher gezeigt ist, erreicht.

Im einzelnen zeigt Fig. 2 ein übliches Gaspedal für Fahr­ zeuge 36, das schwenkbar auf einem Hebel 38 montiert ist, der auf dem Bodenblech bei 40 drehbar gelagert ist. Das obere Ende des Hebels 38 ist mit einem Bowdenzugartigen Seil, das durch das Bodenblech an einer Stelle in der Nähe des Drosselventils 34 tritt, verbunden. An diesem Punkt ist das Kabel universell mit dem unteren Ende 44 eines schwenkbar auf den Luftdrosselkörper 10 befestigten Hebel 46 verbunden.

Fest gesichert auf dem Drosselventilteil-Welle 36 ist ein zweiter, fingerähnlicher Hebel 48, der im wesentlichen eine jochähnliche Form hat (nicht gezeigt). Der Hebel 48 ist dazu eingerichtet, sich vertikal so weit zu er­ strecken, um das Seil 42 durch das Joch des Hebels so aufzunehmen, daß die Bewegung des Hebels 46 unterbrochen wird. Der Hebel 46 trägt eine Nadel oder eine Welle 50, die sich rechtwinklig zur Längsachse des Hebels 46 er­ streckt. Die Nadel oder Welle 50 ist so gegenüber dem Hebel 48 angeordnet, daß sie mit dem Hebel 48 in Eingriff kommt und diesen und die Drosselventil-Welle 36 beim Nie­ derdrücken des Gaspedals 38 in eine Position mit weit geöffnetem Drosselventil dreht. Diese Position ist in Fig. 2 durch die punktierten Linien, die das bogenförmige Schwenken des Drosselventils 34 durch die Bewegung des Hebels 46, wenn das Gaspedal zur Position mit weit geöff­ netem Drosselventilteil niedergedrückt wird, angedeutet. Dadurch wird ein mechanisches Öffnen des Neben-Drosselven­ tilteils 34 durch direkte Verbindung in einer Bewegungs­ richtung mit dem Gaspedal sicher. Daher kann dann, wenn aus irgendeinem Grund die Haupt-Einlaßleitung 20 geschlos­ sen wird, der Luftfluß zum Motor einfach durch vollständi­ ges Niederdrücken des Gaspedals 36 unter Öffnung der Ne­ ben-Luftleitung 16 aufrechterhalten werden.

Offensichtlich besitzen die beschriebenen Verbindungen eine Totgangverbindung zwischen Gaspedal und Drosselven­ tilteil 34, wenn das Pedal 36 weniger als bis zur Weit­ offen-Position niedergedrückt wird oder wenn das Pedal in die Leerlaufposition losgelassen wird. In diesem Fall bewegt sich das Kabel 42 durch das Joch und öffnet dabei den Hebel 48, ohne das Drosselventilteil 34 über den Hebel 46, der sich vom Hebel 48 wegbewegt, zu bewegen.

Fig. 3 und 4 zeigen eine alternative Ausführungsform in der der axial bewegbare Zapfen 22 aus Fig. 1 durch ein Drosselklappenventil 22′ ersetzt ist. In jeder anderen Hinsicht entspricht der Betrieb im wesentlichen dem in Verbindung mit Fig. 1 und 2 beschriebenen. Das heißt, das Drosselklappenventil 22′ könnte durch eine elektrische Betätigungseinrichtung 26, wie in Verbindung mit den vorangehenden Figuren beschrieben, betätigt werden. Wenn das elektrische System oder die elektrische Betätigungs­ einrichtung aus irgendeinem Grund ausfällt, würde das Drosselklappenventil wieder die gezeigte geschlossene oder Motorleerlauf-Position annehmen. Der Luftfluß zum Motor würde jedoch beim Durchtreten des Gaspedals dadurch auf­ rechterhalten, daß die Neben-Lufteinlaßleitung 16′ durch Drehen des Neben-Drosselventilteils 34′ in eine mehr ver­ tikalen Position geöffnet wird.

Fig. 4 zeigt einen Teil der mechanischen Befestigung des Bowdenzugs 42′des Gaspedals (nicht gezeigt) am Neben-Dros­ selklappenventil 34′. Sie besteht aus mehreren untereinan­ der verbundenen Hebeln 60, 62 und 64, wobei der Hebel 60 zum Ende des Bowden-Kabels 42′ geschwenkt ist und und der Hebel 64 auf der Welle 36′ des Drosselklappenventils 34, befestigt ist. Der Hebel 62 würde mit den Hebeln 60 und 64 über eine Totganganordnung verbunden, so daß er nicht betätigt wird, ehe das Gaspedal ganz zur weit geöffneten oder nahezu weit geöffneten Drosselventilteilposition niedergedrückt wird. Der Hebel 60 ist schwenkbar auf dem Luftdrosselventilkörper 10 montiert und das Drosselventil 22′ der Hauptluftleitung ist auf einer Welle 66, die im Ventilkörper 10′ zu unabhängiger Rotation gegenüber dem Hebel 60 montiert ist, befestigt.

Es wird angenommen, daß die Betriebsweise aus der obigen Beschreibung unter Zuhilfenahme der Zeichnungen nunmehr ersichtlich ist und sie wird daher nicht mehr im einzelnen erläutert. Kurz, das Niederdrücken des Gaspedals 36 durch den Fahrer aus der gezeigten Motorleerlaufposition bewirkt das Senden eines elektrischen Signals an eine elektrischn Betätigungseinrichtung 26 (in Fig. 1) oder 26′ (in Fig. 4), die den Zapfen 22 aus der gezeigten Position, um den Luft­ fluß durch die Einlaßleitung 12 und die Haupt-Einlaßlei­ tung 20 zum Motoransaugteil zu ermöglichen, bewegt. Wei­ teres Niederdrücken des Pedals 16 bewirkt eine vergrößer­ te senkrechte Bewegung des Zapfens 22, um proportional den Luftfluß zu vergrößern. Für den Betrieb bei weit geöffne­ tem Drosselventil wird das Gaspedal vollständig durchge­ treten, um mechanisch das Neben-Drosselventil 34 durch eine Bewegung des Hebels 46 (in Fig. 2) nach rechts, um den Hebel 48 zu berühren, diesen in Uhrzeigersinn zu schwenken und dabei das Neben-Drosselventil 34 in Uhrzei­ gersinn in die offene Position zu bringen. Dann besteht ein Luftfluß durch die Haupt- und Nebenluftleitung, um das Luftvolumen zur Mischung mit dem für die zu diesem zeit­ punkt gewünschte Leistung benötigten Treibstoff zur Ver­ fügung zu stellen.

Der Luftfluß zum Motor wird jederzeit, wenn das elektri­ sche System oder die elektrische Betätigungseinrichtung aus irgendeinem Grund ausfallen und ein Weiterlaufen des Motors aufrechterhalten soll, bei fast vollständigem Nie­ derdrücken des Gaspedals 36 sichergestellt. Dieses bewegt mechanisch den Hebel 46 zur Betätigung des Hebels 48, um das Neben-Drosselventil 34 in die offene Position zu bewegen und dem Motor zur Aufrechterhaltung des Betriebs genügend Luft für Mischung mit dem Treibstoff zu liefern.

Aus obigem ist ersichtlich, daß die Erfindung einen Luft­ drosselventilteilkörper mit einem Paar Luftleitungen zur Lieferung der richtigen Luftmenge zum Motor in allen Be­ triebsphasen des Motors schafft. Sie stellt zusätzliche Mittel zur Verfügung, um den Motorbetrieb dann aufrecht­ zuerhalten, falls eine der Leitungen aus irgendeinem Grund ausfällt; diese zusätzlichen Mittel haben eine direkte mechanische Verbindung vom Gaspedal zu einem Drosselven­ til, um dieses jederzeit zu öffnen, um den nötige Luftfluß zum Motor aufrechtzuerhalten.

Während die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform gezeigt und beschrieben wurde, ist es dem Fach­ mann ersichtlich, daß verschiedene Änderungen und Modifi­ kationen durchführbar sind, ohne den Schutzumfang zu ver­ lassen.

Claims (7)

1. Luftzufuhrdrosselkörper, gekennzeichnet durch paralle­ le Haupt (14)- und Neben-Drosselbohrungen (16), die Luft­ einlaßleitungen (14, 16) begrenzen, von denen jede an einem Ende zur Umgebungsluft offen und am anderen Ende zur Verbindung mit einer Motorzuleitung unter Ausbildung zwei­ er unabhängiger Luftzuleitungen zum Motor eingerichtet ist, wobei die Haupt (14)- und die Neben-Leitung (16) jeweils ein Drosselventilteil (22, 24, 34) besitzt, das zwischen einer offenen und geschlossenen Stellung in der jeweiligen Leitung (14, 16) zur Steuerung des Luftdurch­ flusses bewegbar ist; eine seilzugbetriebene (42) elektri­ sche Betätigungseinrichtung (26) zur Bewegung des Haupt­ Drosselventilteils (24, 22); ein vom Fahrer steuerbares Gaspedal (36), das elektrisch mit dem Haupt-Drosselventil­ teil (24, 26, 22) und direkt mechanisch mit dem Neben- Drosselventilteil (34, 36) verbunden ist und niederge­ drückt werden kann, um das Bewegung des Haupt-Drosselven­ tilteils (24, 22) durch Seilzug (42) und dann das Neben- Drosselventilteil (34) zu bewegen, und Totgangverbindungs­ mittel in der Verbindung zwischen Gaspedal (36) und Neben- Drosselventilteil (34), die eine Bewegung des Neben-Dros­ selventilteils (34) nur nach einem vorherbestimmten Nie­ derdrücken des Gaspedals (36) bewirken.

2. Drosselkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorherbestimmte Niederdrücken im wesentlichen das maximale Niederdrücken ist.

3. Drosselkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Leitung (14) einen Venturiabschnitt (20) umfaßt und daß das Drosselventilteil ein kegelförmiges Stellglied (22, 24) einschließt, das in und aus dem Ven­ turiabschnitt (20) unter Schließen und Öffnen desselben bewegbar ist.

4. Drosselkörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Drosselventilteile durch einen Schrittmotor bewegbar ist.

5. Drosselkörper nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Betätigungseinrichtung (26) eine un­ wirksame Position besitzt, in der sich das Haupt-Drossel­ ventilteil (22, 24) bei minimalem Luftzufluß im Motorleer­ laufzustand befindet.

6. Drosselkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Leitung (14) einen Venturibereich (20) ent­ hält, das Ventilteil (20, 22, 24) der Haupt-Leitung (14) ein kegelförmiges Stellglied (22), das axial in und aus dem Venturibereich (20) aus einer Motorleerlaufposition mit minimalem Luftdurchfluß zu einer im wesentlichen weit offenen Position mit maximalem Luftdurchfluß bewegbar ist und eine elektrische Betätigungseinrichtung (26), die zur Bewegung dieses Zapfens (22, 24) mit diesem verbunden ist, wobei die elektrische Betätigungseinrichtung (26) eine unwirksame Stellung hat, in der der Zapfen (22, 24) zur Leerlaufstellung bewegt wird; die Totgangeinrichtung das das Neben-Drosselventilteil (34) geschlossen hält, bis das Gaspedal (36) auf eine Stellung niedergedrückt wird, in der das Neben-Drosselventilteil (34) im wesentlichen weit geöffnet ist, wobei das Neben-Drosselventilteil (34) unab­ hängig von der Position des Haupt-Drosselventilteils (22, 24) geöffnet ist, um Luftzufuhr zum Motor aufrechtzuerhal­ ten.

7. Drosselkörper nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Totgangeinrichtung einen Kabelzug (42) aufweist, der an einem Ende mit dem Gaspedal (36) und am anderen Ende mit einem Hebel, der drehbar neben dem Neben- Drosselventilteil (34) angeordnet ist, verbunden ist, wobei das Neben-Drosselventilteil (34) in der Bewegungs­ bahn des Hebels liegt und durch dessen Berührung nach dem vorherbestimmten Niederdrücken des Gaspedals (36) in die offene Stellung bewegt zu werden.