DE60131694T2 - Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung - Google Patents

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Shinji Chuo-ku Takeuchi
Toshihiro Chuo-ku Takahashi
Hirotsune Chuo-ku Suzuki
Hiroshi Chuo-ku Suzuki
Hiroaki Chuo-ku Kato
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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung, die für ein Kraftfahrzeug usw. verwendet wird.
  • 16 ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine herkömmliche Steuereinheit gemäß einer durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung, die für ein Kraftfahrzeug usw. verwendet wird, zeigt.
  • Mit einer Lenkwelle 42, die mit einem Lenkrad 41 verbunden ist, ist ein Torsionsstab 43 bereitgestellt, an welchem ein Drehmomentsensor 44 befestigt ist. Wenn bei einer Drehung der Lenkwelle 42 eine Kraft auf den Torsionsstab 43 wirkt, wird der Torsionsstab 43 entsprechend der zusätzlichen Kraft verdreht und die Verdrehung des Torsionsstabs 43 wird durch den Drehmomentsensor 44 erfasst.
  • An der Lenkwelle 42 ist eine Reduzierung 45 fest angebracht, mit welcher ein Zahnrad 47, das mit einer Drehachse des Motors verbunden ist, in Eingriff ist. Weiterhin ist eine Ritzelwelle 48 an der Reduzierung 45 befestigt. An einem oberen Abschnitt der Ritzelwelle 48 ist ein Ritzel 49 befestigt, das mit einer Zahnstange 51 in Eingriff ist.
  • An beiden Enden der Zahnstange 51 ist jeweils eine Spurstange 52 befestigt. Jeweils ein Gelenk 53 ist drehbar mit beiden Enden der Spurstange 52 verbunden. Ein Vorderrad 54 ist an dem Gelenk 53 angebracht. Weiterhin ist das Gelenk 53 mit einer Querverbindung 55 drehbar verbunden.
  • Wenn dementsprechend der Motor 46 gedreht wird, wird die Anzahl von dessen Umdrehungen durch die Reduzierung 45 reduziert, und die reduzierte Drehung wird an die Ritzelwelle 48 übertragen. Danach wird die Drehung über einen Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus 50 an das Ritzel 51 übertragen. Das Gelenk 53, das mit der Spurstange 52 verbunden ist, die an dem Ritzel 51 befestigt ist, bewegt sich entsprechend einer Drehrichtung des Motors 46 nach rechts oder links. Außerdem ist an dem Vorderrad 54 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56 bereitgestellt.
  • Die Drehzahl und -richtung des Motors 46 wird durch einen positiven oder negativen Assistenzstrom bestimmt, der von einer Motoransteuereinheit 57 zugeführt wird. Der Assistenzstrom, den die Motoransteuereinheit 57 an den Motor 46 zuführt, wird durch eine Assistenzstrombestimmungseinrichtung 58 zum Steuern der Motoransteuereinheit 57 berechnet. Die Assistenzstrombestimmungseinrichtung 58 berechnet ein Lenkdrehmoment Th des Lenkrades 41 basierend auf einem Erfassungssignal VT von dem Drehmomentsensor 44 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf einem Erfassungssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56.
  • Die Assistenzstrombestimmungseinrichtung 58 berechnet den Assistenzstrom basierend auf dem berechneten Lenkdrehmoment Th und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Diese Berechnung wird von einer Assistenzübersicht abgeleitet, die im Voraus in einem Speicher der Assistenzstrombestimmungseinrichtung 58 gespeichert ist.
  • Bei der herkömmlichen Steuerungseinheit für die durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung, die wie vorstehend aufgebaut ist, ist die Straßenoberflächenreaktionskraft, in einem Fall, in dem das Fahrzeug sich auf einer verschneiten Straße oder einer Eisbahn bewegt, klein, so dass das Assistenzdrehmoment durch den Motor 46 übermäßig groß wird. Dieses Phänomen wird dadurch verursacht, dass die vorstehend erwähnte Assistenzübersicht basierend auf einer trockenen Straße eingesetzt wird. Und zwar ist die trockene Straße eine Straße mit hohem μ mit einem hohen Reibungskoeffizienten, bei welchem die Straßenoberflächenreaktionskraft groß ist, so dass die Assistenzkraft entsprechend der Reaktionskraft der Straße mit hohem μ durch die Assistenzübersicht gesetzt wird.
  • Bei der herkömmlichen Steuerungseinheit der durch den elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung werden zusätzliche Steuerungen, wie eine Griffrückführsteuerung und eine Dämpfersteuerung abgesehen von der vorstehend erwähnten Assistenzsteuerung ausgeführt. Bei diesen Steuerungsoperationen wird der Steuerungsanpassungswert jedoch durch den bei der trockenen Straße erhaltenen Standardwert berechnet. Aufgrund dieser Steuerungsoperation ist in einem Fall, in dem das Fahrzeug sich auf einer verschneiten Straße oder einer Eisbahn bewegt, die Straßenoberflächenreaktion bei der zusätzlichen Steuerung klein, so dass es ein derartiges Problem gibt, dass eine Stabilität des Lenkgefühls fehlt.
  • Die Druckschrift US 5907277 offenbart eine Gegenlenkbedingungserfassungseinheit, welche dazu geeignet ist, um in Kombination mit einem Lenksteuerungssystem basierend auf der Steuerung der Größe des Kraftaufwands, der für den Fahrzeugbediener erforderlich ist, um das Lenkrad in Abhängigkeit von dem Verhalten des Fahrzeugs zu lenken, verwendet zu werden. Eine Überlenkbedingung kann durch Evaluieren der Vorzeichen der momentanen und vorhergehenden Werte des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit, wenn der Lenkwinkel eine bestimmte Überwachungsebene passiert, erfasst werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung, wie in Anspruch 1 definiert, bereitgestellt.
  • Weitere Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
  • Verschiedene weitere Aufgaben, Merkmale und viele der zugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht anerkannt, wenn die selbige durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen besser verstanden wird, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in welchen zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm, das schematisch eine Steuereinheit einer durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ein Blockdiagramm, das die Steuereinheit in 1 zeigt;
  • 3 ein Ablaufdiagramm für ein Straßenoberflächen-μ-Steuerprogramm;
  • 4(A) ein Ablaufdiagramm nachfolgend zu dem Ablaufdiagramm in 3;
  • 4(B) ein Ablaufdiagramm für eine gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung;
  • 5 eine Übersicht zum Erhalten einer Standardstraßenevaluierungsfunktion f;
  • 6 ein Steuerblockdiagramm für einen Stromanweisungswertberechnungsabschnitt;
  • 7(A) ein Steuerblockdiagramm für einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt;
  • 7(B) eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkungsübersicht;
  • 8 ein Steuerblockdiagramm für einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Griffrückführsteuerabschnitt;
  • 9(A) ein Steuerblockdiagramm für einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Griffrückführdrehmomentberechnungsabschnitt;
  • 9(B) eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführverstärkungsübersicht;
  • 10 ein Steuerblockdiagramm für einen Trägheitskompensationsabschnitt;
  • 11(A) ein Steuerblockdiagramm für einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt;
  • 11(B) eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkungsübersicht;
  • 12 ein Steuerblockdiagramm für einen Dämpfersteuerabschnitt;
  • 13(A) ein Steuerblockdiagramm für einen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Dämpferdrehmomentberechnungsabschnitt;
  • 13(B) eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpferverstärkungsübersicht;
  • 14 ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 15 ein Ablaufdiagramm für ein Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerprogramm;
  • 16 ein Blockdiagramm, das schematisch eine herkömmliche Steuereinheit einer durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung zeigt; und
  • 17 ein Ablaufdiagramm für ein Straßenoberflächen-μ Schätzsteuerprogramm gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • [Erstes Ausführungsbeispiel]
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 1 bis 13 beschrieben, wobei dieses durch eine Steuereinheit zum Steuern einer durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung einer Zahnstangen unterstützen Art, die in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, verkörpert wird.
  • 1 ist ein Diagramm, das schematisch eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung und eine Steuereinheit 20 für diese zeigt.
  • Ein Torsionsstab 3 ist mit einer Lenkwelle 2 bereitgestellt, die mit einem Lenkrad 1 verbunden ist. Außerdem kann das Lenkrad 1 der Einfachheit halber äquivalent als ein Griff gelesen werden. Ein Drehmomentsensor 4 ist in dem Torsionsstab 3 angeordnet. In einem Fall, in dem nach einer Drehung der Lenkwelle 2 eine bestimmte Kraft auf den Torsionsstab 3 wirkt, wird der Torsionsstab 3 entsprechend der zusätzlichen Kraft verdreht. In einer solchen Situation erfasst der Drehmomentsensor 4 die Drehung des Torsionsstabs 3, das heißt, ein Lenkdrehmoment Th, das auf das Lenkrad 1 wirkt. Weiterhin ist ein Lenkwinkelsensor 17 zum Erfassen eines Lenkwinkels θ an der Lenkwelle 2 angebracht. Diese Ausgaben von den Sensoren werden an die Steuereinheit 20 übertragen.
  • Eine Ritzelwelle 8 ist fest an der Lenkwelle 2 an einem Endabschnitt angebracht, an welchem ein Ritzel 9 verbunden und mit einer Zahnstange 10 im Eingriff ist. Deshalb wird durch die Zahnstange 10 und das Ritzel 9 ein Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus erreicht. An beiden Endabschnitten der Zahnstange 10 sind entsprechend Spurstangen 12 fest bereitgestellt, und ein Gelenk 13 ist an dem oberen Abschnitt der Spurstange 12 drehbar verbunden. Ein Vorderrad 14 eines Reifens ist an dem Gelenk 13 angebracht und ein Querträger 15 ist drehbar an einem Ende von diesem befestigt.
  • Weiterhin überträgt ein elektrischer Motor 6 (nachstehend als Motor bezeichnet), der mit der Zahnstange 10 koaxial angeordnet ist, eine dadurch erzeugte Assistenzlenkkraft über einen Kugelmuttermechanismus 6a an die Zahnstange 10.
  • Dementsprechend wird, wenn sich der Motor 6 dreht, die Anzahl von Umdrehungen durch den Kugelmuttermechanismus 6a reduziert und an die Zahnstange 10 übertragen. Deshalb wird eine Richtung der Vorderräder 14, die auf dem Gelenk 13 bereitgestellt sind, über die Spurstange 12 durch die Zahnstange 10 geändert, so dass eine Richtung des Fahrzeugs geändert werden kann.
  • An dem Vorderrad 14 ist ein Fahrgeschwindigkeitssensor 16 bereitgestellt.
  • Als nächstes wird ein elektrischer Aufbau für die Steuereinheit 20 der durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung nachstehend mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • Der Drehmomentsensor 4 gibt ein Signal entsprechend dem Lenkdrehmoment Th des Lenkrades 1 aus. Der Lenkwinkelsensor 17 gibt ein Signal entsprechend dem Lenkwinkel θ der Lenkwelle 2 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 gibt an die Steuereinheit 20 ein Erfassungssignal entsprechend der Drehzahl des Vorderrades 14 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V aus. Weiterhin ist ein Motoransteuerstromsensor 18 zum Erfassen eines Ansteuerstroms (eines Motorstroms Im), der an den Motor 6 angelegt wird, mit der Steuereinheit 20 elektrisch verbunden, wobei ein Signal entsprechend dem Motorstrom Im von dem Motoransteuerstromsensor 18 an die Steuereinheit 20 zugeführt wird.
  • Die Steuereinheit 20 ist mit einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 21 als eine Steuereinrichtung, einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 22 und einem Zufallszugriffsspeicher (RAM) 23 zum vorübergehenden Speichern verschiedener Daten versehen. In dem ROM 22 sind verschiedene Steuerungsprogramme gespeichert, die in der CPU 21 ausgeführt werden, wobei die Programme eine Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerung, eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzsteuerung, eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführsteuerung, eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpfersteuerung, eine auf eine Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationssteuerung usw. umfassen. Nach einer Ausführung in der CPU 21 werden in dem RAM 23 vorübergehend berechnete Ergebnisse gespeichert.
  • Die CPU 21 entspricht einer Schätzeinrichtung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche. Die CPU 21 stellt ebenso einen nachstehend beschriebenen Stromsteuerabschnitt 38 bereit, in welchem eine Pulsbreitenmodulations-(PWM)-Berechnung ausgeführt wird, so dass der Motorstrom zu einem Assistenzanweisungsstromwert passt, wobei der Motor 6 basierend auf diesem Berechnungsergebnis angesteuert wird.
  • (Schätzung eines Reibungskoeffizienten μ auf einer Straßenoberfläche)
  • Eine Schätzweise eines Reibungskoeffizienten μ auf einer Straßenoberfläche (nachstehend als "Straßenoberflächen-μ" bezeichnet) wird in diesem Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Es ist bekannt, dass eine Reaktionskraft einer Straßenoberfläche (nachstehend als "Straßenoberflächenreaktionskraft" bezeichnet) bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem bestimmten Lenkwinkel θ sich gemäß dem Straßenoberflächen-μ ändert. Dementsprechend kann in einem Zustand eines vorhergehenden Speicherns der Straßenoberflächenreaktionskraft bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem bestimmten Lenkwinkel θ das Straßenoberflächen-μ durch Vergleichen der gespeicherten Straßenoberflächenreaktionskraft mit einer berechneten Straßenoberflächenreaktionskraft geschätzt werden.
  • Die Straßenoberflächenreaktionskraft ist gleich einer Zahnstangenschubkraft F. Deshalb ist die Zahnstangenschubkraft F in der durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung der Zahnstangen unterstützen Art durch folgende Gleichung gegeben. F = Fm + Fh (A)
  • Hier ist Fm eine Schubkraft, die durch den Motor 6 unterstützt wird, und Fh ist eine Schubkraft nach einer Bedienung des Griffs. Weiterhin sind Fm und Fh durch die folgenden Gleichungen dargestellt. Fm = 2π·Tm·ηb/L (B) Fh = 2π·Th·ηp/St (C)
  • Außerdem ist Tm ein Motordrehmoment, ηb ein Kugelumlaufspindelwirkungsgrad des Kugelmuttermechanismus 6a und L ist eine Steigung der Kugelumlaufspindel. Weiterhin ist Th ein Lenkdrehmoment, ηp ein Getriebewirkungsgrad einer Zahnstange und eines Ritzels in dem Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus und St ein Hubverhältnis von diesen.
  • Dementsprechend wird die Zahnstangenschubkraft F aus der folgenden Gleichung abgeleitet. F = (Tm·ηb/L·St/L + Th·ηp)·2π/St
  • Da hier experimentiell betrachtet wird, dass der Wirkungsgrad von ηb gleich dem von ηp ist, gilt: G (Reduzierungsverhältnis) = St/L
  • Deshalb kann die folgende Gleichung abgeleitet werden. F ≈ (Tm·G + Th) = f
  • Und zwar ist die Straßenreaktionskraft (entspricht der Zahnstangenschubkraft) proportional zu f.
  • Als ein Ergebnis wird f = Tm·G + Th als eine Evaluierungsfunktion eingeführt, die die Straßenoberflächenreaktionskraft darstellt. Mit dieser Evaluierungsfunktion wird ein Evaluierungsfunktionsverhältnis α (= f/f0) basierend auf einer vorhergehend gespeicherten Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 eines Standardwerts auf einer Standardstraße (das heißt in diesem Ausführungsbeispiel eine asphaltierte Straße) berechnet. Dieses Evaluierungsfunktionsverhältnis α ist ein proportionaler Wert zu dem Straßenoberflächen-μ, so dass ein Berechnen des Evaluierungsfunktionsverhältnisses α einem Schätzen der Straßenoberflächen-μ entspricht.
  • (Operation des ersten Ausführungsbeispiels)
  • Als nächstes werden Operationen in der Steuereinheit 20 der wie vorstehend konstruierten, durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung mit denen in der CPU 21 nachstehend mit Bezug auf die Ablaufdiagramme in 3 und 4 beschrieben.
  • Die Ablaufdiagramme in 3 und 4(A) zeigen diese Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerprogramme, die bei einem konstanten Zeitintervall (periodisch) ausgeführt werden.
  • Als erstes liest die CPU 21 in Schritt S1 verschiedene erfasste Signale von dem Fahrzeug 16, dem Drehmomentsensor 4, dem Lenkwinkelsensor 17 und dem Motoransteuerstromsensor 18 in den RAM 23 ein. Nachfolgend werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Lenkdrehmoment Th des Lenkrades 1 in Schritt S2 basierend auf den erfassten Signalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und dem Drehmomentsensor 4 berechnet. Weiterhin wird in dem gleichen Schritt der Lenkwinkel θ basierend auf dem Lenkwinkelsensor 17 berechnet und wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit θV durch Differenzieren des Lenkwinkels θ berechnet.
  • In Schritt S3 wird beurteilt, dass die in Schritt S2 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einem Bereich zwischen einem unteren Grenzwert V1 einer Beurteilungsfahrzeuggeschwindigkeit und einem oberen Grenzwert V2 von diesem (V1 < V < V2) liegt. Diese Beurteilung wird ausgeführt, um zu beurteilen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb einem angemessenen Bereich zum Schätzen des Straßenoberflächen-μ liegt. In Schritt S3, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb des geeigneten Bereichs von dem unteren Grenzwert V1 der Beurteilungsfahrzeuggeschwindigkeit und dem oberen Grenzwert V2 von diesem liegt, setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S4 fort. Wenn dies nicht so ist, wird die Verarbeitungsroutine sofort beendet.
  • In Schritt S4 wird beurteilt, ob ein Absolutwert des in Schritt S2 berechneten Lenkwinkels θ innerhalb eines Bereichs zwischen einem unteren Grenzwert θ1 eines Beurteilungslenkwinkels und einem oberen Grenzwert θ2 von diesem (θ1 < θ < θ2) liegt. Da der Lenkwinkel θ zwei Zustände einer Rechtslenkoperation und einer Linkslenkoperation aufweist, wird eingestellt, dass die Rechtslenkoperation positiv ist und die Linkslenkoperation negativ ist. Diese Beurteilung wird ausgeführt, um zu beurteilen, ob der Lenkwinkel θ innerhalb einem geeigneten Bereich zum Schätzen des Straßenoberflächen-μ liegt. In Schritt S4, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels θ innerhalb des geeigneten Bereichs von dem unteren Grenzwert θ1 des Beurteilungslenkwinkels und dem oberen Grenzwert θ2 von diesem liegt, setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S5 fort. Wenn dies nicht so ist, wird die Verarbeitungsroutine sofort beendet.
  • In Schritt S5 wird beurteilt, ob ein Absolutwert der in Schritt S2 berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit θV innerhalb eines Bereichs zwischen einem unteren Grenzwert θV1 einer Beurteilungslenkwinkelgeschwindigkeit und einem oberen Grenzwert θV2 von diesem liegt (θV1 < θV < θV2).
  • Da die Lenkwinkelgeschwindigkeit θV zwei Zustände eines Rechtsdrehbetriebs des Lenkrads 1 und eines Linksdrehbetriebs von diesem besitzt, wird eingestellt, dass der Rechtsdrehbetrieb des Lenkrades 1 positiv ist und der Linksdrehbetrieb von diesem negativ ist. Diese Beurteilung wird ausgeführt, um zu beurteilen, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit θV innerhalb eines geeigneten Bereichs zum Schätzen des Straßenoberflächen-μ liegt. In Schritt S5, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels θV innerhalb des geeigneten Bereichs von dem unteren Grenzwert θV1 der Beurteilungslenkwinkelgeschwindigkeit zu dem oberen Grenzwert θV2 von diesem liegt, setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S6 fort. Wenn dies nicht so ist, wird die Verarbeitungsroutine sofort beendet.
  • In dem nächsten Schritt S6 wird beurteilt, ob ein Vorzeichen (positiv oder negativ) des Lenkwinkels θ mit dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit θV übereinstimmt oder nicht. Zum Beispiel in einem Fall, in dem das Lenkrad 1 in eine der Richtungen links oder rechts von einer Umgebungsposition in einem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs bedient wird, stimmt das Vorzeichen des Lenkwinkels θ mit dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit θV überein. Nachdem das Lenkrad 1 jedoch einmal bedient wurde, in einem Fall, dass es zu der Umgebungsposition von diesem zurückgebracht wird, ist das Vorzeichen des Lenkwinkels θ unterschiedlich von dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit θV.
  • Dementsprechend wird in einem Fall, in dem das Vorzeichen des Lenkwinkels θ das gleiche ist, wie das der Lenkwinkelgeschwindigkeit θV, beurteilt, dass das Lenkrad 1 (Griff) gedreht wird, und die Steuerungsoperation setzt sich bei Schritt S7 fort. Im Gegensatz dazu, wird in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass die Vorzeichen des Lenkwinkels θ von dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit θV verschieden ist, die Verarbeitungsroutine sofort beendet.
  • In Schritt S7 wird beurteilt, ob ein Absolutwert des in Schritt S2 berechneten Lenkdrehmoments Th innerhalb einem Bereich zwischen einem oberen Grenzwert Th1 eines Beurteilungslenkdrehmoments und einem oberen Grenzwert Th2 von diesem liegt (Th1 < Th < Th2). Diese Beurteilung wird dafür ausgeführt, ob das berechnete Lenkdrehmoment Th abnormal ist oder nicht. Das abnormale Drehmoment bedeutet ein Drehmoment in dem Fall, dass der Vorderreifen einen Randstein berührt oder in eine Rille fällt. Wenn beurteilt wird, dass das Lenkdrehmoment Th innerhalb dieses Bereichs liegt, setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S8 fort. Im Gegenteil, in einem Fall, dass das Lenkdrehmoment Th außerhalb von diesem Bereich liegt, wird es als abnormal beurteilt und die Verarbeitungsroutine wird sofort beendet.
  • Im nächsten Schritt S8 wird basierend auf dem Motorstrom Im das Motordrehmoment Tm berechnet. Das Motordrehmoment wird durch die folgende Gleichung dargestellt. Tm = Kt·Im
  • Kt ist ein Drehmomentkoeffizient des Motors 6.
  • Im nächsten Schritt S9 wird eine momentane Evaluierungsfunktion (bzw. Sofortevaluierungsfunktion) f berechnet. Diese momentane Evaluierungsfunktion f bedeutet eine Evaluierungsfunktion, die bei diesem Steuerungszyklus erhalten wird. Die momentane Evaluierungsfunktion f wird durch die folgende Gleichung erhalten. f = Tm·G + Th
  • Wie vorstehend beschrieben ist G das Reduzierungssverhältnis (Koeffizient).
  • Im nächsten Schritt S10 wird die Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 abgeleitet, welche mit Bezug auf eine in 5 gezeigte Übersicht abgeleitet wird. In dieser Übersicht ist ein Lenkwinkel θ auf einer Abszisse und ein Wert der Standardstraßenevaluierungsfunktion auf einer Ordinate bereitgestellt, so dass diese Übersicht eine dreidimensionale Übersicht ist, wobei die Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 entsprechend verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten V ausgewählt werden kann. Und zwar wird die Übersicht im Voraus in dem ROM 22 gespeichert. Deshalb, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ bestimmt sind, kann dadurch die Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 ausgewählt werden.
  • Wie in der gleichen Figur gezeigt ist, wird der Wert der Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 groß, wenn der Lenkwinkel θ groß wird. Bei dem gleichen Lenkwinkel θ wird der Wert der Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 groß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V groß wird.
  • In einem nächsten Schritt S11 wird ein Evaluierungsfunktionsverhältnis (nachstehend als "bedingtes Evaluierungsfunktionsverhältnis" bezeichnet) αx basierend auf der momentanen Evaluierungsfunktion f und der Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 berechnet.
  • Und zwar entspricht die Berechnung des bedingten Evaluierungsfunktionsverhältnisses αx der Ausführung zum Berechnen eines momentanen Straßenoberflächen-μ.
  • In einem nachfolgenden Schritt S12 wird ein Ausgleichsprozess des berechneten bedingten Evaluierungsfunktionsverhältnisses αx ausgeführt.
  • 4(B) ist ein Ablaufdiagramm, das Details des Ausgleichsprozesses zeigt.
  • In einem ersten Schritt S20 wird die Anzahl N2 eines gewichteten Durchschnitts erhöht. In einem nachfolgenden Schritt S21 wird ein integrierter Wert Σα berechnet. Die Berechnung des integrierten Werts Σα wird durch Addieren des in diesem Steuerungszyklus berechneten bedingten Evaluierungsfunktionsverhältnisses αx zu dem integrierten Wert Σα abgeleitet, der in dem vorhergehenden Steuerungszyklus berechnet wird.
  • Dementsprechend ist der integrierte Wert Σα die Integrierte von vielen Evaluierungsfunktionsverhältnissen, die in den vergangenen und vorhergehenden Steuerungszyklen berechnet werden.
  • In einem nachfolgenden Schritt S22 wird die Integrationsanzahl überprüft. Und zwar wird beurteilt, ob die Anzahl N2 des gewichteten Durchschnitts kleiner oder gleich einer vorbestimmten Anzahl N1 ist (in diesem Ausführungsbeispiel ist N1 30 Mal).
  • In Schritt S22, wenn die Anzahl N2 des gewichteten Durchschnitts kleiner oder gleich der vorbestimmten Anzahl N1 ist, wird eine gewichteter-Durchschnitt- Verarbeitung in Schritt S23 durch den in Schritt S21 berechneten integrierten Wert Σα mit der Anzahl N2 (≤ N1) des gewichteten Durchschnitts durchgeführt. Als letztes wird das Evaluierungsfunktionsverhältnis α relativ zu dem Straßenoberflächen-μ berechnet, und dann durchläuft die Verarbeitungsroutine diese Steuerungsoperation (Ablaufdiagramm in 4(B)).
  • In dem vorstehend erwähnten Schritt S22, wenn die Anzahl N2 des gewichteten Durchschnitts die vorbestimmte Anzahl N1 überschreitet, wird die gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung in Schritt S23 ausgeführt. Und zwar wird ein Wert, bei dem das Evaluierungsfunktionsverhältnis α, das in dem vorhergehenden Steuerungszyklus gespeichert wurde, von dem integrierten Wert Σα, das in Schritt S21 berechnet wurde, subtrahiert wird, in dem RAM 23 als ein momentaner integrierter Wert Σα bei diesem Steuerungszyklus gespeichert.
  • In einem weiteren Schritt S24 wird die gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung durch Teilen des momentanen integrierten Werts Σα, der bei diesem Steuerungszyklus berechnet wird, mit der vorbestimmten Anzahl N1 durchgeführt. Als letztes wird das Evaluierungsfunktionsverhältnis α relativ zu dem Straßenoberflächen-μ berechnet und dann wird das berechnete Evaluierungsfunktionsverhältnis α in dem RAM 23 gespeichert. Außerdem wird in Schritt S24 die vorbestimmte Anzahl N1 in dem RAM als die Anzahl N2 des gewichteten Durchschnitts in dem gleichen Schritt gespeichert. Nach der Verarbeitung von Schritt S22 durchläuft die Verarbeitungsroutine diese Steuerungsoperation.
  • Die gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung in Schritten S22 und S24 entspricht dem Ausgleichsprozess.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird das Evaluierungsfunktionsverhältnis α relativ zu dem Straßenoberflächen-μ letztendlich in Schritt S22 berechnet. Die Berechnung des Evaluierungsfunktionsverhältnisses α wird in einem Straßenoberflächen-μ-Schätzabschnitt (Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung) 37 ausgeführt.
  • Die Verarbeitung von Schritten S3 bis S7 entspricht einer Straßenoberflächenbedingungsbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob diese zum Schätzen der Straßenoberflächen-μ geeignet ist oder nicht. Die Verarbeitung von Schritt S3 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingungs-Beurteilungseinrichtung, die von Schritt S4 einer Lenkwinkelbeurteilungseinrichtung, die von Schritt S5 einer Lenkwinkelgeschwindigkeitsbeurteilungseinrichtung die von Schritt S6 einer Lenkrichtungsbeurteilungseinrichtung und die von Schritt S7 einer Lenkdrehmomentbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Größe des Lenkdrehmoments.
  • (Anwendbares Beispiel)
  • Als nächstes wird mit Bezugnahme auf 2 und 6 bis 12 eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzsteuerung, eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationssteuerung, eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführsteuerung und eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpfersteuerung unter Verwendung des Evaluierungsfunktionsverhältnisses α proportional zu dem Straßenoberflächen-μ beschrieben.
  • Außerdem werden beim Beschreiben der Funktionen in der CPU 21 verschiedene Parameter wie "Fahrzeuggeschwindigkeit V", "Lenkdrehmoment Th", "Lenkwinkel θ" usw. für eine Einfachheit der Erklärung als Signale entsprechend dazu verwendet.
  • 2 zeigt genauer ein Steuerblockdiagramm der CPU 21, das Funktionen angibt, die in diesem Ausführungsbeispiel in der CPU 21 ausgeführt werden. Ein Phasenkompensationsabschnitt 30 zum Beispiel ist keine unabhängige Hardware und stellt eine Phasenkompensationsfunktion dar, die in der CPU 21 ausgeführt wird. Ähnlich stellen die Strukturen im Inneren der CPU 21, wie in 5 bis 12 gezeigt, Verarbeitungsfunktionen dar, die in der CPU 21 durch Steuerungsprogramme ausgeführt werden, und bedeuten keine tatsächlichen Hardware-Strukturen.
  • Funktionen und Operationen der CPU 21 werden nachstehend beschrieben.
  • (Auf Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzsteuerung)
  • Das von dem Drehmomentsensor 4 eingegebene Lenkdrehmoment Th wird in dem Phasenkompensationsabschnitt 30 phasenkompensiert, um eine Stabilität des Lenksystems zu verbessern, und wird dann in einen Stromanweisungswertberechnungsabschnitt 31 eingegeben. Ähnlich wird ebenso die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfasst wird, in den Stromanweisungswertberechnungsabschnitt 31 eingegeben. Der Stromanweisungswertberechnungsabschnitt 31 bestimmt basierend auf dem eingegebenen Lenkdrehmoment Th und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Evaluierungsfunktionsverhältnis α einen auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzanweisungswert (entsprechend dem Assistenzstromanweisungswert) I, der ein Steuerungssollwert eines Stroms ist, der dem Motor 6 zugeführt wird.
  • Der Stromanweisungswertberechnungsabschnitt 31 besteht aus einem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt 100, einem auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt 110, einem auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzverstärkungsberechnungsabschnitt 120.
  • Wie in 6 gezeigt, berechnet der auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt 100 einen Standardassistenzstrom Id basierend auf verschiedenen Parametern, die das eingegebene Lenkdrehmoment Th und die Fahrzeuggeschwindigkeit V sind.
  • Konkret wird das Lenkdrehmoment Th in eine Hochgeschwindigkeitsassistenzübersicht 101 eingegeben, und dann wird ein Hochgeschwindigkeitsassistenzstrom (Hochgeschwindigkeitsassistenzbetrag) ausgelesen. Weiterhin wird das Lenkdrehmoment Th in eine Niedriggeschwindigkeitsassistenzübersicht 102 eingegeben, und dann wird ein Niedriggeschwindigkeitsassistenzstrom (ein Niedriggeschwindigkeitsassistenzbetrag) ausgelesen. Der ausgelesene Hochgeschwindigkeitsassistenzstrom und Niedriggeschwindigkeitsassistenzstrom werden dann in Multiplikationsabschnitte 104 und 105 eingegeben.
  • Andererseits wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in eine Assistenzfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 103 eingegeben und dann wird eine Assistenzfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k1 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dieser ausgelesen. Die Assistenzfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k1 wird dann in einen Multiplikationsabschnitt 105 und einen Additionsabschnitt 107 eingegeben. "1" wird zu der Assistenzfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k1, die in den Additionsabschnitt 107 eingegeben ist, addiert, nachdem das Vorzeichen von diesem umgekehrt ist, wobei das addierte Ergebnis (1 – k1) in den Multiplikationsabschnitt 104 eingegeben wird. Der Multiplikationsabschnitt 104 gibt seinen Ausgabewert in den Additionsabschnitt 106 ein, nachdem das eingegebene Ergebnis (1 – k1) mit dem Hochgeschwindigkeitsassistenzstrom multipliziert ist. Weiterhin gibt der Multiplikationsabschnitt 105 seinen Ausgabewert in den Additionsabschnitt 106 ein, nachdem die eingegebene Assistenzfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k1 mit dem Niedriggeschwindigkeitsassistenzstrom multipliziert ist. Der Additionsabschnitt 106 gibt den Standardassistenzstrom Id, der durch Addieren jedes Wertes, der in den Multiplikationsabschnitten 104 und 105 multipliziert ist, erhalten wird, in den auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt 110 ein.
  • Das Evaluierungsfunktionsverhältnis α wird in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzverstärkungsberechnungsabschnitt 120 eingegeben. In dem auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzverstärkungsberechnungsabschnitt 120 ist eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkungsübersicht bereitgestellt. Wie in 7(B) gezeigt, besteht die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkungsübersicht aus einer zweidimensionalen Übersicht, die das Evaluierungsfunktionsverhältnis α zu der auf eine Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkung in Entsprechung bringt. Der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkungsberechnungsabschnitt 120 bestimmt eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkung G1 von der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzverstärkungsübersicht nachdem das Evaluierungsfunktionsverhältnis α darin eingegeben ist, und die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzverstärkung G1 wird dann in den auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt 110 eingegeben. Der auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Assistenzdrehmomentberechnungsabschnitt 110 berechnet einen auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzanweisungswert I durch Multiplizieren des Standardassistenzstroms Id mit der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Assistenzverstärkung G1 und der berechnete, auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Assistenzanweisungswert (Assistenzstrom) I wird dann in einen in 2 gezeigten Additionsabschnitt 39 ausgegeben.
  • Der Additionsabschnitt 39 gibt einen Ergebniswert in einen Subtraktionsabschnitt 40 aus, der durch Addieren des auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzanweisungswerts I und Ausgabewerten von den anderen Abschnitten (nachstehend beschrieben) erhalten wird. Der Subtraktionsabschnitt 40 gibt ein Signal (entsprechend dem Assistenzstromsteuerwert) entsprechend dem Unterschied zwischen dem Ausgabesignal von dem Additionsabschnitt 39 und dem momentanen Motorstrom Im in den Stromsteuerabschnitt 38 aus.
  • Der Stromsteuerabschnitt 38 gibt ein Signal basierend auf dem Unterschied zwischen dem tatsächlichen Motorstrom Im und der Ausgabe des Subtraktionsabschnitts 40 in die Motoransteuereinheit 40 aus.
  • Als ein Ergebnis wird eine geeignete Assistenzkraft entsprechend der Bedingung der Straßenoberfläche mit dem Motor 6 durch Ansteuern des Motors 6 über die Motoransteuereinheit 24 erhalten.
  • Und zwar wird in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug auf der verschneiten Straße oder einer Eisbahn mit einer kleinen Straßenoberflächenreaktionskraft bewegt, die Assistenzkraft entsprechend dem Straßenoberflächen-μ durch den Motor 6 erzeugt, so dass die Assistenzkraft durch den Motor 6 nicht in Verbindung mit dem Straßenoberflächen-μ groß wird, wodurch die Stabilität der Lenkoperation verbessert werden kann.
  • (Auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführsteuerung)
  • Als nächstes wird die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführsteuerung beschrieben. Nur eine Griffrückführdrehmomentberechnung in einem Griffrückführsteuerungsabschnitt 33 wird beschrieben und andere Funktionen in dem Griffrückführsteuerungsabschnitt 33, das heißt eine Zeitintervallbestimmung der Griffrückführoperation usw. werden ausgelassen, weil diese durch bekannte Maßnahmen durchgeführt werden.
  • Die Griffrückführsteuerung wird ausgeführt durch Zurückführen eines Griffrückführstroms an den Motor 6, um den Griffrückführstrom auf Null zu setzen, wenn das Lenkrad 1 zu der Umgebungsposition zurückgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt.
  • Wie in 2 gezeigt, berechnet der Griffrückführsteuerungsabschnitt 33 das auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Griffrückführdrehmoment basierend auf dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Evaluierungsfunktionsverhältnis α, wenn der Griff zurückgeführt wird.
  • 8 und 9 sind funktionelle Blockdiagramme, die die Griffrückführberechnung im Griffrückführsteuerungsabschnitt 33 zeigen.
  • Wie in 8 gezeigt, ist der Griffrückführsteuerungsabschnitt 33 mit einem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Griffrückführdrehmomentberechnungsabschnitt 200, einem auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Griffrückführdrehmomentberechnungsabschnitt 210 und einem auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Griffrückführverstärkungsberechnungsabschnitt 220 bereitgestellt.
  • Weiterhin ist der Griffrückführsteuerungsabschnitt 33 wie in 9(A) gezeigt, mit einer Griffrückführkompensationsübersicht 201, einer Griffrückführkompensations-Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 202 und einem Multiplikationsabschnitt 203 bereitgestellt. Ein Griffrückführdrehmoment I20 wird durch Eingeben des Lenkdrehmoments θ in die Griffrückführkompensationsübersicht 201 in dem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Griffrückführdrehmomentberechnungsabschnitt 200 ausgelesen und wird dann in den Multiplikationsabschnitt 203 eingegeben. Des Weiteren wird eine Griffrückführverstärkung k2 durch Eingeben der Fahrzeuggeschwindigkeit V in die Griffrückführkompensations-Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 202 ausgelesen und wird dann in den Multiplikationsabschnitt 203 eingegeben. In dem Multiplikationsabschnitt 203, nachdem die eingegebene Griffrückführfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k2 mit dem Griffrückführdrehmoment I20 multipliziert ist, wird der multiplizierte Wert I21 in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Griffrückführdrehmomentberechnungsabschnitt 210 eingegeben.
  • Andererseits wird das Evaluierungsfunktionsverhältnis α in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Griffrückführverstärkungsberechnungsabschnitt 220 eingegeben.
  • In dem Verstärkungsberechnungsabschnitt 220 ist eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführverstärkungsübersicht bereitgestellt. Diese Verstärkungsübersicht wie in 9(B) gezeigt, besteht aus einer zweidimensionalen Übersicht, die das Evaluierungsfunktionsverhältniss α zu der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführverstärkung in Entsprechung bringt. Wenn das Evaluierungsfunktionsverhältnis α in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Griffrückführverstärkungsberechnungsabschnitt 220 eingegeben wird, wird eine reagierende Griffrückführverstärkung G2 von der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Griffrückführverstärkungsübersicht ausgelesen und in den auf ein Straßenoberflächen-μ regierenden Griffrückführdrehmomentberechnungsabschnitt 210 eingegeben. Der Drehmomentberechnungsabschnitt 210 berechnet ein auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierendes Griffrückführdrehmoment I22 durch Multiplizieren des multiplizierten Werts I21 von dem Multiplikationsabschnitt 203 mit der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Griffrückführverstärkung G2 und das berechnete Griffrückführdrehmoment I22 wird dann in den Additionsabschnitt 39 eingegeben.
  • Danach wird der Motor 6 durch den Stromsteuerabschnitt 38 usw. angesteuert, basierend auf dem Griffrückführdrehmoment I22.
  • Entsprechend kann ein Griffrückführdrehmoment entsprechend dem Straßenoberflächen-μ durch den Motor 6 erhalten werden, wenn die Griffrückführsteuerung ausgeführt wird.
  • (Auf Straßenoberfläche reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationssteuerung)
  • Als nächstes wird eine auf eine Straßenoberfläche reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationssteuerung beschrieben.
  • Die Trägheitskompensationssteuerung dient zum Kompensieren eines Einflusses eines Trägheitsmoments für Mechanismen, die in der durch den elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung enthalten sind. In einem Fall, in dem die Lenkoperation durch einen extrem großen Betrag ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wird eine Kraft in der Gegenrichtung relativ zu der Lenkoperationsrichtung durch den Einfluss des Trägheitsdrehmoments in den vorherstehenden Mechanismen verursacht, so dass ein Lenkgefühl verschlechtert wird. Deshalb wird diese Trägheitskompensationssteuerung durchgeführt, um zu verhindern, dass sich das Lenkgefühl verschlechtert. Dies dient zum derartigen Steuern, dass die Rotorträgheit des Motors 6 klein wird, zum Beispiel um das Gewicht aufzulösen, dass dadurch erzeugt wird, dass der Motor 6 nicht der Drehung des Griffs folgt, wenn der Griff schnell gedreht wird, oder um den Griff schnell zurückzubringen, wenn der Griff losgelassen wird.
  • Wie in 2 gezeigt, nachdem das Lenkdrehmoment Th durch einen Differentiationsabschnitt 34 differenziert wird, wird der differenzierte Wert dTh/dt in einen Trägheitskompensationsabschnitt 35 eingegeben. Der Trägheitskompensationsabschnitt 35 berechnet ein auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierendes Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmoment I32 von dem eingegebenen differenzierten Wert dTh/dt, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Evaluierungsfunktionsverhältnis α und gibt dann denselben an den Additionsabschnitt 39 aus.
  • Genauer besteht der Trägheitskompensationsabschnitt 35, wie in 10 gezeigt, aus einem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt 300, einem auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt 310 und einem auf eine Straßenoberfläche-μ reagierenden Drehmoment-Trägheit-Kompensationsverstärkungsberechnungsabschnitt 320. Weiterhin ist der auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt 300 mit einer Trägheitskompensationsübersicht 301, einer Trägheitskompensations-Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 302 und einem Multiplikationsabschnitt 303 bereitgestellt.
  • Wie in 11(A) gezeigt, wird ein Trägheitskompensationsdrehmoment I30 durch Eingeben des differenzierten Werts dTh/dt des Lenkdrehmoments in die Trägheitskompensationsübersicht 301 ausgelesen und wird dann in den Multiplikationsabschnitt 303 eingegeben.
  • Des Weiteren wird eine Trägheitskompensationsfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k3 durch Eingeben der Fahrzeuggeschwindigkeit V in die Trägheitskompensations-Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 302 ausgelesen, und wird dann in den Multiplikationsabschnitt 303 eingegeben. Nachdem das Trägheitskompensationsdrehmoment I30 mit der eingegebenen Trägheitskompensationsfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k3 multipliziert wird, gibt der Multiplikationsabschnitt 303 den multiplizierten Wert I31 in den auf eine Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt 310 aus.
  • Andererseits wird das Evaluierungsfunktionsverhältnis α in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkungsberechnungsabschnitt 320 eingegeben, in welchem eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkungsübersicht bereitgestellt ist. Die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkungsübersicht, wie in 11(B) gezeigt, besteht aus einer zweidimensionalen Übersicht, die das Evaluierungsfunktionsverhältnis α zu der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkung in Entsprechung bringt.
  • In dem auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkungsberechnungsabschnitt 320 wird eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkung G3 aus der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkungsübersicht durch Eingeben des Evaluierungsfunktionsverhältnisses α erhalten und wird dann in den auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt 310 eingegeben. Der auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmomentberechnungsabschnitt 310 berechnet ein auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierendes Drehmoment- Trägheits-Kompensationsdrehmoment I32 durch Multiplizieren der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Drehmoment-Trägheits-Kompensationsverstärkung G3 mit dem multiplizierten Wert I31 von dem Multiplikationsabschnitt 303 und dann addiert der Additionsabschnitt 39 das auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationsdrehmoment I32 zu dem auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzanweisungswert (Anweisungsstrom) I.
  • Als ein Ergebnis kann die Trägheitskompensationssteuerung entsprechend dem Straßenoberflächen-μ ausgeführt werden.
  • (Auf Straße reagierende Dämpfersteuerung)
  • Als nächstes wird nachstehend eine Dämpfersteuerung beschrieben.
  • Die Dämpfersteuerung bedeutet zu steuern, dass das Lenkrad 1 durch die Trägheit des Motors 6 über die neutrale Position hinausgeht, wenn der Griff zurückgeführt wird, das heißt, ist eine Steuerung zum Verbessern einer Konvergenz zu der neutralen Position des Lenkrades 1, wenn der Griff bei der Hochgeschwindigkeitsbewegung des Fahrzeugs zurückgeführt wird.
  • Wie in 2 gezeigt, nachdem ein Differentiationsabschnitt 32 den Lenkwinkel θ von dem Lenkwinkelsensor 17 differenziert, wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit 8V (der differenzierte Lenkwinkel θ) in einen Dämpfersteuerungsabschnitt 36 eingegeben. Der Dämpfersteuerungsabschnitt 36 berechnet ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdämpferdrehmoment I42 von der eingegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeit θV, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Evaluierungsfunktionsverhältnis α und das berechnete Dämpferdrehmoment I42 wird dann in den Additionsabschnitt 39 eingegeben.
  • Der in 12 gezeigte Dämpfersteuerungsabschnitt 36 besteht aus einem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Dämpferdrehmomentberechnungsabschnitt 400, einem auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Dämpferdrehmomentberechnungsabschnitt 410 und einem auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Dämpferverstärkungsberechnungsabschnitt 420. In dem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Dämpferdrehmomentberechnungsabschnitt 400 sind eine Dämpferkompensationsübersicht 401, eine Dämpferkompensations-Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 402 und ein Multiplikationsabschnitt 403, wie in 13(A) gezeigt, bereitgestellt.
  • In der gleichen Figur wird ein Dämpferkompensationsdrehmoment I40 durch Eingeben der Lenkwinkelgeschwindigkeit θV in die Dämpferkompensationsübersicht 401 ausgelesen und wird dann in den Multiplikationsabschnitt 403 eingegeben.
  • Weiterhin wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in die Dämpferkompensations-Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkungsübersicht 402 eingegeben, um eine Dämpferkompensationsfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k4 auszulesen, und dann wird die Verstärkung k4 in den Multiplikationsabschnitt 403 eingegeben. In dem Multiplikationsabschnitt 403, nachdem die eingegebene Dämpferkompensationsfahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung k4 mit dem Dämpferkompensationsdrehmoment I40 multipliziert ist, wird ein multiplizierter Wert I41 in den auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Dämpferdrehmomentberechnungsabschnitt 410 eingegeben.
  • Andererseits wird das Evaluierungsfunktionsverhältnis α in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Dämpferverstärkungsberechnungsabschnitt 420 eingegeben, in welchem eine auf eine Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpferverstärkungsübersicht bereitgestellt ist. Die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpferverstärkungsübersicht, wie in 13(B) gezeigt, besteht aus einer zweidimensionalen Übersicht, die das Evaluierungsfunktionsverhältnis α zu der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpferverstärkung in Entsprechung bringt.
  • Das Evaluierungsfunktionsverhältnis α wird in den auf ein Straßenoberflächen-μ reagierenden Dämpferverstärkungsberechnungsabschnitt 420 eingegeben, um eine auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpferverstärkung G4 von der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Dämpferverstärkungsübersicht zu erhalten, und die erhaltene Dämpferverstärkung G4 wird in den auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierende Dämpferdrehmomentberechnungsabschnitt 410 eingegeben. Der Drehmomentberechnungsabschnitt 410 berechnet ein auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierendes Dämpferdrehmoment I42 durch Multiplizieren des multiplizierten Werts I42 von dem Multiplikationsabschnitt 403 mit dem auf die Straßenoberflächen-μ reagierenden Dämpferverstärkung G4 und das berechnete Dämpferdrehmoment I42 wird in den Additionsabschnitt 39 ausgegeben, in welchem es zu dem auf ein Straßenoberflächen-μ und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reagierenden Assistenzanweisungswert (Assistenzstrom) I addiert wird.
  • Mit dieser Steuerungsoperation kann die Dämpfersteuerung entsprechend dem Straßenoberflächen-μ in der Dämpfersteuerungsoperation ausgeführt werden.
  • Gemäß der durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung, wie in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, können die folgenden Effekte erreicht werden.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist die CPU 21 (Schätzeinrichtung) zum Schätzen der Straßenoberflächereaktionskraft basierend auf dem Motorstrom Im (Motoranweisungswert) und dem Lenkdrehmoment Th bereitgestellt. Und zwar ist in der CPU 21 ein Straßenoberflächen-μ-Schätzabschnitt 37 zum Schätzen des Reibungskoeffizienten μ auf der Straßenoberfläche bereitgestellt.
  • Deshalb kann sogar wenn das Fahrzeug sich auf der verschneiten Straße oder einer Eisbahn bewegt, die Stabilität der Lenkoperation verbessert werden. Weiterhin wird das Straßenoberflächen-μ basierend auf dem Motorstrom Im (Motoranweisungswert) und dem Lenkdrehmoment Th geschätzt, so dass die Anzahl von Parametern zum Schätzen des Straßenoberflächen-μ reduziert werden können. Deshalb kann die Berechnungszeit durch Verringern der Parameter ebenso minimiert werden, wodurch die CPU 21 auf eine kostengünstige Weise ohne hohe Anforderung an diese konstruiert werden kann.
  • Des Weiteren kann durch eine Reduzierung der Parameter eine Wahrscheinlichkeit eines Rauschens in der Erfassungsoperation reduziert werden, so dass der Einfluss durch Rauschen reduziert werden kann, wodurch die Schätzung des Straßenoberflächen-μ weiterhin präzise ausgeführt werden kann.
  • In diesem Ausführungsbeispiel, wenn die CPU 21 das Evaluierungsfunktionsverhältnis α relativ zu dem Straßenoberflächen-μ schätzt, wird das Straßenoberflächen-μ durch Vergleichen der Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 (Standardwert), die im Voraus gespeichert ist, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und dem Lenkwinkel θ, mit der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel θ geschätzt. Und zwar, da das Schätzen für das Straßenoberflächen-μ entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel θ ausgeführt wird, kann das Schätzen des Straßenoberflächen-μ besser ausgeführt werden, als das unter Verwendung der Standardstraßenevaluierungsfunktion f0, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ als konstant angesehen werden.
  • Weiterhin kann in diesem Ausführungsbeispiel, wenn das Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerprogramm ausgeführt wird, das Straßenoberflächen-μ in einem Fall geschätzt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ innerhalb der entsprechenden vorbestimmten Bereiche liegt. Deshalb kann das Straßenoberflächen-μ geschätzt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ in den am besten geeigneten Bedingungen liegen, so dass die Schätzung des Straßenoberflächen-μ präzise ausgeführt werden kann.
  • Des Weiteren werden in diesem Ausführungsbeispiel die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzsteuerung, die auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführsteuerung, die auf eine Straßenoberfläche reagierende Dämpfersteuerung, und die auf eine Straßenoberfläche reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationssteuerung basierend auf dem geschätzten Straßenoberflächen-μ ausgeführt. Dementsprechend kann die Steuerungsoperation entsprechend dem Straßenoberflächen-μ beim Bewegen des Fahrzeugs genau ausgeführt werden.
  • Außerdem führt in diesem Ausführungsbeispiel die CPU 21 (Schätzeinrichtung) in Schritt S12 die gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung (Ausgleichsverarbeitung) aus, die das vorher geschätzte Straßenoberflächen-μ berücksichtigt, um das Straßenoberflächen-μ zu schätzen. Deshalb kann die Streuung bei einer Schätzung durch die gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung reduziert werden, wodurch die Schätzung präziser ausgeführt werden kann.
  • Aufgrund der Straßenoberflächenbedingung (schlechte Straße oder verschmutzte Straße, usw.), eines Einflusses eines Neigens der Reifen (vertikale Vibration) und einer Reifenzustand, tritt eine Streuung des Werts der Straßenoberflächen-μ berechneten Instanz auf, wodurch es schwierig wird, einen präzisen Wert von diesem zu berechnen. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Ausgleichsverarbeitung durch den gewichteten Durchschnitt eine vorbestimmte Anzahl oft ausgeführt (in Schritt S24 30 Mal) (in einem Fall, dass die Abtastzeit auf 10 ms eingestellt ist, wird ein Durchschnitt für 300 ms erhalten), so dass die Streuung des Straßenoberflächen-μ begrenzt werden kann, wodurch das Straßenoberflächen-μ weiterhin genauer berechnet werden kann.
  • [Zweites Ausführungsbeispiel]
  • Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nachstehend mit Bezug auf 14 und 15 beschrieben.
  • Außerdem ist der gleiche Aufbau wie im ersten Ausführungsbeispiel oder der dazu entsprechende Aufbau mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und deshalb wird eine Beschreibung davon ausgelassen. Weiterhin ist in diesem Ausführungsbeispiel der gleiche Hardware-Aufbau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bei einer durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung bereitgestellt.
  • 14 zeigt ein elektrisches Diagramm einer Steuerungseinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel. In der gleichen Figur gibt der Innenaufbau der CPU 21 Funktionen an, die durch Programme ausgeführt werden. Eine Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung bedeutet keine unabhängige Hardware und stellt eine Straßenoberflächen-μ-Schätzverarbeitung dar, die innerhalb der CPU 21 ausgeführt wird.
  • Die CPU 21 stellt eine Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung 60, eine Griffrückführbetragskompensationseinrichtung 70 und eine Stromanweisungsbestimmungseinrichtung 80 bereit. Mit der Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung 60 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, ein Motoransteuerstromsensor 18 und eine Absolutlenkwinkelerfassungseinrichtung 7 elektrisch verbunden und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, ein Motorstrom Im und ein absoluter Lenkwinkel θZ werden von diesen eingegeben. Wenn vorbestimmte Bedingungen des absoluten Lenkwinkels θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt sind, wird eine Straßenoberflächenreaktionskraft basierend auf dem Motorstrom Im geschätzt, das heißt, die Schätzung für das Straßenoberflächen-μ wird ausgeführt. Die Absolutlenkwinkelerfassungseinrichtung 7 dient zum Erfassen des absoluten Lenkwinkels θZ eines Lenkrads 1 in Betrieb, und besteht aus einem Absolutwinkelsensor usw. Der absolute Lenkwinkel bedeutet einen Winkel von einer vorbestimmten Standardposition.
  • Die Griffrückführbetragkompensationseinrichtung 70 bestimmt einen Griffrückführbetrag basierend auf dem absoluten Lenkwinkel θZ von der Absolutlenkwinkelerfassungseinrichtung 7, dem Straßenoberflächen-μ von der Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung 60 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und dann wird der bestimmte Griffrückführbetrag in die Stromanweisungsbestimmungseinrichtung 80 ausgegeben.
  • Die Stromanweisungsbestimmungseinrichtung 80 führt eine Assistenzsteuerungsoperation eines Motors 6 basierend auf einem Lenkdrehmoment Th von einem Drehmomentsensor 4, der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und dem Straßenoberflächen-μ von der Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung 60 aus. Weiterhin wird der Griffrückführbetrag von der Griffrückführbetragskompensationseinrichtung 70 in die Stromanweisungsbestimmungseinrichtung 80 eingegeben, und ein Stromanweisungswert unter Berücksichtigung des Griffrückführbetrags wird in eine Motoransteuereinheit 24 ausgegeben.
  • (Operation des zweiten Ausführungsbeispiels)
  • In der wie vorstehend konstruierten, durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung wird nachstehend die Operation beschrieben, wenn das Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerprogramm ausgeführt wird. Dieses Steuerprogramm dient zum Schätzen des Straßenoberflächen-μ, um die Straßenoberflächenreaktionskraft zu schätzen, wenn das Lenkrad 1 in einem Fall gedreht wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, das heißt, dass das Fahrzeug stoppt.
  • Außerdem ist das Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerprogramm in einem ROM 22 gespeichert und wird bei einem konstanten Zeitintervall (periodisch) ausgeführt, ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • In Schritt S50 werden ein Standardstraßenoberflächen-μ und ein Standardmotorstrom I0 aus dem ROM 22 ausgelesen und der absolute Lenkwinkel θZ wird eingegeben. In diesem Ausführungsbeispiel stellt das Standardstraßenoberflächen-μ einen Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche einer asphaltierten Straße, das heißt einer trockenen Straße dar, und wird durch einen Wert festgelegt, wenn das Lenkrad 1 in einem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, um einen vorbestimmten Lenkwinkel (Standardlenkwinkel) bedient wird. Außerdem besitzt der Standardlenkwinkel θ0 einen bestimmten Winkelbereich. Der Standardmotorstrom Im0 stellt einen Motorstrom zu einer Zeit dar, wenn das Standardstraßenoberflächen-μ bestimmt wird, und wird im Voraus erfasst und in dem ROM 22 gespeichert.
  • In Schritt S51 wird beurteilt, ob der eingegebene absolute Lenkwinkel (eingegebener Lenkwinkel) θZ innerhalb dem Standardlenkwinkel θ0 liegt. Wenn der eingegebene absolute Lenkwinkel θZ nicht innerhalb dem Standardlenkwinkel θ0 liegt, wird die Steuerungsoperation eines Ablaufdiagramms in 15 sofort beendet. Wenn der eingegebene absolute Lenkwinkel θZ innerhalb dem Standardlenkwinkel θ0 liegt, wird in Schritt S52 die Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben und dann setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S53 fort.
  • In Schritt S53 wird beurteilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht Null ist, das heißt, wenn das Fahrzeug nicht stoppt, wird die Steuerungsoperation sofort beendet. Wenn dies nicht so ist, wird in Schritt S54 der Motorstrom Im eingegeben und dann setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S55 fort. In Schritt S55 wird eine Motorstromvergleichsberechnung durch die folgende Gleichung ausgeführt, um ein Motorstromverhältnis Ir zu berechnen. Ir = Im/Im0 (1)
  • Danach wird in einem nachfolgenden Schritt S56 die Steuerungsoperation sofort beendet, nachdem die Straßenoberflächen-μ-Berechnung basierend auf der folgenden Gleichung ausgeführt wird. Straßenoberflächen-μ = Standardstraßenoberflächen-μ·Ir (2)
  • In diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Steuerungsoperation in Schritten S50 bis S56 der Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung 60. Das somit berechnete Straßenoberflächen-μ wird an die Stromanweisungsbestimmungseinrichtung 80 und die Griffrückführbetragskompensationseinrichtung 70 zugeführt.
  • Gemäß der wie vorstehend aufgebauten durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung wird der folgende Effekt erhalten.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist die CPU 21 (Schätzeinrichtung) zum Schätzen des Straßenoberflächen-μ bereitgestellt, um die Straßenoberflächenreaktionskraft basierend auf dem Motorstrom Im (Motorstromwert) zu schätzen. Und zwar umfasst die CPU 21 die Straßenoberflächen-μ-Schätzeinrichtung 60.
  • Deshalb kann die Stabilität des Lenkbetriebs sogar dann verbessert werden, wenn sich das Fahrzeug auf der verschneiten Straße oder der Eisbahn bewegt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird die Anzahl von Parametern im Vergleich mit dem ersten Ausführungsbeispiel weiter reduziert, das heißt, das Straßenoberflächen-μ wird nur basierend auf dem Motorstrom Im geschätzt, so dass die Berechnungszeit im Vergleich mit dem ersten Ausführungsbeispiel weiter reduziert werden kann. Deshalb ist es nicht erforderlich, dass die verwendete CPU 21 hohen Anforderungen entspricht, so dass die Produktionskosten für die Steuereinheit reduziert werden können.
  • Zusätzlich ist die Anzahl von Parametern verringert, so dass eine Wahrscheinlichkeit von Rauschen bei einer Erfassungsoperation ebenso verringert werden kann. Deshalb wird der Einfluss von Rauschen so verringert, dass die Schätzung für das Straßenoberflächen-μ präzise ausgeführt werden kann.
  • [Drittes Ausführungsbeispiel]
  • Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf 17 beschrieben. Eine Hardware-Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels ist genauso aufgebaut, wie die des ersten Ausführungsbeispiels, jedoch unterscheidet sich ein bestimmter Anteil an Software darin von der des ersten Ausführungsbeispiels. Dementsprechend ist der gleiche Aufbau wie im ersten Ausführungsbeispiel oder ein dazu entsprechender Aufbau mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung davon wird ausgelassen. Als ein Ergebnis wird der Teil, der von dem ersten Ausführungsbeispiel verschieden ist, nachstehend detailliert beschrieben.
  • Ein RAM 23 in diesem Ausführungsbeispiel entspricht einer Speichereinrichtung.
  • Ein Straßenoberflächen-μ-Schätzsteuerprogramm in diesem Ausführungsbeispiel ist das gleiche wie in Schritten S1 bis S8 des ersten Ausführungsbeispiels und die darauf nachfolgende Steuerungsoperation ist unterschiedlich von dieser.
  • Nach einer Berechnungsverarbeitung in Schritt S8 für ein Motordrehmoment Tm wird in Schritt S30 beurteilt, ob ein Rechtslenkbetrieb ausgeführt wird oder nicht. In einem Fall, dass ein Lenkwinkel θ ≥ 0 ist, ist beurteilt, dass die Rechtslenkoperation ausgeführt wird, und dann setzt sich eine Steuerungsoperation bei Schritt S31 fort. Umgekehrt, in einem Fall, dass der Lenkwinkel θ < 0 ist, ist beurteilt, dass eine Linkslenkoperation ausgeführt wird, und dann setzt sich die Steuerungsoperation bei Schritt S41 fort.
  • Die Steuerungsoperation in Schritten S31 bis S37 bedeutet eine Berechnungsverarbeitungsroutine für ein Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr, während das in Schritten S41 bis S47 die Berechnungsverarbeitungsroutine für ein Linkslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αl bedeutet.
  • Bei der Berechnungsverarbeitungsroutine für das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr wird eine Berechnung für eine Rechtslenkoperationssofortevaluierungsfunktion fr in Schritt S31 ausgeführt. Diese Berechnungsverarbeitung ist ähnlich zu der in Schritt S9 des ersten Ausführungsbeispiels. Und zwar bedeutet die Rechtslenkoperationssofortevaluierungsfunktion fr eine Rechtslenkoperationssofortfunktion, die bei diesem Steuerungszyklus erhalten wird, und wird aus der folgenden Gleichung berechnet. fr = Tm·G + Th
  • G ist ein Reduzierungsverhältnis (Koeffizient).
  • Im nächsten Schritt S32 wird die Verarbeitung entsprechend der in Schritten S10 und S11 des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt. Mit anderen Worten wird eine Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 registriert, und dann wird ein Rechtslenkoperationsbedingungsevaluierungs-Funktionsverhältnis αrx (= fr/f0) basierend auf der Rechtslenkoperationssofortevaluierungsfunktion fr und der Standardstraßenevaluierungsfunktion f0 berechnet.
  • In einem nachfolgenden Schritt S33 wird das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr durch Ausführen einer gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung als eine Ausgleichs-Verarbeitung berechnet. Die Verarbeitung in Schritt S33 ist ähnlich zu der in Schritt S12 des ersten Ausführungsbeispiels. Im nächsten Schritt S34 wird beurteilt, ob das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr innerhalb einem Bereich αrmin ≤ αr ≤ αrmax liegt oder nicht. Und zwar dient diese Verarbeitung dazu, um zu bestimmen, ob das in Schritt S33 berechnete Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr abnormal ist oder nicht. Die vorstehend erwähnten αrmin und αrmax sind experimentielle Werte und sind im Voraus in dem ROM 22 gespeichert.
  • In einem Fall, dass αr < αrmin oder dass αr > αrmax gilt, wird beurteilt, dass das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr abnormal ist und die Steuerungsoperation setzt sich bei Schritt S38 fort. In einem Fall, dass αr innerhalb von αrmin ≤ αr ≤ αrmax liegt, wird in Schritt S36 ein Änderungsbetrag von αr berechnet. Und zwar wird ein Unterschied Δαr zwischen dem momentanen αr und dem in dem vorhergehenden Steuerungszyklus berechneten αr berechnet. In Schritt S36 wird beurteilt, ob |Δαr| < Δαrmax oder nicht gilt. Diese Verarbeitung dient dazu, zu beurteilen, ob der in Schritt S35 berechnete Unterschied Δαr abnormal ist oder nicht. Das vorstehend erwähnte Δαrmax ist ein experimenteller Wert und ist im Voraus in dem ROM 22 gespeichert.
  • In dem Fall, dass |Δαr| ≥ Δαrmax gilt, wird beurteilt, dass es abnormal ist, und dann bewegt sich die Steuerungsoperation zu Schritt S38. Im Gegensatz dazu, in einem Fall, dass |Δαr| < Δαrmax gilt, wird es als normal beurteilt, und die Steuerungsoperation bewegt sich zu Schritt S37. In einer solchen Situation wird Δαr in einem Pufferbereich (einem vorbestimmten Bereich des RAM 23) gespeichert, und dann wird die Steuerungsoperation sofort beendet.
  • Wenn die Steuerungsoperation sich von Schritt S34 oder S36 zu Schritt S38 bewegt, wird solch ein Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr ausgelesen, das ein normaler Wert ist, der in den Pufferbereich des RAM 23 in einem vorhergehenden Steuerungszyklus gespeichert ist. Weiterhin wird der normale Wert in einem vorbestimmten Bereich des RAM 23 gespeichert, um Berechnungen von verschiedenen Steuerungskompensationswerten, die danach ausgeführt werden, zu begünstigen, und die Steuerungsoperation wird sofort beendet.
  • Die in Schritt S38 ausgeführte Verarbeitung dient dazu, um zu verhindern, dass der abnormale Wert auf die späteren Berechnungen verschiedener Steuerungskompensationswerte angewendet wird. Der abnormale Wert bedeutet einen Fall, dass ein in dem vorstehenden Steuerungszyklus berechnetes αr kleiner als αrmin oder größer als αrmax ist, oder dass |Δαr| gleich oder größer als Δαrmax ist.
  • Als nächstes, in einem Fall, dass ein Lenkwinkel θ in Schritt S30 kleiner als 0 ist, ist eine Linkslenkoperation beurteilt, und dann bewegt sich die Steuerungsoperation zu Schritt S41.
  • Bei der Berechnungsroutine für die Linkslenkoperationsevaluierungsfunktion αl wird die gleiche Berechnungsroutine wie die der Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktion αr ausgeführt. In einem Schritt entsprechend jedem Schritt für die Berechnungsroutine der Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktion αr ist die erste Größenordnung gemeinsam und die zweite Größenordnung wird auf "4" ausgetauscht. Die Verarbeitung in Schritt S31 entspricht der in Schritt S41.
  • Dementsprechend wird bei einer Erklärung für die Berechnungsroutine für die Linkslenkoperationsevaluierungsfunktion αl die Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktion αr und fr zu der Linkslenkoperationsevaluierungsfunktion αl und f1 geändert. Weiterhin wird das Rechtslenkoperationsbedingungsevaluierungs-Funktionsverhältnis αrx (= fr/f0) im Linkslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αlx (= fl/f0), αrmin zu αlmin, αrmax zu αlmax, und Δαrmax zu Δαlmax entsprechend geändert. Deshalb wird die Erklärung der Berechnungsroutine für die Linkslenkoperationsevaulierungsfunktion αl der Einfachheit halber ausgelassen.
  • Gemäß der Steuereinheit 20 der durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung, wie in diesem Ausführungsbeispiel aufgebaut, können die folgenden Effekte erhalten werden.
  • In diesem Ausführungsbeispiel dient die CPU 21 als eine Abnormalitätserfassungseinrichtung, um zu beurteilen, ob das in dem Rechtslenkbetrieb geschätzte Straßenoberflächen-μ ein abnormaler Wert ist oder nicht. Mit anderen Worten wird in Schritt S34 beurteilt, ob das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr innerhalb einem Bereich αrmin ≤ αr ≤ αrmax liegt oder nicht, das heißt, ob das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis, das in Schritt S33 berechnet wird, der abnormale Wert ist oder nicht.
  • Weiterhin wird in Schritt S44 beurteilt, ob das bei der Linkslenkoperation berechnete Straßenoberflächen-μ der abnormale Wert ist oder nicht. Und zwar wird in Schritt S44 beurteilt, ob das Linkslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αl innerhalb einem Bereich αlmin ≤ αl ≤ αlmax liegt oder nicht, das heißt, ob das Linkslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αl, das in Schritt S43 berechnet wird, der abnormale Wert ist oder nicht.
  • Folglich, wenn die Abnormalitätserfassung nicht ausgeführt wird, wird ein schlechtes Gefühl beim Lenkgefühl erzeugt, wenn eine Abnormalität in dem erfassten Signal von dem Drehmomentsensor 4 und/oder dem Motoransteuerstromsensor 18 und/oder der Schätzungsberechnung auftritt. In solch einem Fall wird erzeugt, dass der Griff überdreht wird (Überlenkzustand) dadurch, dass die Lenkoperation plötzlich erleichtert wird, oder dass der Griff nach einer schweren Lenkoperation durch einen extrem kleinen Betrag gedreht wird. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden somit erzeugte Probleme gelöst.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist der Pufferbereich in dem RAM 23 bereitgestellt. In einem Fall, dass das durch die CPU 21 geschätzte Straßenoberflächen-μ formal ist, ist es derart ausgebildet, dass das geschätzte Straßenoberflächen-μ in dem Pufferbereich gespeichert wird. Deshalb, wenn der Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche, der durch die CPU 21 geschätzt wird, als der abnormale Wert erfasst wird, wird der abnormale Wert zu dem formalen Straßenoberflächen-μ, das in dem Pufferbereich des RAM 23 gespeichert wird, durch die CPU 21 geändert.
  • Als ein Ergebnis, wenn die Abnormalitätserfassung nicht ausgeführt wird, wird in dem Lenkgefühl ein schlechtes Gefühl erzeugt, wenn eine Abnormalität in dem erfassten Signal von dem Drehmomentsensor 4 und/oder dem Motoransteuerstromsensor 18 /oder der Schätzungsberechnung auftritt. In solch einem Fall, wird erzeugt, dass der Handgriff überdreht wird (Überlenkzustand), so dass der Lenkbetrieb plötzlich erleichtert wird, oder dass der Griff bei einer schweren Lenkoperation durch einen extrem kleinen Betrag gedreht wird. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden somit erzeugte Probleme genau vermieden.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird der Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche bei der Rechts- oder Linkslenkoperation unabhängig geschätzt. Auch wenn die Straßenoberflächenreaktionskraft im Linkslenkbetrieb von der im Rechtslenkbetrieb unterschiedlich ist, aufgrund des Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche, kann der Zustand angemessen erkannt werden.
  • Außerdem können die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wie folgt geändert werden:
    In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Straßenoberflächen-μ geschätzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist, jedoch ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht auf Null begrenzt. Das Straßenoberflächen-μ kann geschätzt werden, wenn sich das Fahrzeug zum Beispiel bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wendet die Steuereinheit 20 das Straßenoberflächen-μ auf alle der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Assistenzsteuerung, der auf ein Straßenoberflächen-μ reagierende Griffrückführsteuerung, der auf eine Straßenoberfläche reagierende Dämpfersteuerung, der auf eine Straßenoberfläche reagierende Drehmoment-Trägheits-Kompensationssteuerung an. Jedoch kann das Straßenoberflächen-μ auf eine der vorstehenden Steuerungen oder einen Satz von diesen angewendet werden.
  • In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel werden der Straßenoberflächen-μ-Schätzabschnitt 37 und der Straßenoberflächen-μ-Schätzabschnitt 60 als eine Schätzeinrichtung verwendet, durch Bemerken der Straßenoberflächen-μ (Bedingungen auf der Straßenoberfläche), die als ein Steuerungsparameter angewendet wird, der auf die Straßenoberflächenreaktionskraft angewendet wird. Jedoch kann die Schätzung nicht des Zustands der Straßenoberfläche, sondern des Zustands der Reifen (Vorderrad 14) auf verschiedene Steuerungen angewendet werden. Der Zustand des Reifens (Vorderrad 14) bedeutet eine Reifenart, wie Sommerreifen oder Winterreifen, einen Reifenluftdruck, einen Reifenverschleiß usw. Der Sommerreifen ist bezüglich seines Kontaktwiderstandes auf der Straßenoberfläche kleiner als der Winterreifen, während der Kontaktwiderstand klein wird, wenn der Reifenverschleiß groß wird.
  • In diesem Fall kann durch Vergleichen einer vorher gespeicherten Straßenoberflächenreaktionskraft entsprechend einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V oder einem Lenkwinkel θ bei einem Standardreifentyp mit einer berechneten Straßenoberflächenreaktionskraft der Reifentyp geschätzt werden. Ähnlich wie bei jedem der vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele wird ein Evaluierungsfunktionsverhältnis α basierend auf einer Standardevaluierungsfunktion berechnet, so dass jede der verschiedenen Steuerungen unter Verwendung einer zweidimensionalen Übersicht ausgeführt werden kann, die das Evaluierungsfunktionsverhältnis α mit einer Verstärkung in Entsprechung bringt. Auch wenn der Reifenluftdruck oder der Reifenverschleiß als ein Parameter angewendet wird, kann jede der verschiedenen Steuerungen ähnlich ausgeführt werden.
  • Des Weiteren beeinflusst eine Position eines Schwerpunkts des Fahrzeugs die Straßenoberflächenreaktionskraft. Und zwar bewegt sich in einem Fall des Fahrzeugs basierend auf einem Vorderradantrieb der Schwerpunkt des Fahrzeugs bei einer Bergfahrt nach hinten, so dass der Kontaktwiderstand der Vorderräder 14 klein wird. Im Gegenteil, im Fall einer Abwärtsfahrt wird der Kontaktwiderstand des Vorderreifens 14 groß. In dem Fall, dass eine große Last in einem hinteren Teil des Fahrzeugs geladen ist, bewegt sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach hinten, so dass der Kontaktwiderstand des Vorderrades 14 klein wird. Umgekehrt, im Fall, dass eine große Last in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs geladen ist, bewegt sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach vorne, so dass der Kontaktwiderstand des Vorderrads 14 klein wird. Weiterhin wird eine Bewegung des Schwerpunkts ähnlich bei einer Beschleunigungsoperation oder einer Verlangsamungsoperation erzeugt.
  • Die Position an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs wird durch eine ähnliche Maßnahme in jedem der Ausführungsbeispiele oder der vorstehend erwähnten Modifikationen geschätzt, so dass ein Evaluierungsfunktionsverhältnis α basierend auf einer Standardevaluierungsfunktion berechnet wird, wobei jede der verschiedenen Steuerungen unter Verwendung einer zweidimensionalen Übersicht ausgeführt werden kann, die das Evaluierungsfunktionsverhältnis α mit einer Verstärkung in Entsprechung bringt.
  • In dem ersten und dritten Ausführungsbeispiel wird eine gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung als eine Ausgleichsverarbeitung durchgeführt. Jedoch kann eine Tiefpassfilterung als eine Ausgleichsverarbeitung verwendet werden, oder eine bewegter-Durchschnitt-Verarbeitung kann dafür verwendet werden.
  • In dem dritten Ausführungsbeispiel wird angesichts einer Rechts- und Linkslenkoperation ausgeführt, ob das Straßenoberflächen-μ abnormal ist oder nicht. In dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel ist es jedoch auch anwendbar zu beurteilen, ob ein geschätztes Straßenoberflächen-μ abnormal ist oder nicht.
  • In dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Abnormalität des Straßenoberflächen-μ dadurch beurteilt, ob ein Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr innerhalb einem vorbestimmten Bereich (Schritt S34) liegt oder nicht, und ob ein Linkslenkbetriebevaluierungsfunktionsverhältnis αl innerhalb einem vorbestimmten Bereich liegt oder nicht (S44). Weiter wird die Abnormalität dadurch beurteilt, ob |Δαr|, was einen Anstieg oder eine Abnahme des Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnisses αr angibt, innerhalb einem vorbestimmten Bereich liegt. Des Weiteren wird die Abnormalität dadurch beurteilt, ob |Δα1|, was einen Anstieg oder eine Abnahme des Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnisses αl angibt, innerhalb einem vorbestimmten Bereich liegt.
  • Alternativ, in einem Fall, dass das Rechtslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αr einen unmöglichen Wert angibt, oder dass das Linkslenkoperationsevaluierungsfunktionsverhältnis αl einen unmöglichen Wert angibt, kann ein Straßenoberflächen-μ als abnormal beurteilt werden.
  • Weiterhin, in einem Fall, dass die Rechtslenkoperationssofortevaluierungsfunktion fr einen unmöglichen Wert angibt, oder dass die Linkslenkoperationssofortevaluierungsfunktion fl einen unmöglichen Wert angibt, kann das Straßenoberflächen-μ als abnormal beurteilt werden.
  • Außerdem kann die Abnormalität des Straßenoberflächen-μ in dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch beurteilt werden, ob eine Sofortevaluierungsfunktion f einen unmöglichen Wert angibt oder nicht, oder ob es innerhalb einem vorbestimmten Bereich liegt oder nicht, oder ob |Δα|, was einen Anstieg oder eine Abnahme des Evaluierungsfunktionsverhältnisses α angibt, innerhalb einem vorbestimmten Bereich liegt oder nicht.
  • Offensichtlich sind angesichts der vorstehenden Lehren zahlreiche Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung möglich. Es ist deshalb zu verstehen, dass innerhalb dem Umfang der beigefügten Ansprüche die vorliegende Erfindung anders als hierin beschrieben, umgesetzt werden kann.
  • Bei einer Steuerungseinheit für einen durch einen elektrischen Motor angetriebenen Servolenkung ist ein Assistenzstromanweisungswert, der basierend auf einem Lenkdrehmoment eines Lenkrades berechnet wird, ein Assistenzstromsteuerwert, der basierend auf einem Motorstromwert eines Motors und dem Assistenzstromanweisungswert berechnet wird, bereitgestellt. Ein Motor gibt eine Assistenzkraft basierend auf dem Assistenzstromsteuerwert aus. Weiterhin stellt die Steuereinheit eine Schätzeinrichtung zum Schätzen eines Straßenoberflächen-μ basierend auf zumindest einem des Motorstromwerts und des Lenkdrehmoments bereit. An die Steuereinheit werden weiterhin eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Drehung eines Rades und ein Lenkwinkel, der basierend auf einer Drehung des Lenkrades erhalten wird, eingegeben. Deshalb schätzt die Schätzeinrichtung das Straßenoberflächen-μ durch Vergleichen mit einem vorher gespeicherten Standardwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel.

Claims (6)

  1. Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung, wobei die Steuereinheit aufweist: einen Assistenzstromanweisungswert, der basierend auf einem Lenkdrehmoment eines Lenkrads berechnet wird; einen Assistenzstromsteuerwert, der basierend auf einem Motorstromwert eines Motors und dem Assistenzstromanweisungswert berechnet wird; einen Motor zum Ausgeben einer Assistenzkraft basierend auf dem Assistenzstromsteuerwert; eine Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Reaktionskraft auf einer Straßenoberfläche basierend auf zumindest dem Motorstromwert oder dem Lenkdrehmoment; eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die basierend auf einer Drehung eines Rades erhalten wird; und einen Lenkwinkel, der basierend auf einer Drehung des Lenkrads erhalten wird, wobei die Schätzeinrichtung einen Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche durch Vergleichen mit einem vorher gespeicherten Standardwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel schätzt; dadurch gekennzeichnet, dass die Schätzeinrichtung eine gewichteter-Durchschnitt-Verarbeitung ausführt, die den vorher geschätzten Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche in Betracht zieht, wenn sie den Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche schätzt.
  2. Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 1, wobei die Schätzeinrichtung einen Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche schätzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs liegt, und wenn der Lenkwinkel innerhalb eines vorbestimmten Lenkwinkelbereichs liegt.
  3. Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit weiter aufweist: eine Steuereinrichtung zum Steuern des Motors basierend auf dem geschätzten Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche.
  4. Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 1 oder 3, wobei die Steuereinheit weiter aufweist: eine Abnormalitätserfassungseinrichtung zum Beurteilen, ob der geschätzte Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche abnormal ist oder nicht.
  5. Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit weiter aufweist: eine Speichereinrichtung zum Speichern eines formalen Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche bevor die Abnormalitätserfassungseinrichtung den abnormalen Wert erfasst; wobei die Schätzeinrichtung einen momentanen Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche zu dem in der Speichereinrichtung gespeicherten formalen Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche wechselt, wenn die Abnormalitätserfassungseinrichtung beurteilt, dass der momentane Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche, der in der Schätzeinrichtung geschätzt wird, der abnormale Wert ist.
  6. Steuereinheit für eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Servolenkung gemäß Anspruch 3, wobei die Schätzeinrichtung Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche entsprechend eines Rechtslenkbetriebs und eines Linkslenkbetriebs schätzt.
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Inventor name: TAKEUCHI, SHINJI, CHUO-KU, OSAKA, JP

Inventor name: TAKAHASHI, TOSHIHIRO, CHUO-KU, OSAKA, JP

Inventor name: SUZUKI, HIROTSUNE, CHUO-KU, OSAKA, JP

Inventor name: SUZUKI, HIROSHI, CHUO-KU, OSAKA, JP

Inventor name: KATO, HIROAKI, CHUO-KU, OSAKA, JP

8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)