DE60114904T2

DE60114904T2 - Antriebseinheit für Fahrräder

Info

Publication number: DE60114904T2
Application number: DE60114904T
Authority: DE
Inventors: Koji c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyush Sakagami
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-01
Filing date: 2001-02-14
Publication date: 2006-05-24
Also published as: ES2252098T3; CN1515452A; EP1129934B1; JP4458388B2; CN1515453A; CN1154598C; TW503199B; EP1129934A3; DE60114904T8; DE60114904D1; JP2001239981A; CN100335356C; CN1311130A; ATE309940T1; CN100335355C; EP1129934A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein motorgetriebenes Fahrrad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Anders als ein motorunterstütztes Fahrrad, ein sogenanntes Fahrrad mit Hilfsmotor, mit einem Elektromotor zur Erzeugung einer Unterstützungskraft in Antwort auf eine in eine Kurbelwelle eingegebene Beinkraft, wobei eine synthetische Kraft der Beinkraft und der Unterstützungskraft zu einem Antriebsrad übertragen wird, wurde ein motorgetriebenes Fahrrad mit einem Antriebsmotor zur Erzeugung einer Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf eine Betätigung durch einen Fahrer vorgeschlagen, und zwar beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer JP 09-263289, welche die nächstkommende Druckschrift des Standes der Technik ist und ein motorgetriebenes Fahrrad gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 offenbart. Man lässt das motorgetriebene Fahrrad eine Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf einen Betätigungsbetrag lediglich durch eine einfache Betätigung erhalten, ungeachtet der durch den Fahrer erzeugten Beinkraft.
Da das obige motorgetriebene Fahrrad schwerer als ein herkömmliches Fahrrad ist, ist es wünschenswert, eine schwache Selbstfahrt-Leistung entsprechend einer Gehgeschwindigkeit dann zu erzeugen, wenn ein Fahrzeug von Hand durch einen gehenden Fahrer geschoben wird. Aus diesem Grunde ist gemäß dem obigen motorgetriebenen Fahrrad ein zweiter Drosselhebel für eine Selbstfahrt bei einer Gehgeschwindigkeit gesondert von einem normalen Drosselhebel vorgesehen, wobei eine Selbstfahrt-Leistung, welche einer Gehgeschwindigkeit entspricht, durch Betätigung des zweiten Drosselhebels erzeugt wird.
Gemäß dem obigen motorgetriebenen Fahrrad ist ferner ein Sensor oder ein Schalter zur Erfassung, ob ein Fahrer auf einem Sitz sitzt oder nicht, auf einer Sitzfläche des Sitzes vorgesehen, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug durch den Fahrer geschoben wird oder nicht, wobei eine Selbstfahrt-Leistung, welche einer Gehgeschwindigkeit entspricht, nur dann erzeugt wird, wenn der Drosselhebel betätigt wird.
Bei dem motorgetriebenen Fahrrad des Standes der Technik muss, um eine einer Gehgeschwindigkeit entsprechende Selbstfahrt-Kraft auszugeben, ein zweiter Drosselhebel für eine Selbstfahrt bei einer Gehgeschwindigkeit gesondert von einem Drosselhebel vorgesehen sein. Weiterhin müssen ein Sitzsensor und seine Signalleitung zusätzlich vorgesehen sein. Als Folge tritt ein technisches Problem auf, nämlich dass das Fahrzeuggewicht zusammen mit einer Zunahme der Teileanzahl erhöht ist; die Herstellungsschritte sind kompliziert; und die Herstellkosten sind erhöht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das oben beschriebene Problem des Standes der Technik zu lösen und ein motorgetriebenes Fahrrad bereitzustellen, welches in der Lage ist, eine Selbstfahrt-Funktion bei einer Gehgeschwindigkeit mit einer einfachen Konfiguration zu realisieren.
Um die obige Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein motorgetriebenes Fahrrad bereit, welches alle Merkmale von Anspruch 1 aufweist.
Eine Ausführungsform eines motorbetriebenen Fahrzeugs gemäß der Erfindung umfasst Selbstfahrt-Betätigungseingabemittel zum Eingeben einer Selbstfahrt-Betätigung durch einen Fahrer sowie einen Antriebsmotor zur Erzeugung einer Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf einen Betrag der Selbstfahrt-Betätigung. Diese Ausführungsform eines Fahrzeugs umfasst ferner Handschub-Antriebssteuer/regelmittel, um den Antriebsmotor zu veranlassen, eine einer Gehgeschwindigkeit entsprechende Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf die von dem Selbstfahrt-Betätigungseingabemittel eingegebene Selbstfahrt-Betätigung zu erzeugen.
Da eine Selbstfahrt-Kraft, welche einer Gehgeschwindigkeit entspricht, unter Verwendung der Selbstfahrt-Betätigungseingabemittel zur Erzeugung einer allgemeinen Selbstfahrt-Kraft erzeugt werden kann, kann bei der obigen Ausführungsform das motorgetriebene Fahrzeug mit einer Selbstfahrt-Funktion bei einer Gehgeschwindigkeit mit einer einfachen Konfiguration realisiert werden, ohne eine Mehrzahl von Selbstfahrt-Betätigungseingabemitteln vorzusehen.
Die vorliegende Erfindung zeigt die folgenden Wirkungen:
Da eine einer Gehgeschwindigkeit entsprechende Selbstfahrt-Kraft unter Verwendung der Selbstfahrt-Betätigungseingabemittel zur Erzeugung einer allgemeinen Selbstfahrt-Kraft erzeugt werden kann, kann das motorgetriebene Fahrrad mit einer Selbstfahrt-Funktion bei einer Gehgeschwindigkeit mit einer einfachen Konfiguration ohne Vorsehen einer Mehrzahl von Selbstfahrt-Betätigungseingabemitteln realisiert werden.
Da entschieden wird, ob eine Selbstfahrt-Betätigung während des Nicht-Aufsitzzustands des Fahrers durchgeführt wird oder nicht und eine Selbstfahrt-Kraft, welche auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmt ist, nur dann erzeugt wird, wenn entschieden wird, dass die Selbstfahrt-Betätigung in dem Nicht-Aufsitzzustand des Fahrers durchgeführt wird, ist es möglich, eine Unbequemlichkeit dahingehend zu beseitigen, dass eine auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmte Selbstfahrt-Kraft im Aufsitz-Zustand des Fahrers ausgegeben wird.
Da auf der Grundlage einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Änderungsrate der Drehzahl des Antriebsmotors oder einer Änderungsrate eines Antriebsstroms des Antriebsmotors entschieden wird, dass die Selbstfahrt-Betätigung in dem Nicht-Aufsitzzustand des Fahrers durchgeführt wird, ist es möglich, die Notwendigkeit zu beseitigen, zusätzlich einen Sensor oder einen Schalter zur Erfassung des Nicht-Aufsitzzustands des Fahrers vorzusehen.
Eine bevorzugte Ausführungsform des motorgetriebenen Fahrzeugs umfasst ferner Beschleunigungserfassungsmittel zur Erfassung einer Beschleunigung sowie Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln der Selbstfahrt-Kraft auf der Grundlage der durch die Beschleunigungserfassungsmittel erfassten Beschleunigung.
Da die Selbstfahrt-Kraft auf Grundlage einer Korrelation zwischen dem Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung und einer Beschleunigung gesteuert/geregelt wird, ist es gemäß dieser Ausführungsform möglich, eine Beschleunigung in Antwort auf den Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung ungeachtet eines Fahrbahnzustands, eines Totgewichts und dgl. zu erhalten.
Eine noch weiter bevorzugte Ausführungsform des motorgetriebenen Fahrrads umfasst ferner Ausgabebegrenzungsmittel zur Begrenzung der Selbstfahrt-Kraft auf einen spezifischen Wert.
Da die von dem Antriebsmotor in Antwort auf den Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung erzeugte Selbstfahrt-Kraft begrenzt werden kann, ist es gemäß dieser letzteren Ausführungsform möglich, zu verhindern, dass der Antriebsmotor strapazierend betrieben wird.
Da eine Selbstfahrt-Kraft auf Grundlage der Basis einer Korrelation zwischen dem Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung und einer Beschleunigung gesteuert/geregelt werden kann, ist es möglich, eine Beschleunigung in Antwort auf den Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung ungeachtet eines Fahrbahnzustandes, eines Totgewichts und dgl. zu erhalten.
Wenn eine Beschleunigung größer als eine spezifische Bezugsbeschleunigung ist, kann eine Selbstfahrt-Leistung, welche dem Antriebsmotor zugeführt werden soll, allmählich von einem Bezugswert ausgehend verringert werden, welcher in Antwort auf den Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung bestimmt wird. Dementsprechend kann die Selbstfahrt-Kraft unter einer Umgebung einer leichten Beschleunigung verringert werden, beispielsweise in einem Fahrzustand auf einer abschüssigen Neigung oder mit einem kleinen Totgewicht, um ein geeignetes Beschleunigungsgefühl zu erhalten. Danach kann, falls die erfasste Beschleunigung niedriger als die Bezugsbeschleunigung ist, die dem Antriebsmotor zuzuführende Selbstfahrt-Leistung allmählich auf den Bezugswert erhöht werden, welcher in Antwort auf den Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung bestimmt wird, und dementsprechend ist es möglich, ein wünschenswertes Beschleunigungsgefühl selbst dann zu erhalten, nachdem die Umgebung leichter Beschleunigung beseitigt ist.
Da die Ausgabebegrenzungsmittel zur Begrenzung einer Selbstfahrt-Kraft des Antriebsmotors auf einen spezifischen Wert vorgesehen sein können, um eine durch den Antriebsmotor erzeugte Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf den Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung zu begrenzen, ist es möglich, zu verhindern, dass der Antriebsmotor strapazierend betrieben wird.
Da eine Selbstfahrt-Kraft des Antriebsmotors auf einen Wert begrenzt werden kann, welcher gleich oder niedriger als das Doppelte der Nennleistung des Antriebsmotors ist, ist es möglich, eine ausreichende Selbstfahrt-Kraft ohne strapazierenden Betrieb des Antriebsmotors zu erhalten.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden.
1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines motorgetriebenen Fahrrads zeigt, an welchem die vorliegende Erfindung angewendet ist.
2 ist ein Blockdiagramm einer in 1 gezeigten Steuer/Regeleinrichtung.
3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb der Steuer/Regeleinrichtung zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerung/Regelung zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, welches eine Gangschaltsteuerung/regelung zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, welches eine Motorleistungs-Begrenzungssteuerung/regelung zeigt.
7 ist eine Ansicht, welche ein Gangwechsel-Steuer/Regelverfahren beim Hochschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang zeigt.
8 ist eine Ansicht, welche ein Gangschalt-Steuer/Regelverfahren beim Herunterschalten von dem zweiten Gang zum ersten Gang zeigt.
9 ist eine Ansicht, welche ein Gangschalt-Steuer/Regelverfahren beim Hochschalten vom ersten Gang zum zweiten Gang zeigt.
1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines motorgetriebenen Fahrrads zeigt, an welchem die vorliegende Erfindung angewendet ist. In dieser Figur sind Teile weggelassen, welche für die Beschreibung der vorliegenden Erfindung nicht notwendig sind.
Wie bei einem herkömmlichen Fahrzeug umfasst eine Lenkerstange 10 an seinem linken Endabschnitt einen Bremshebel 11 für ein Hinterrad und an seinem rechten Endabschnitt einen Bremshebel 13 für ein Vorderrad. Die Lenkerstange 10 umfasst weiterhin in der Nähe der Gelenkpunkte der Bremshebel 11 und 13 Bremsschalter 12 und 14 zur Erfassung von Betriebszuständen der Bremshebel 11 und 13 und zum Ausgeben von Bremsvorgangssignalen SB. Die Lenkerstange 10 umfasst ferner an ihrem rechten Endabschnitt einen Drosselhebel 16 als Selbstfahrt-Eingabemittel, um einem Antriebsmotor M (welcher später beschrieben werden wird) eine Erzeugung einer Selbstfahrt-Kraft anzuzeigen, sowie einen Drosselöffnungssensor 15 zur Erfassung eines Betätigungswinkels θth als einen Betätigungsbetrag.
Ein Körperrahmen weist an seinem zentralen Abschnitt einer Krafteinheit 2 auf, um selektiv "Selbstfahrt" durch den Antriebsmotor M und "Unterstützungsfahrt" zum Unterstützen einer Beinkraft durch eine Antriebskraft des Antriebsmotors M auszuführen. Eine einer Kurbelwelle 30 von einem linken und einem rechten Kurbelpedal 38L und 38R aus eingegebene Beinkraft wird über eine Einwegekupplung 26 auf ein Zahnrad 36 mit großem Durchmesser übertragen, welches koaxial mit der Kurbelwelle 30 verbunden ist, und wird weiter über eine erste Zwischenwelle 35 zu einer Ausgangswelle 34 übertragen.
Eine durch den Antriebsmotor M erzeugte Antriebskraft wird über eine zweite Zwischenwelle 36 zu einem Zwischenzahnrad 37 übertragen. Das Zwischenzahnrad 37 ist über eine Einwegekupplung 29 mit der ersten Zwischenwelle 35 verbunden. Die zum Zwischenzahnrad 37 übertragene Antriebskraft wird über die erste Zwischenwelle 35 zur Ausgangswelle 34 übertragen. Ein Ende der Ausgangswelle 34 liegt zur Außenseite der Krafteinheit 2 hin frei und ein Antriebsritzel 32 ist mit dem freiliegenden Ende der Ausgangswelle 34 verbunden.
Ein Motordrehsensor 25 erfasst eine Drehzahl NM des Antriebsmotors M. Ein Temperatursensor 24 erfasst eine Temperatur TM des Antriebsmotors M. Ein Beinkraftsensor 23 erfasst eine in die Kurbelwelle 30 eingegebene Beinkraft. Ein Kurbeldrehsensor 22 erfasst eine Drehzahl NC der Kurbelwelle 30. Ein Stromsensor 27 erfasst einen Antriebsstrom IM des Antriebsmotors M.
Ausgabesignale der oben beschriebenen Sensoren werden einer Steuer/Regeleinrichtung 20 eingegeben.
Ein Abtriebsritzel 33 und eine Vier-Stufen-Gangschaltungseinrichtung 19 sind an einer Achse eines Hinterrads 31 als ein Antriebsrad vorgesehen. Das Antriebsritzel der Ausgangswelle 34 ist mit dem Abtriebsritzel 33 über eine Kette 39 verbunden. Ein automatischer Gangschaltungsaktuator 17 gibt in Antwort auf einen Gangschaltungsbefehl SG, welcher von der Steuer/Regeleinrichtung 20 ausgegeben wird, ein Gangschaltungs-Stufensignal DG aus, welches eine Gangschaltungsstufe repräsentiert. Die Gangschaltungseinrichtung 19 wird auf der Grundlage des Gangschaltungs-Stufensignals DG angetrieben. Eine Drehzahl V des Hinterrads 31 wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfasst. Weiterhin wird ein Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 18 in die Steuer/Regeleinrichtung 20 eingegeben.
2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration eines Hauptabschnitts der Steuer/Regeleinrichtung 20 zeigt. In dieser Figur bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie die in 1 gezeigten die gleichen oder ähnliche Teile.
In einem Selbstfahrt-Bezugsarbeitsverhältniskennfeld 201 ist vorab ein Bezugsarbeitsverhältnis Dref1 eines Antriebsstroms IM, welcher dem Antriebsmotor M bei Selbstfahrt zugeführt werden soll, als eine Funktion des durch den Drosselöffnungssensor 15 erfassten Drosselöffnungswinkels θth, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Gangstufe G registriert. In einem Unterstützungsfahrt-Bezugsarbeitsverhältniskennfeld 202 ist ein Bezugsarbeitsverhältnis Dref2 des Antriebsstroms IM, welcher dem Antriebsmotor M bei einer Selbstfahrt zugeführt werden soll, vorab registriert als eine Funktion der durch den Beinkraftsensor 23 erfassten Beinkraft F und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Es sollte angemerkt werden, dass anstelle einer Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch einen zusätzlich vorgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt 213 auf der Grundlage des Gangschaltungs-Stufensignals DG, welches die Gangschaltungsstufe G repräsentiert und welches von dem automatischen Gangschaltungsaktuator 17 ausgegeben wird, und der Motordrehzahl NM erfasst werden.
Ein Beschleunigungserfassungsabschnitt 203 erfasst eine Beschleunigung ΔV auf der Grundlage einer Rate einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der verstrichenen Zeit. Ein Gangstufenentscheidungsabschnitt 204 entscheidet die aktuelle Gangstufe G auf der Grundlage der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Motordrehzahl NM. Ein Steuer/Regelabschnitt 205 zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung vergleicht die erfasste Beschleunigung ΔV mit einer Bezugsbeschleunigung ΔVref und weist dann, wenn die erfasste Beschleunigung ΔV größer als die Bezugsbeschleunigung ΔVref ist, einen Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 (welcher später beschrieben werden wird) an, ein Arbeitsverhältnis derart zu korrigieren, dass eine schnelle Beschleunigung unterdrückt wird.
Unter Bezugnahme auf eine Gangschaltungs-Fahrzeuggeschwindigkeit (VCH)-Datentabelle 206a entscheidet ein Gangschaltungs-Steuer/Regelabschnitt 206 auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung ΔV und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der durch den Gangstufenentscheidungsabschnitt 204 entschiedenen vorliegenden Gangstufe G, ob der vorliegende Fahrzustand ein Gangschaltungssteuerzustand ist oder nicht. Das entschiedene Ergebnis wird dem Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 zugeführt und wird ebenso an den Gangschaltungsaktuator 17 ausgegeben.
Ein Nichtaufsitz-Selbstfahrt-Entscheidungsabschnitt 207 entscheidet auf der Grundlage der vorliegenden Gangstufe G und der Motordrehzahl NM, ob der vorliegende Selbstfahrt-Betrieb in dem Nichtaufsitzzustand des Fahrers ausgeführt wird oder nicht. Wenn entschieden wird, dass der Selbstfahrt- Betrieb in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers ausgeführt wird, weist ein Handschub-Antriebssteuer/regelabschnitt 211 den Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 an, ein Arbeitsverhältnis derart zu korrigieren, dass eine Selbstfahrt-Kraft entsprechend einer Gehgeschwindigkeit erzeugt wird.
Ein Bremsvorgangssteuer/regelabschnitt 210 weist den Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 an, ein Arbeitsverhältnis derart zu korrigieren, dass die Selbstfahrt-Kraft auf der Grundlage des Vorhandenseins oder Fehlens einer Bremsbetätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert/geregelt wird. Genauer gesagt weist dann, wenn die Ein-Zustände der Bremsschalter 12 und 14 während eines Fahrens des Fahrzeugs erfasst werden, der Bremsvorgangs-Steuer/Regelabschnitt 210 den Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 an, ein Arbeitsverhältnis derart zu korrigieren, dass dem Antriebsmotor M gestattet wird, eine Antriebskraft zu erzeugen, welche klein genug ist, einen Zustand zu schaffen, in welchem scheinbar keine Last auf den Antriebsmotor ausgeübt wird. Wenn dagegen eine Selbstfahrt-Betätigung in einem Fahrzeugstoppzustand ausgeführt wird, in welchem sich die Bremsschalter 12 und 14 in ihren Ein-Zuständen befinden, weist der Bremsvorgangs-Steuer/Regelabschnitt 210 den Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 an, ein Arbeitsverhältnis derart zu korrigieren, dass dem Antriebsmotor M gestattet wird, eine Antriebskraft zu erzeugen, welche einem Betätigungsbetrag der Selbstfahrt-Betätigung entspricht.
Ein Motorleistungsbegrenzungsabschnitt 209 überwacht einen Betriebszustand des Antriebsmotors M auf der Grundlage des Antriebsstroms IM des Antriebsmotors M, welcher durch den Stromsensor 27 erfasst wird, sowie der Temperatur TM des Antriebsmotors M, welche durch den Temperatursensor 24 erfasst wird, und weist dann, wenn der Antriebsmotor M sich in einem strapazierenden Betriebszustand befindet, den Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 an, ein Arbeitsverhältnis derart zu korrigieren, dass die Selbstfahrt-Kraft beschränkt wird.
Der Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208 korrigiert, wie ausführlich weiter unten beschrieben werden wird, das Bezugsarbeitsverhältnis Dref1 oder Dref2, welches aus dem Arbeitsverhältniskennfeld 201 oder 202 erhalten wird, auf der Grundlage der Anweisungen, welche von dem Steuer/Regelabschnitt 205 zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung, dem Gangschaltungssteuer/regelabschnitt 206, dem Handschub-Steuer/Regelabschnitt 211, dem Bremsvorgangs-Steuer/Regelabschnitt 210 und dem Motorleistungsbegrenzungsabschnitt 209 zugeführt werden und gibt das korrigierte Ergebnis als ein Soll-Arbeitsverhältnis DM aus.
Ein Verfahren der Steuerung/Regelung des Antriebsmotors M bei einer Selbstfahrt durch die Steuer/Regeleinrichtung 20 wird unter Bezugnahme auf ein in 3 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben werden.
In Schritt S11 wird ein Öffnungswinkel θth des Drosselhebels 16 durch den Drosselöffnungssensor 15 erfasst; eine Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 erfasst; und eine Drehzahl NM des Antriebsmotors M wird durch den Motordrehsensor 25 erfasst. In Schritt S12 wird eine Beschleunigung ΔV auf Grundlage der in Schritt S11 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Beschleunigungserfassungsabschnitt 203 berechnet. In Schritt S13 wird die vorliegende Gangstufe G auf der Grundlage einer Korrelation zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Motordrehzahl NM durch den Gangstufenentscheidungsabschnitt 204 entschieden. Es sollte angemerkt werden, dass die vorliegende Gangstufe G auf der Grundlage des von dem automatischen Gangschaltungsaktuator 17 ausgegebenen Gangschaltungsstufensignal entschieden werden kann. In Schritt S14 wird ein Antriebsstrom IM des Antriebsmotors M durch den Stromsensor 27 erfasst und eine Temperatur TM des Antriebsmotors M wird durch den Temperatursensor 24 erfasst. In Schritt S15 wird ein Bezugsarbeitsverhältnis Dref1 bei einer Selbstfahrt aus dem Arbeitsverhältniskennfeld 201 für eine Selbstfahrt auf der Grundlage des Drosselöffnungswinkels θth und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche in Schritt S11 erfasst wurden, und der vorliegenden Gangstufe G, welche in Schritt S13 entschieden wurde, abgefragt.
In Schritt S16 wird auf der Grundlage der Zustände der Bremsschalter 12 und 14 durch den Bremsvorgangs-Steuer/Regelabschnitt 210 entschieden, ob eine Bremsbetätigung durchgeführt wurde oder nicht. Wenn entschieden wurde, dass die Bremsbetätigung nicht ausgeführt wurde, geht der Prozess weiter zu Schritt S17. In Schritt S17 wird auf der Grundlage eines Anstiegsverhältnisses ΔNM der Motordrehzahl NM durch den Nichtaufsitz-Selbstfahrt-Entscheidungsabschnitt 207 entschieden, ob der Fahrer den Drosselhebel 17 in dem Nichtaufsitzzustand des Fahrers betätigt hat oder nicht. Wenn das Anstiegsverhältnis ΔNM der Motordrehzahl NM größer oder gleich einem Bezugsanstiegsverhältnis ΔNref ist, wird entschieden, dass der Fahrer den Drosselhebel 16 in dem Nichtaufsitzzustand des Fahrers betätigt hat, und der Prozess geht weiter zu Schritt S24. Wenn das Anstiegsverhältnis ΔNM kleiner als das Bezugsanstiegsverhältnis ΔNref ist, wird entschieden, dass der Fahrer den Drosselhebel 16 in dem Aufsitzzustand des Fahrers betätigt und der Prozess geht weiter zu Schritt S18.
Der Parameter zum Entscheiden, ob der Fahrer den Drosselhebel 16 in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers betätigt hat oder nicht, ist nicht auf das oben beschriebene Anstiegsverhältnis ΔNM der Motordrehzahl NM beschränkt. Beispielsweise kann die Beschleunigung ΔV als der Entscheidungsparameter verwendet werden. Falls in diesem Fall die Beschleunigung ΔV größer als eine Bezugsbeschleunigung ist, kann entschieden werden, dass der Fahrer den Drosselhebel 16 in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers betätigt hat. Alternativ kann ein Änderungsverhältnis des Antriebsstroms des Antriebsmotors M als der Entscheidungsparameter verwendet werden. Falls in diesem Falle das Änderungsverhältnis des Stroms größer ist als ein Bezugsänderungsverhältnis des Stroms, kann entschieden werden, dass der Fahrer den Drosselhebel 16 in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers betätigt hat. Auf diese Art und Weise wird bei dieser Ausführungsform auf der Grundlage des Anstiegsverhältnisses der Motordrehzahl, der Beschleunigung des Fahrzeugs oder des Änderungsverhältnisses eines Antriebsstroms des Antriebsmotors entschieden, ob die Selbstfahrt-Betätigung in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers ausgeführt wird oder nicht, und dementsprechend ist es möglich, die Notwendigkeit zu beseitigen, einen Sensor oder einen Schalter zur Erfassung des Nichtaufsitz-Zustands des Fahrers vorzusehen.
In Schritt S18 wird eine Routine einer "Steuerung/Regelung zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung" ausgeführt, um eine ausreichende Beschleunigungsleistung sicherzustellen, während eine schnelle Beschleunigung unterdrückt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Steuer/Regelinhalt der "Steuerung/Regelung zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung" anzeigt. Der Steuer/Regelinhalt ist derart bestimmt, dass eine einem Betätigungsbetrag des Drosselhebels 16 entsprechende Beschleunigung ungeachtet des Fahrbahnoberflächenzustands, eines Totgewichts und dgl. erhalten werden kann, indem eine Selbstfahrt-Kraft des Antriebsmotors M auf der Grundlage einer Korrelation zwischen einem Betätigungsbetrag des Drosselhebels 16 und einer Beschleunigung gesteuert/geregelt wird.
In Schritt S181 wird die vorliegende Beschleunigung ΔV mit einer Bezugsbeschleunigung ΔVref durch den Steuer/Regelabschnitt 205 zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung verglichen. Wenn die Beschleunigung ΔV größer als die Bezugsbeschleunigung ΔVref ist, wird entschieden, dass das Fahrzeug sich in dem Zustand einer schnellen Beschleunigung befindet und der Prozess geht weiter zu Schritt S182. In Schritt S182 wird das von dem Arbeitsverhältniskennfeld 201 bei Selbstfahrt abgefragte Bezugsarbeitsverhältnis Dref1 mit einem Korrekturkoeffizienten multipliziert, welcher kleiner als 1 ist, und zwar durch den Arbeitsverhältniskorrekturabschnitt 208. Weiterhin wird das berechnete Ergebnis als ein Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen.
Bei dieser Ausführungsform ist der Korrekturkoeffizient definiert als "0,9^k1" und der Anfangswert des Exponenten k1 ist auf "1" gesetzt. Dementsprechend ist in dem Anfangszustand ein Wert, welcher das 0,9-fache des Bezugsarbeitsverhältnisses Dref1 ist, das durch das Kennfeld 201 entschieden wird, als das Soll-Arbeitsverhältnis DM registriert. In Schritt S183 wird der Wert des Exponenten k1 um "1" inkrementiert. In Schritt S184 wird ein Schnelle-Beschleunigung-Unterstützungsflag F1 auf "1" gesetzt.
Da die obigen Schritte wiederholt werden, um den Wert des Exponenten k1 zu erhöhen, bis in Schritt S181 entschieden wird, dass die Beschleunigung ΔV niedriger als die Bezugsbeschleunigung ΔVref ist, wird danach das Soll-Arbeitsverhältnis DM abhängig von dem Wert des Exponenten k1 allmählich verringert.
Wenn in Schritt S181 entschieden wird, dass als ein Ergebnis des allmählichen Verringerns des Soll-Arbeitsverhältnisses DM die Beschleunigung ΔV kleiner ist als die Bezugsbeschleunigung ΔVref, geht der Prozess weiter zu Schritt S185, bei welchem entschieden wird, dass der Schnelle-Beschleunigung-Unterdrückungsflag F1 "1" ist. Wenn entschieden wird, dass der Flag F1 auf "1" gesetzt ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S186, in welchem das gerade allmählich in Schritt S182 verringerte Arbeitsverhältnis allmählich erhöht wird.
In Schritt S186 wird das Vorliegen des Soll-Arbeitsverhältnisses DM mit einem Korrekturkoeffizienten multipliziert, welcher kleiner als "1" ist, und das berechnete Ergebnis wird als ein neues Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen. Bei dieser Ausführungsform ist der Korrekturkoeffizient definiert als ein Wert von "0,9^k2" und der Anfangswert des Exponenten k2 ist auf "5" gesetzt. Im Anfangszustand wird ein Wert als ein Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen, welcher das 0,59 (= 0,9⁵) fache des soll-Arbeitsverhältnisses DM ist.
In Schritt S187 wird entschieden, ob der Exponent k2 auf "0" reduziert ist oder nicht. Da der Exponent k2 im Anfangszustand "5" ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S188. In Schritt S188 wird der Wert des Exponenten k2 um "1" dekrementiert. Wenn in Schritt S187 entschieden wird, dass der Exponent k2 "0" ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S189, in welchem der Schnelle-Beschleunigung-Unterdrückungsflag F1 zurückgesetzt wird, wodurch die in 4 gezeigte Routine einer "Steuerung/Regelung zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung" beendet wird.
Auf diese Art und Weise wird bei dieser Ausführungsform dann, wenn die Beschleunigung ΔV größer als die Bezugsbeschleunigung ΔVref ist, der Korrekturkoeffizient in Schritt S182 allmählich verringert, um das Soll-Arbeitsverhältnis DM allmählich zu verringern. Weiterhin wird danach, falls die Beschleunigung ΔV kleiner ist als die Bezugsbeschleunigung ΔVref, der Korrekturkoeffizient in Schritt S186 allmählich erhöht, um das Soll-Arbeitsverhältnis DM allmählich zu erhöhen, wodurch der oben beschriebene allmählich verringerte Betrag des Soll-Arbeitsverhältnisses DM kompensiert wird. Dementsprechend ist es möglich, eine ausreichende Beschleunigungsleistung zu erhalten, während eine schnelle Beschleunigung unterdrückt wird.
Es wird erneut Bezug auf 3 genommen. In Schritt S19 wird durch den Gangschaltungssteuer/regelabschnitt 206 entschieden, ob eine automatische Gangschaltung ausgeführt werden sollte oder nicht. Wenn ein Absolutwert eines Unterschieds zwischen der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch, welche in der Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeits-Datentabelle 206a für jede Gangstufe gespeichert ist, kleiner als eine Bezugsgeschwindigkeit VA ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S20, in welchem eine "Gangschaltungssteuerung/regelung" für eine automatische Gangschaltung ausgeführt wird. Als die Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch sind eine Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch12, welche eine Gangschaltungszeit zwischen erstem Gang/zweitem Gang anzeigt, eine Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch23, welche eine Gangschaltungszeit zwischen zweitem Gang/drittem Gang anzeigt, sowie eine Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch34 registriert, welche eine Gangschaltungszeit zwischen drittem Gang/viertem Gang anzeigt. Jede der Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeiten Vch12, Vch23 und Vch34 wird auf der Grundlage der vorliegenden Gangstufe G ausgewählt.
5 ist ein Flussdiagramm, welches die Routine der "Gangschaltungssteuerung/regelung" anzeigt, welche hauptsächlich den Betrieb des Gangschaltungssteuer/regelabschnitts 206 zeigt.
In Schritt S201 wird entschieden, ob eine durch eine Gangschaltung verursachte Veränderung des Drehmoments erhöht oder verringert ist oder nicht. Beispielsweise ist beim Hochschalten vom zweiten Gang zum dritten Gang, wie in 7 gezeigt ist, ein Drehmoment bei der Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch23 im dritten Gang größer als jenes des zweiten Gangs. Dementsprechend wird in Schritt S201 entschieden, dass das Drehmoment nach dem Gangwechsel erhöht ist und der Prozess geht weiter zu Schritt S202. In ähnlicher Weise ist beim Herunterschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang, wie in 8 gezeigt ist, ein Drehmoment bei der Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch12 im ersten Gang größer als jenes des zweiten Gangs und dementsprechend wird in Schritt S201 entschieden, dass das Drehmoment nach dem Gangschalten erhöht ist und der Prozess geht weiter zu Schritt S202.
In Schritt S202 entscheidet unter Bezugnahme auf die Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit-Datentabelle 206a der Gangschaltungssteuer/regelabschnitt 206, ob die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch entsprechend der vorliegenden Gangstufe erreicht oder nicht. Wenn entschieden wird, dass, wie in 7 gezeigt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch23 während eines Fahrens im zweiten Gang erreicht und dadurch die Zeit zum Hochschalten in den dritten Gang naht, geht dabei der Prozess weiter zu Schritt S203, in welchem der Gangschaltungsaktuator 17 zum Gangwechsel (Hochschalten) angetrieben wird. In Schritt S204 wird das vorliegende Soll-Arbeitsverhältnis DM mit einem Korrekturkoeffizienten multipliziert, welcher kleiner als "1" ist, und das berechnete Ergebnis wird als ein neues Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen.
Bei dieser Ausführungsform ist der Korrekturkoeffizient definiert als "0,9^k3" und der Anfangswert des Exponenten k3 ist auf "5" gesetzt. Dementsprechend wird im Anfangszustand ein Wert, welcher das 0,59-fache (= 0,9⁵) des momentanen Soll-Arbeitsverhältnisses DM ist, als ein Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen. Als Folge, wie in 7 gezeigt ist, wird ein Drehmoment unmittelbar nach einem Hochschalten in den dritten Gang auf das gleiche Niveau abgesenkt wie jenes eines Drehmoments im zweiten Gang, mit dem Ergebnis, dass es möglich ist, ein Auftreten eines Gangschaltstoßes aufgrund des Gangschaltens zu verhindern.
In Schritt S205 wird entschieden, ob der Exponent k3 "0" ist oder nicht. Da der Exponent k3 im Anfangszustand "5" ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S207, in welchem der Exponent k3 um "1" dekrementiert wird.
Danach werden die oben beschriebenen Schritte wiederholt, um den Wert des Exponenten k3 allmählich zu verringern, wodurch das Soll-Arbeitsverhältnis DM allmählich verringert wird. Dementsprechend wird, wie in 7 gezeigt ist, eine Selbstfahrt-Kraft des Antriebsmotors M bei der Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch23 schnell verringert und dann allmählich derart erhöht, dass sie auf das ursprüngliche Soll-Arbeitsverhältnis DM zurückgestellt wird, wodurch ein korrektes Drehmoment erhalten wird, welches der Gangstufe entspricht.
In ähnlicher Weise wird, wie in 8 gezeigt ist, selbst in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V während eines Fahrens im zweiten Gang auf die Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch12 abgesenkt wird, um dann in den ersten Gang geschaltet zu werden, das Soll-Arbeitsverhältnis DM derart verringert, dass ein Drehmoment unmittelbar nach einem Herunterschalten in den ersten Gang auf das gleiche Niveau verringert ist wie jenes eines Drehmoments im zweiten Gang. Weiterhin wird dann das Soll-Arbeitsverhältnis DM allmählich derart erhöht, dass es auf das ursprüngliche Soll-Arbeitsverhältnis DM zurückgestellt wird, wodurch ein wünschenswertes Schaltgefühl erhalten wird.
Andererseits wird beim Hochschalten vom ersten Gang zum zweiten Gang, wie in 9 gezeigt ist, in Schritt S201 entschieden, dass das Drehmoment nach dem Gangwechsel reduziert ist, da ein Drehmoment bei der Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch12 im zweiten Gang kleiner ist als ein Drehmoment im ersten Gang, und der Prozess geht weiter zu Schritt S208, in welchem entschieden wird, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch12 erreicht oder nicht. Wenn entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Gangschaltungsfahrgeschwindigkeit Vch12 nicht erreicht, geht der Prozess weiter zu Schritt S209, in welchem das momentane Soll-Arbeitsverhältnis DM mit einem Korrekturkoeffizienten multipliziert wird, welcher kleiner als "1" ist, und das berechnete Ergebnis wird als ein neues Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen.
Bei dieser Ausführungsform ist der Korrekturkoeffizient definiert als "0,9^k4" und der Anfangswert des Exponenten k4 wird auf "1" gesetzt. Dementsprechend wird in dem Anfangszustand ein Wert, welcher das 0,9-fache des momentanen Soll-Arbeitsverhältnisses DM ist, als ein Soll-Arbeitsverhältnis herangezogen. In Schritt S210 wird der Exponent k4 um "1" inkrementiert.
Danach werden die oben beschriebenen Schritte wiederholt, bis in Schritt S208 entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Gangschaltungsfahrgeschwindigkeit Vch12 erreicht, wodurch das Soll-Arbeitsverhältnis DM nach Maßgabe des Werts des Exponenten k4 allmählich reduziert wird. Dementsprechend wird das Drehmoment allmählich verringert, wie in 9 gezeigt ist.
Wenn in Schritt S208 entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Gangschaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vch12 erreicht, geht der Prozess weiter zu Schritt S211, in welchem der Gangschaltungsaktuator für einen Gangwechsel angetrieben wird. Da ein Drehmoment im ersten Gang auf das gleiche Niveau wie jenes eines Drehmoments im zweiten Gang verringert wird, wie in 9 gezeigt ist, ist es bei dieser Ausführungsform zu dieser Zeit möglich, ein Auftreten eines Gangschaltungsstoßes aufgrund des Gangwechsels zu verhindern. In Schritt S212 wird der Exponent k4 auf "1" gesetzt, wodurch die in 5 gezeigte Routine der "Gangschaltungssteuerung/regelung" abgeschlossen wird.
Es wird erneut Bezug auf 3 genommen. In Schritt S23 wird eine Routine einer "Motorleistungsbegrenzungssteuerung/regelung" ausgeführt, um einen strapazierenden Betrieb des Antriebsmotors zu verhindern. Die "Motorleistungsbegrenzungssteuerung/regelung" wird unten mit Bezugnahme auf ein in 6 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
In Schritt S231 wird auf der Grundlage eines Motorantriebsstroms IM, welcher durch den Stromsensor 27 erfasst wird, und des momentanen Soll-Arbeitsverhältnisses DM die momentane Leistung Pout des Antriebsmotors M berechnet. In Schritt S232 wird die momentane Leistung Pout des Antriebsmotors M mit einer spezifischen Maximalleistung Pmax verglichen. Die Maximalleistung Pmax ist vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, welcher etwa das Doppelte der maximalen Nennspannung des Antriebsmotors M ist und ist in dieser Ausführungsform auf einen Wert eingestellt, welcher das 1,5-fache des maximalen Nennwerts ist.
Dabei geht dann, wenn in Schritt S232 entschieden wird, dass die momentane Leistung Pout gleich oder größer als die Maximalleistung Pmax ist, der Prozess weiter zu Schritt S233, in welchem das Soll-Arbeitsverhältnis DM auf einen spezifischen Maximalwert Dmax eingestellt wird. In Schritt S234 wird eine durch den Temperatursensor 24 erfasste Temperatur TM des Antriebsmotors M mit einer Bezugstemperatur Tref verglichen. In dieser Ausführungsform ist die Bezugstemperatur Tref auf 90°C eingestellt.
Wenn dabei die Temperatur TM größer oder gleich der Bezugstemperatur Tref ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S235, in welchem das momentane Soll-Arbeitsverhältnis DM mit einem Korrekturkoeffizienten multipliziert wird, welcher kleiner als "1" ist, und das berechnete Ergebnis wird als ein neues Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen. In dieser Ausführungsform ist der Korrekturkoeffizient definiert als "0,5^k5" und der Anfangswert des Exponenten k5 ist auf "1" gesetzt. Dementsprechend wird ein Wert, welcher das 0,5-fache des momentanen Soll-Arbeitsverhältnisses DM ist, als ein Soll-Arbeitsverhältnis DM herangezogen. In Schritt S236 wird der Exponent k5 um "1" inkrementiert.
Wenn andererseits in Schritt S234 entschieden wird, dass die Temperatur TM niedriger als die Bezugstemperatur Tref ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S236, in welchem der Exponent k5 auf den Anfangswert "1" gesetzt wird.
Da die Leistung des Antriebsmotors M begrenzt wird und wenn weiterhin die Temperatur des Antriebsmotors M erhöht wird, wird auf diese Art und Weise bei dieser Ausführungsform das Soll-Arbeitsverhältnis DM allmählich verringert. Es ist möglich, einen strapazierenden Betrieb des Antriebsmotors M zu verhindern. Da weiterhin die obere Grenze der Leistung des Antriebsmotors M innerhalb eines Bereichs liegt, welcher das Doppelte des Nennwerts des Antriebsmotors M ist, ist es möglich, eine Selbstfahrt-Kraft von dem Antriebsmotor M ohne einen strapazierenden Betrieb des Antriebsmotors M zu erhalten.
Es wird erneut Bezug auf 3 genommen. In Schritt S25 wird eine Steuerung/Regelung eines Stroms des Antriebsmotors M auf Grundlage des so bestimmten Soll-Arbeitsverhältnisses ausgeführt.
Wenn zusätzlich in Schritt S16 entschieden wird, ob sich einer der Bremsschalter 12 und 14 in dem Ein-Zustand befindet oder nicht, d.h. Dass das Fahrzeug gerade bremst, geht der Prozess weiter zu Schritt S21. In Schritt S21 wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V entschieden, ob das Fahrzeug gerade fährt oder nicht.
Wenn dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als "0" ist, wird in Schritt S21 entschieden, dass das Fahrzeug gerade fährt, und der Prozess geht weiter zu Schritt S22. In Schritt S22 wird ein Wert, welcher 20% des momentanten Soll-Arbeitsverhältnisses DM ist (oder welcher 0% sein kann), oder ein Wert, welcher 20% des Maximalwerts Dmax (oder welcher 0% sein kann) des Soll-Arbeitsverhältnisses ist, als ein Soll-Arbeitsverhältnis DM eingestellt, um dem Antriebsmotor M zu gestatten, eine Antriebskraft zu erzeugen, welche gering genug ist, um einen Zustand herbeizuführen, in welchem scheinbar keine Last auf den Antriebsmotor M ausgeübt wird.
Wenn in Schritt S21 entschieden wird, dass sich das Fahrzeug im Stoppzustand befindet, geht der Prozess weiter zu Schritt S186 der in 4 gezeigten oben beschriebenen Routine einer "Steuerung/Regelung zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung". Als Folge wird das Soll-Arbeitsverhältnis DM schnell verringert und dann allmählich erhöht.
Wenn eine Selbstfahrt-Betätigung in einem Stoppzustand des Fahrzeugs mit betätigter Bremse ausgeführt wird, wird auf diese Art und Weise bei dieser Ausführungsform eine durch den Antriebsmotor zu erzeugende Selbstfahrt-Kraft allmählich auf einen Wert erhöht, welcher einen Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt entspricht, und es ist möglich, ein Herunterrutschen des Fahrzeugs beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Neigung zu verhindern.
Es wird in Schritt S17 entschieden, dass sich das Fahrzeug in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers befindet und der Prozess geht weiter zu Schritt S24. In Schritt S24 wird, um dem Antriebsmotor M zu gestatten, eine für einen Antrieb des Fahrzeugs durch Schieben von Hand optimale Selbstfahrt-Kraft zu erzeugen, ein Wert, welcher 20% des momentanen Soll-Arbeitsverhältnisses DM ist, oder ein Wert, welcher 20% des maximalen Werts Dmax des Soll-Arbeitsverhältnisses ist, als ein neues Soll-Arbeitsverhältnis DM eingestellt.
Da eine auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmte Selbstfahrt-Kraft unter Verwendung der Selbstfahrt-Betätigungseingabemittel (Drosselhebel 16) zum Erzeugen einer gewöhnlichen Selbstfahrt-Kraft erzeugt werden kann, kann auf diese Art und Weise bei dieser Ausführungsform dem motorgetriebenen Fahrrad in dieser Ausführungsform gestattet werden, eine auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmte Selbstfahrt-Funktion ohne Vorsehen einer Mehrzahl von Selbstfahrt-Betätigungseingabemitteln zu erreichen.
Ferner wird gemäß dieser Ausführungsform entschieden, ob eine Selbstfahrt-Betätigiung in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers ausgeführt wird oder nicht, und eine auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmte Selbstfahrt-Kraft wird nur dann erzeugt, wenn entschieden wird, dass die Selbstfahrt-Betätigung in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers ausgeführt wird. Dementsprechend ist es möglich, eine Unbequemlichkeit zu beseitigen, nämlich dass eine auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmte Selbstfahrt-Kraft im Aufsitzzustand des Fahrers ausgegeben wird.
Die Erfindung stellt ein motorgetriebenes Fahrrad bereit, einschließlich eines Antriebsmotors zum Erzeugen einer Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf einen Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung durch einen Fahrer, welcher in der Lage ist, eine auf eine Gehgeschwindigkeit abgestimmte Selbstfahrt-Funktion zu erreichen und eine optimale Beschleunigung zu erhalten, ungeachtet eines Fahrbahnzustandes oder einer Veränderung der Last, wie etwa eines Totgewichts.
[Mittel zum Lösen] Ein motorgetriebenes Fahrrad, welches einen Antriebsmotor zum Erzeugen einer Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf einen Betätigungsbetrag einer Selbstfahrt-Betätigung durch einen Fahrer umfasst, ist mit einem Beschleunigungserfassungsabschnitt 203 zur Erfassung einer Beschleunigung und mit einem Steuer/Regelabschnitt 205 zur Unterdrückung einer schnellen Beschleunigung zur Steuerung/Regelung der Selbstfahrt-Kraft auf der Grundlage der erfassten Beschleunigung versehen. Wenn die erfasste Beschleunigung größer als eine spezifische Bezugsbeschleunigung ist, verringert der Steuer/Regelabschnitt 205 zum Unterdrücken der schnellen Beschleunigung allmählich die Selbstfahrt-Leistung, welche einem Antriebsmotor M zugeführt werden soll, von einem in Antwort auf den Betrag der Selbstfahrt-Betätigung bestimmten Bezugswert ausgehend und danach, wenn die Beschleunigung niedriger als die Bezugsbeschleunigung ist, erhöht der Steuer/Regelabschnitt 205 allmählich die Selbstfahrt-Leistung, welche dem Antriebsmotor M zugeführt werden soll, auf den in Antwort auf den Betrag der Selbstfahrt-Betätigung bestimmten Bezugswert. Das Fahrrad ist ferner mit einem Handschubantriebs-Steuer/Regelabschnitt 211 versehen, um den Antriebsmotor M einer Selbstfahrt-Kraft, welche einer Gehgeschwindigkeit entspricht, in Antwort auf eine von Selbstfahrt-Betätigungseingabemitteln (Drosselhebel) eingegebene Selbstfahrt-Betätigung erzeugen zu lassen. Wenn entschieden wird, dass die Selbstfahrt-Betätigung durch den Drosselhebel in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers stattfindet, lässt der Handschubantriebs-Steuer/Regelabschnitt 211 den Antriebsmotor M die Selbstfahrt-Kraft erzeugen, welche der Gehgeschwindigkeit entspricht.

Claims

Motorgetriebenes Fahrzeug mit Selbstfahrt-Betätigungseingabemitteln (16) zum Eingeben einer Selbstfahrt-Betätigung durch einen Fahrer und mit einem Antriebsmotor (M) zum Erzeugen einer Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf einen Betrag (Θ_th) der Selbstfahrt-Betätigung, wobei die Selbstfahrt-Kraft unabhängig von einer durch den Fahrer eingegebenen Beinkraft erzeugt wird, wobei die Selbstfahrt-Kraft ausreichend ist, um das motorgetriebene Fahrrad mit dem darauf aufsitzenden Fahrer anzutreiben, wobei das Fahrrad ferner umfasst: Handschubantriebs-Steuer/Regelmittel (211), welche dazu ausgebildet sind, den Antriebsmotor eine Selbstfahrt-Kraft in Antwort auf die von den Selbstfahrt-Betätigungseingabemitteln (16) eingegebene Selbstfahrt-Betätigung (Θ_th) erzeugen zu lassen, sowie Nichtaufsitz-Selbstfahrt-Entscheidungsmittel (207), wobei das Nichtaufsitz-Selbstfahrt-Entscheidungsmittel dazu ausgebildet ist, zu entscheiden, ob die Selbstfahrt-Betätigung in dem Nichtaufsitz-Zustand des Fahrers ausgeführt wird oder nicht; und wobei dann, wenn die Nichtaufsitz-Selbstfahrt-Entscheidungsmittel (207) entscheiden, dass die Selbstfahrt-Betätigung in dem Nichtaufsitzzustand des Fahrers ausgeführt wird, die Handschubantriebs-Steuer/Regelmittel (211) den Antriebsmotor eine Selbstfahrt-Kraft erzeugen lassen, welche einer Gehgeschwindigkeit entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung der Nichtaufsitz-Selbstfahrt-Entscheidungsmittel basiert auf einer Beschleunigung (ΔV) des Fahrzeugs, auf einer Änderung der Drehzahl (NM) des Antriebsmotors oder auf einer Änderungsrate des Antriebsstroms (IM) des Antriebsmotors.
Motorgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein vorbestimmter Betrag (Θ_th) der in die Selbstfahrt-Betätigungseingabemittel (16) eingegebenen Selbstfahrt-Betätigung den Antriebsmotor (M) anweist, eine erste Selbstfahrt-Kraft dann zu erzeugen, wenn sich der Fahrer in einem Aufsitzzustand befindet, und eine zweite Selbstfahrt-Kraft, welche von der ersten Selbstfahrt-Kraft sich unterscheidet, dann zu erzeugen, wenn sich der Fahrer in dem Nichtaufsitz-Zustand befindet.
Motorgetriebenes Fahrrad nach Anspruch 1 oder 2, wobei es umfasst: Beschleunigungserfassungsmittel zur Erfassung einer Beschleunigung (ΔV) und Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln der Selbstfahrt-Kraft auf der Grundlage der durch die Beschleunigungserfassungsmittel erfassten Beschleunigung (ΔV).
Motorgetriebenes Fahrrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei es Leistungsbegrenzungsmittel umfasst, um die Selbstfahrt-Kraft auf einen spezifischen Wert zu begrenzen.