DE60015469T2

DE60015469T2 - Hilfsantriebsvorrichtung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE60015469T2
Application number: DE60015469T
Authority: DE
Inventors: Masaharu Wako-shi Tsuboi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 2000-09-01
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2020-09-02
Also published as: EP1088752A3; US6836037B1; DE60015469D1; CN1290632A; CN1328111C; KR100385264B1; ES2232363T3; EP1088752B1; EP1088752A2; TWI238137B; KR20010050797A; JP2001163287A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug und insbesondere eine motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug, welche Unterstützungseinheit besonders klein und dadurch für ein motorunterstütztes Fahrzeug geeignet ist, welches nur wenig Platz zur Anbringung der motorunterstützten Antriebseinheit hat, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Fahrzeug, wie z.B. ein Fahrrad, welches gekennzeichnet ist durch ein Erfassen eines manuellen Antriebsdrehmoments, d.h. einer Beinkraft, und ein Ansteuern einer mit einem Antriebssystem verbundenen Kraftunterstützungsquelle (Gleichstrommotor) gemäß der erfassten Beinkraft, um auf diese Weise die Beinkraft zu unterstützen, wurde üblicherweise vorgeschlagen. Ein Beispiel einer Antriebseinheit, welche eine solche Kraftunterstützungsquelle enthält, d.h. eine motorunterstützte Antriebseinheit, wurde beispielsweise in der japanischen Patenoffenlegungsschrift Nr. Hei-11-5584 angewendet. Die Antriebseinheit ist an der Rückseite einer Kurbelwelle und ihrer Umgebung angeordnet, wobei ein Steuer/Regeleinheit-Gehäuse zur Unterbringung einer Steuer/Regeleinheit, welche elektronische Teile (Leistungstransistor, CPU und dgl.) zum Antreiben des Motors umfasst, von einem Motorgehäuse zur Unterbringung des Motors nach unten vorsteht.
Die Antriebseinheit vom Stand der Technik, welche das von dem Motorgehäuse nach unten vorstehende Steuer/Regeleinheit-Gehäuse umfasst, hat das Problem, dass sie groß ist. Ferner hat die Antriebseinheit vom Stand der Technik die Miniaturisierung derselben nicht berücksichtigt.
Eine motorunterstützte Antriebseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US-A-5 691 584 bekannt.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die oben beschriebenen Probleme der Antriebseinheit vom Stand der Technik zu lösen und eine motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug bereitzustellen, welche so klein wie möglich hergestellt ist und welche eine Wärmeeinwirkung zwischen einer Schalttafel und einem Motor verringern kann.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.
Da die zweite Schalttafel in Achsrichtung des Motors gesehen mit einem Teil der ersten Schalttafel überlappt, kann durch dieses Merkmal die motorunterstützte Antriebseinheit so klein wie möglich gemacht werden. Ferner können auf der ersten und der zweiten Schalttafel angebrachte Steuer/Regeleinrichtungen effizient in Anbetracht der Korrelation zwischen den Steuer/Regeleinrichtungen angebracht werden und die erste und die zweite Schalttafel können in dem Gehäuse angeordnet werden, ohne dass ein Totraum auftritt.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine CPU als eine der Steuer/Regeleinrichtungen des Motors an einem mit dem Motor überlappenden Abschnitt der Schalttafel derart angebracht, dass sie in einen Spalt zwischen dem überlappten Abschnitt der Schalttafel und dem Motor vorsteht. Durch dieses Merkmal ist es möglich, eine CPU mit einem relativ großen Befestigungsbereich in dem herkömmlichen Totraum anzuordnen.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung sind Steuer/Regeleinrichtungen, typischerweise eine CPU, ein Kondensator und ein Relais auf der ersten Schalttafel angebracht und ein FET ist auf der zweiten Schalttafel angebracht. Durch dieses Merkmal ist es möglich zu verhindern, dass von dem FET erzeugte Wärme direkt zu den Steuer/Regeleinrichtungen, wie z.B. der CPU, dem Kondensator und dem Relais, übertragen wird, da die Steuer/Regeleinrichtungen, welche wenig Wärme erzeugen, wie z.B. die CPU, der Kondensator und das Relais, und die Steuer/Regeleinrichtungen, welche viel Wärme erzeugen, wie z.B. der FET, auf der ersten und der zweiten Schalttafel jeweils getrennt voneinander angebracht sind.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die erste Schalttafel als eine Leiterplatte konfiguriert und die zweite Schalttafel ist als eine Leichtmetallplatte konfiguriert. Ebenso ist die zweite Schalttafel gemäß einem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung direkt an der Innenwandfläche des Gehäuses angebracht, und die erste Schalttafel ist über der zweiten Schalttafel mit einem bestimmten Spalt dazwischen angeordnet. Durch diese Merkmale ist es möglich, die von dem auf der zweiten Schalttafel angebrachten FET und dgl. erzeugte Wärme leicht über die Leichtmetallplatte zu dem Gehäuse zu übertragen, und so weit als möglich zu verhindern, dass die erste Schalttafel durch die obige Wärme beeinträchtigt wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Schalttafel elastisch an dem Gehäuse abgestützt; gemäß einem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Schalttafel elastisch abgestützt unter Verwendung eines schwingungsfesten Gummis, welcher um einen Gehäusevorsprungsabschnitt zum drehbaren Abstützen der Motorwelle des Motors herum angeordnet ist; und gemäß einem neunten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der schwingungsfeste Gummi zwischen der Schalttafel und einem Motortragabschnitt des Gehäuses komprimiert. Durch diese Merkmale wird eine während einer Fahrt erzeugte Vibration des Fahrzeugs weniger zu der Schalttafel übertragen, um den Betrieb der elektrischen Teile zu stabilisieren, welche auf der Schalttafel angebracht sind, um auf diese Weise die Lebensdauer der elektrischen Teile zu verlängern.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Steuer/Regeleinrichtungen des Motors auf beiden Oberflächen der Schalttafel angebracht; eine Halbleitereinrichtung und eine Platte mit einer guten thermischen Leitfähigkeit, die wenigstens zum Teil mit der Halbleitereinrichtung in Kontakt ist, sind an der Oberfläche auf der Gehäuseseite der Schalttafel vorgesehen; und die Platte mit einer guten thermischen Leitfähigkeit ist mit dem Gehäuse in Kontakt. Durch diese Konfiguration ist es möglich, von der Halbleitereinrichtung erzeugte Wärme durch eine einfache kostengünstige Struktur effektiv zu übertragen.
Da die Leiterplatte, auf welcher die Steuer/Regeleinrichtungen des Motors angebracht sind, in Achsrichtung des Motors gesehen, derart angeordnet sind, dass sie sich in der Richtung rechtwinklig zu der Motorwelle erstrecken und teilweise mit dem Motor überlappen, ist es, wie oben beschrieben, möglich, die Größe der motorunterstützten Antriebseinheit so klein wie möglich zu machen. Zusätzlich zu dem obigen Effekt zeigen die in den Ansprüchen 1 bis 6 beschriebenen Erfindungen die folgenden Effekte.
Ferner ist es möglich, die CPU, welche einen relativ großen Befestigungsbereich hat, in einem Raum hinter dem Motor anzuordnen, welcher als der Totraum angesehen wurde und folglich den Freiheitsgrad bei der Anordnung der auf der Schalttafel anzubringenden Steuer/Regeleinrichtungen, welche andere als die CPU sind, zu erhöhen.
Da die zweite Schalttafel, in Achsrichtung des Motors gesehen, mit einem Teil der ersten Schalttafel überlappt, kann ferner die motorunterstützte Antriebseinheit stärker miniaturisiert werden. Ferner können die Steuer/Regeleinrichtungen, welche auf der ersten und der zweiten Schalttafel angebracht sind, effektiv in Anbetracht der Korrelation zwischen den Steuer/Regeleinrichtungen angeordnet werden und die erste und die zweite Schalttafel kann in dem Gehäuse ohne Auftreten eines Totraums angeordnet werden.
Da die Steuer/Regeleinrichtungen, welche wenig Wärme erzeugen, wie z.B. die CPU, der Kondensator und das Relais, und der FET, welcher viel Wärme erzeugt, auf den Leiterplatten getrennt voneinander angeordnet sind, kann ferner verhindert werden, dass von dem FET erzeugte Wärme direkt zu den Steuer/Regeleinrichtungen, wie z.B. der CPU, dem Kondensator und dem Relais, übertragen wird.
Ferner ist es möglich, die von dem FET und dgl, welche auf der zweiten Schalttafel angebracht sind, erzeugte Wärme effektiv zu dem Gehäuse über die Leichtmetallplatte zu übertragen, und da die erste Schalttafel über der zweiten Schalttafel mit einem bestimmten Spalt dazwischen angeordnet ist, kann so weit als möglich verhindert werden, dass die erste Schalttafel durch die obige Wärme beeinträchtigt wird.
Ferner wird eine während eines Laufs erzeugte Vibration des Fahrzeugs weniger zu der Schalttafel übertragen, um den Betrieb der auf der Schalttafel angebrachten elektrischen Teile zu stabilisieren, um auf diese Weise die Lebensdauer der elektrischen Teile zu verlängern.
Ferner ist es möglich, die von der Halbleitereinrichtung erzeugte Wärme durch eine einfache kostengünstige Struktur effektiv zu übertragen.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Es ist dargestellt in:
1: Eine Schnittansicht einer motorunterstützten Antriebseinheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2: Eine Schnittansicht auf einer Linie B-B der 1.
3: Eine Ansicht in Achsrichtung A eines in 1 gezeigten Antriebsmotors in einem Zustand, in welchem eine Abdeckung entfernt ist.
4: Eine Seitenansicht eines motorunterstützten Fahrzeugs, in welchem ein Beinkraftdetektor montiert ist.
5: Eine Seitenansicht einer Kurbelwelle und ihrer Umgebung des motorunterstützten Fahrzeugs.
6: Eine Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts des motorunterstützten Fahrzeugs, in welchem der Beinkraftdetektor montiert ist.
7: Eine Schnittansicht auf der Linie A-A der 6.
8: Eine Draufsicht der Batterie.
9: Eine Schnittansicht auf der Linie A-A der 8.
10: Eine Seitenansicht der Batterie, mit einem längs einer Linie B-B der 8 ausgeschnittenen wesentlichen Abschnitt.
11: Eine Teilschnittseitenansicht eines Motorabschnitts und seiner Umgebung einer weiteren motorunterstützten Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung.
12: Eine Ansicht längs der Richtung A des in 11 gezeigten Motorabschnitts und seiner Umgebung in einem Zustand, in welchem der Motor entfernt ist.
4 ist eine Seitenansicht eines motorunterstützten Fahrrads, welches eine kleine motorunterstützte Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung hat. Auf 4 Bezug nehmend umfasst ein Fahrradrahmen 67 ein Kopfrohr 68, welches an einem vorderen Abschnitt des Fahrrads angeordnet ist, ein Unterrohr 69, welches sich von dem Kopfrohr 68 nach hinten und nach unten erstreckt, und eine Sattelstütze 71, welche an dem hinteren Ende des Unterrohrs 69 angebracht ist und von diesem nach oben und leicht nach hinten ansteigt. Eine Vorderradgabel 72 ist lenkbar durch das Kopfrohr 68 abgestützt. Ein Vorderrad 73 ist drehbar an den unteren Enden der Vorderradgabel 72 abgestützt und ein Lenker 74 ist an dem oberen Ende der Vorderradgabel 72 vorgesehen.
Ein Hinterrad 78 als ein Antriebsrad ist drehbar an den hinteren Enden eines Paars von rechten und linken Schenkeln einer Hinterradgabel 70 abgestützt, welche sich von der Sattelstütze 71 aus nach hinten erstreckt. Ein Paar von rechten und linken Streben 77 sind mit den hinteren Enden der Hinterradgabel 70 verbunden und die oberen Enden der Streben 77 sind mit dem oberen Abschnitt der Sattelstütze 71 verbunden. Ein Tragschaft 75, an dessen oberen Ende ein Sitz 76 vorgesehen ist, ist an der Sattelstütze 71 derart angebracht, dass die Position des Sitzes 76 in der vertikalen Richtung einstellbar ist.
Ein Tragrohr (in 4 nicht gezeigt), welches sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, ist an dem unteren Ende der Sattelstütze 71 angebracht. Eine Kurbelwelle 83 führt durch das Tragrohr hindurch und ist durch Lager abgestützt. Pedale 79, auf welche eine Beinkraft durch einen Fahrer auszuüben ist, sind an den vorderen Enden von Kurbeln vorgesehen, welche mit der Kurbelwelle 83 verbunden sind. Ein Antriebskettenrad 80, zu dem die Drehung der Kurbelwelle 83 über eine Kraftübertragung übertragen wird, ist an der Kurbelwelle 83 vorgesehen. Die Drehung des Antriebskettenrads 80 wird zu einem angetriebenen Kettenrad 81 auf der Seite des Hinterrads 78 über eine Kette 82 übertragen. Eine Spannvorrichtung 36 zum Vergrößern des Umwicklungswinkels der Kette 82 um das Antriebskettenrad 80 und zum Einstellen der Spannung der Kette 82 ist hinter dem Antriebskettenrad 80 vorgesehen.
Eine motorunterstützte Antriebseinheit 86 ist derart angebracht, dass ein Abschnitt derselben mit der Sattelstütze 71 über eine Halterung (nicht gezeigt) verbunden ist und ein anderer Abschnitt derselben ist von dem Unterrohr 69 über eine Halterung 93 aufgehängt. Die motorunterstützte Antriebseinheit 86 ist vor der Kurbelwelle 83 angeordnet und ein motorunterstützter Antrieb-Kettenrad 84, welches mit einer Ausgangswelle der motorunterstützten Antriebseinheit 86 verbunden ist, ist mit der oben beschriebenen Kette 82 im Eingriff, um den Antrieb des Antriebskettenrads 80 zu unterstützen.
Eine Abdeckung 91 zur Abdeckung der Kette 82 umfasst eine Abdeckung 92A zur Abdeckung des Abschnitts des motorunterstützter Antrieb-Kettenrads 84, eine Abdeckung 92B zur Abdeckung der Spannungsseite der Kette 82 und eine Abdeckung 92C zur Abdeckung des Abschnitts des Antriebs ketenrads 80. Diese Abdeckungen 92A, 92B und 92C sind zu einem Körper ausgebildet. Die Kettenabdeckung 91 braucht nicht als Ganzes mit derselben Farbe lackiert sein. Beispielsweise kann die Abdeckung 92C zur Abdeckung des Abschnitts des Antriebskettenrads 80 und die Abdeckung 92B zur Abdeckung der Spannungsseite der Kette 82 mit einer Farbe lackiert sein, welche von der des Rahmens 67 völlig verschieden ist, und die Abdeckung 92A kann vorzugsweise mit derselben Farbe wie der des Rahmens 67 lackiert sein. Durch diese Lackierung kann der Abschnitt des motorunterstützter Antrieb-Kettenrads 84 unauffällig gemacht werden.
Eine Batteriehalterung 87 ist an der Sattelstütze 71 angebracht und eine Batterie 2 zur Zufuhr einer Energie zu der motorunterstützten Antriebseinheit 86 ist lösbar durch die Batteriehalterung 87 abgestützt. Ein Band 89 zum Halten eines oberen Abschnitts der Batterie 2 und eine Befestigung 88 zum Anbringen/Lösen des Bands 89 an der Batterie 2 sind vorgesehen. Die Befestigung 88 ist an der Sattelstütze 71 drehbar angebracht. Die Klemmung der Batterie 2 kann so konfiguriert sein, dass die Batterie 2 mit dem Band 89 durch Drehen der Befestigung 88 in einer Richtung geklemmt wird und von dem Band 89 durch Drehen der Befestigung 88 in der entgegengesetzten Richtung gelöst wird. Ein Energieversorgungsteil 90 ist an dem Boden des Batteriehalters 87 angebracht und eine Energie wird der motorunterstützten Antriebseinheit 86 von der Batterie 2 über das Energieversorgungsteil 90 zugeführt.
Ein Konfigurationsbeispiel der Batterie 2 wird unter Bezugnahme auf die 8 bis 10 beschrieben. 8 ist eine Draufsicht der Batterie; 9 ist eine Schnittansicht längs einer Linie A-A der 8; und 10 ist eine Seitenansicht der Batterie, wobei ein wesentlicher Abschnitts längs einer Linie B-B der 8 ausgeschnitten ist.
Ein Batterierestbetragmessgerät 200, welches einen Betriebsschalter 201 und fünf lichtemittierende Dioden 202 umfasst, ist an der oberen Fläche der Batterie 2 vorgesehen. Wenn der Betriebsschalter 201 von einem Fahrer gedrückt wird, wird der Batterierestbetrag durch Aufleuchten der lichtemittierenden Dioden 202 dargestellt. Wenn der Restbetrag der Batterie ausreicht, sind alle fünf lichtemittierenden Dioden 202 eingeschaltet und während sich der Restbetrag der Batterie verringert, werden die lichtemittierenden Dioden eine nach der anderen in der Anordnungsreihenfolge von oben nach unten ausgeschaltet. Eine Leitung ist von dem oberen zu dem unteren Abschnitt eines Batteriehauptkörpers 210 entlang der äußeren Seitenfläche des Batteriehauptkörpers 210 verlegt. Eine Sicherung 211 ist an einem Mittelpunkt der Leitung eingefügt und eine Ladekupplung 212 ist mit dem unteren Ende der Leitung verbunden. 10 zeigt eine Seitenfläche der Batterie auf der Seite der Sattelstütze 71. Wenn die Batterie 2 in eine Batteriehalterung 87 eingesetzt ist, weist die Ladekupplung 212 zu der Seitenfläche der Batterie 2 auf der Seite der Sattelstütze 71.
5 ist eine Seitenansicht, welche die Kurbelwelle 83 und ihre Umgebung in einem Zustand zeigt, in welchem die Kettenabdeckung 91 entfernt ist. Zusätzlich unterscheidet sich eine in 5 gezeigte Spannvorrichtung 36 von der in 4 gezeigten Spannvorrichtung 36. Wie in 5 gezeigt, umfasst die Spannvorrichtung 36 zwei kleine Kettenräder 37A und 37B, welche von dem unteren Ende einer Halterung 32 abgestützt sind, die an einem Abschnitt der Hinterradgabel 70 angebracht ist. Die Spannung der Kette 82 kann auf einen geeigneten Wert eingestellt werden, indem der Befestigungswinkel der kleinen Kettenräder 37A und 37B zu der Halterung 32 eingestellt wird.
Eine an der Kurbelwelle 83 angebrachte manuelle Antriebseinheit wird unten beschrieben. 6 ist eine Schnittansicht, welche die Kurbelwelle 83 und ihre Umgebung zeigt, und 7 ist eine Schnittansicht längs einer Linie A-A der 6. Kappen 38L und 38R sind in beide Enden eines Tragrohrs 24 geschraubt, welches an dem Unterrohr 69 angebracht ist. Kugellager 39L und 39R sind jeweils zwischen die Kappen 38L und 38R und gestufte Abschnitte der Kurbelwelle 83 eingesetzt. Die Kugellager 39L und 39R wirken derart, dass die Kurbelwelle 83 drehbar abgestützt ist, während sie auf die Kurbelwelle 83 ausgeübte Schub- und radiale Lasten aufnehmen.
Kurbeln 83A sind an dem rechten und dem linken Ende der Kurbelwelle 83 vorgesehen. Es sollte bemerkt werden, dass nur die rechte Kurbel 83A in 6 gezeigt ist. Die Kurbel 83A ist an dem rechten Ende der Kurbelwelle 83 angebracht, indem eine Mutter 83C um einen Bolzen 83B geschraubt wird, welcher an dem rechten Ende der Kurbelwelle 83 ausgebildet ist. Ein Innenring 42 einer Einwegkupplung 41 ist an der Kurbelwelle 83 an einer Position zwischen der Kurbel 83A und dem Tragrohr 24 angebracht. Das Antriebskettenrad 80 ist drehbar an dem Außenumfang des Innenrings 42 über eine Hülse 42A abgestützt. Beide Enden des Antriebskettenrads 80 sind in der Schubrichtung durch eine Mutter 50A und eine Platte 50B begrenzt.
Ein Abdeckungskörper 64 ist integral an dem Antriebskettenrad 80 vorgesehen und eine Übertragungsplatte 40 ist in einem von dem Antriebskettenrad 80 und dem Abdeckungskörper 64 umgebenen Raum angeordnet. Die Übertragungsplatte 40 ist in einer solchen Weise abgestützt, dass sie zu dem Antriebskettenrad 80 koaxial ist. Wie detailliert beschrieben wird, ist ein vorbestimmter Versatz zwischen der Übertragungsplatte 40 und dem Antriebskettenrad 80 in der Drehrichtung an der Kurbelwelle 83 zentriert gestattet.
Auf 7 Bezug nehmend sind eine Mehrzahl von (sechs in dieser Ausführungsform) Fenstern 54 derart vorgesehen, dass sie sowohl das Antriebskettenrad 80 als auch die Übertragungsplatte 40 überbrücken. Eine Schraubendruckfeder 56 ist in jedem der Fenster 54 vorgesehen. Wenn zwischen dem Antriebskettenrad 80 und der Übertragungsplatte 40 ein Drehversatz vorkommt, erzeugt die Schraubendruckfeder 56 eine Kraft entgegen dem Drehversatz.
Sperrzähne 46 sind als Außenring der Einwegkupplung 41 an dem Innenumfang der Übertragungsplatte 40 ausgebildet. Die Sperrzähne 46 sind mit Sperrklauen 44 im Eingriff, welche an dem Innenring 42 abgestützt und in der radialen Richtung durch eine Feder 45 vorgespannt sind. Eine staubdichte Abdeckung 66 ist an der Einwegkupplung 41 vorgesehen.
Die Übertragungsplatte 40 hat Eingreiflöcher 52, in welche Vorsprünge 48 (welche später detailliert beschrieben werden) zur Übertragung der Beinkraft eingreifen. Das Antriebskettenrad 80 hat Fenster 51, um den Vorsprüngen 48 zu ermöglichen, in die Eingreiflöcher 52 einzugreifen. Die Vorsprünge 48 gehen durch die Fenster 51 hindurch und greifen in die Eingreiffenster 52 ein.
Eine Mehrzahl von (drei in dieser Ausführungsform) kleinen Fenstern 60, welche von dem Fenster 54 verschieden sind, sind derart vorgesehen, dass sie sowohl das Antriebskettenrad 80 als auch die Übertragungsplatte 40 überbrücken. Eine Schraubendruckfeder 63 ist in jedem der kleinen Fenster 60 vorgesehen, welche Feder dazu dient, die Übertragungsplatte 40 auf die Drehrichtung 58 -Seite vorzuspannen. Insbesondere wirkt die Schraubendruckfeder 63 in der Richtung, in der das Lösen zwischen dem Antriebskettenrad 80 und der Übertragungsplatte 40 absorbiert wird, um auf diese Weise zu ermöglichen, dass der Versatz der Übertragungsplatte 40 zu dem Antriebskettenrad 80 mit einer guten Ansprechempfindlichkeit übertragen wird.
Ein Sensorabschnitt 1 eines Beinkraftdetektors ist an einem Abschnitt nahe dem Fahrzeugkörper, d.h. auf der Seite des Unterrohrs 69 des Antriebskettenrades 80 angebracht. Der Sensorabschnitt 1 hat einen Außenring 2, welcher an dem Antriebskettenrad 80 angebracht ist, und einen Sensorhauptkörper 3, welcher an dem Außenring 2 drehbar vorgesehen ist, um eine Magnetschaltung auszubilden.
Der Außenring 2 besteht aus einem elektrisch isolierenden Material und ist an dem Antriebskettenrad 80 mit einem Bolzen (nicht gezeigt) angebracht. Eine Abdeckung 49 ist an einem Abschnitt auf der Seite des Antriebskettenrades 80 des Außenrings 2 vorgesehen und ist an dem Außenring 2 mit einer Stellschraube 53 angebracht.
1 ist eine Schnittansicht der motorunterstützten Antriebseinheit 86; 2 ist eine Schnittansicht längs der Linie B-B der 1; und 3 ist eine Ansicht in Achsrichtung (Richtung A) eines Antriebsmotors 21 in einem Zustand, in welchem eine Abdeckung 97 von der in 1 gezeigten Einheit 86 entfernt ist.
Auf 1 Bezug nehmend umfasst ein Gehäuse 94 der motorunterstützten Antriebseinheit 86 eine erste Gehäusehälfte 95; eine zweite Gehäusehälfte 96, welche mit der ersten Gehäusehälfte 95 verbunden ist, um ein erstes Gehäuse 98 zwischen der ersten Gehäusehälfte 95 und derselben auszubilden; und eine Abdeckung 97, welche mit der ersten Gehäusehälfte 95 verbunden ist, um ein zweites Gehäuse 99 zwischen der ersten Gehäusehälfte 95 und derselben auszubilden.
Der Antriebsmotor 21, welcher eine Welle parallel zu der Kurbelwelle 83 besitzt, ist in dem zweiten Gehäuse 99 aufgenommen und ist fest an der ersten Gehäusehälfte 95 abgestützt. Die Ausgangsleistung des Antriebsmotors 2 wird zu dem Antriebs- (motorunterstützten) Kettenrad 84 über einen Drehzahlminderer 100 vom Rollentyp, einen Untersetzungsgetriebezug 101 und eine zweite Einwegkupplung 102 übertragen, um die auf die Pedale 79 ausgeübte Beinkraft zu unterstützen.
Insbesondere auf 2 Bezug nehmend umfasst der Drehzahlminderer 100 vom Rollentyp eine Motorwelle 103 des Antriebsmotors 21; einen Außenring vom Schalentyp 85, welcher die Motorwelle 103 umgibt; und eine Mehrzahl von (drei in dieser Ausführungsform) Untersetzungsrollen 104, 105 und 106, welche in Kontakt mit der Außenfläche der Motorwelle 103 und der Innenfläche des Außenrings 85 rollen können. Der Drehzahlminderer 100 vom Rollentyp funktioniert derart, dass die Unterstützungskraft von dem Antriebsmotor 21 lautlos reduziert und die reduzierte Kraft zu der Seite des Untersetzungsgetriebezugs 101 übertragen wird.
Die Motorwelle 103 ist über ein Kugellager 108 drehbar an einem zylindrischen ersten Lagerabschnitt 107 abgestützt, welcher in der ersten Gehäusehälfte 95 derart vorgesehen ist, dass er von dem zweiten Gehäuse 99 zur Seite des ersten Gehäuses 98 vorsteht. Der Außenring 85 ist in dem ersten Gehäuse 98 derart angeordnet, dass er den in das erste Gehäuse 98 vorstehenden Endabschnitt der Motorwelle 103 umgibt und ein Basisendabschnitt einer Ausgangswelle 115 ist koaxial an dem zentralen Abschnitt des geschlossenen Endes des Außenrings 85 angebracht. Andererseits ist ein zylindrischer zweiter Lagerabschnitt 109, welcher dem vorderen Ende der Ausgangswelle 115 entspricht, in der zweiten Gehäusehälfte 96 vorgesehen. Das vordere Ende der Ausgangswelle 115 ist drehbar an dem zweiten Lagerabschnitt 109 über das Kugellager 110 abgestützt.
Die Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 sind jeweils drehbar durch Rollenschäfte 111, 112 und 113 über Nadellager 116, 117 und 118 abgestützt. Ein Ende von jedem der Rollenschäfte 111, 112 und 113 ist an der ersten Gehäusehälfte 95 abgestützt und das andere Ende davon ist an einer Tragplatte 119 abgestützt. Die Tragplatte 119 ist durch Schraubenelemente 121 an Vorsprüngen 120 befestigt, welche integral an der ersten Gehäusehälfte 95 derart vorgesehen sind, dass sie jeweils zwischen den Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 angeordnet sind.
Von den Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 ist jede von den Untersetzungsrollen 104 und 105 durch die linksseitige erste Gehäusehälfte 95 und die Tragplatte 119 derart abgestützt, dass die Position derselben längs der Umfangsrichtung der Motorwelle 103 festgelegt ist. Ein Einbauloch 122, dessen Boden geschlossen ist, an welchem ein Ende von jedem der Rollen schäfte 111 und 112 der Untersetzungsrollen 104 und 105 angebracht ist, ist in der ersten Gehäusehälfte 95 vorgesehen.
Von den Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 ist die Untersetzungsrolle 106 an der ersten Gehäusehälfte 95 und der Tragplatte 119 derart abgestützt, dass die Position derselben in der Umfangsrichtung der Motorwelle 103 innerhalb eines bestimmten beschränkten Bereichs verändert werden kann, damit die Untersetzungsrolle 106 durch einen Reibungseingriff mit der Motorwelle 103 bei der Drehung der Motorwelle 103 in den Abschnitt zwischen der Motorwelle 103 und dem Außenring 85 schneidet.
Ein Einbauloch 123 mit geschlossenem Boden, an welchem ein Ende des Rollenschafts 113 der Untersetzungsrolle 106 anzubringen ist, ist in der ersten Gehäusehälfte 95 vorgesehen. Eine Feder 124 zum Vorspannen eines Stifts (nicht gezeigt), welcher den Rollenschaft 113 drückt, ist in dem Einbauloch 123 vorgesehen. Die Untersetzungsrolle 106 ist durch die Feder 124 in der Richtung vorgespannt, in welcher sie in den Abschnitt zwischen der Motorwelle 103 und dem Außenring 85 schneidet.
Von den Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 haben die Untersetzungsrollen 104 und 106 denselben Außendurchmesser, während die Untersetzungsrolle 105 einen Außendurchmesser besitzt, welcher größer als der der Untersetzungsrollen 104 und 106 ist. Die Achslinie der Ausgangswelle 115 ist exzentrisch zu der der Motorwelle 103.
Bei diesem Drehzahlminderer vom Rollentyp 120 schneidet dann, wenn die Motorwelle 103 in der in 2 gezeigten Richtung 125 gemäß dem Betrieb des Antriebsmotors 21 gedreht wird, die Untersetzungsrolle 106 in den Abschnitt zwischen der Motorwelle 103 und dem Außenring 85, um auf diese Weise als ein Keil zwischen diesen zu wirken. Als ein Ergebnis wird der Kontaktflächendruck von jeder der Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 zwischen der Motorwelle 103 und dem Außenring 85 verstärkt, sodass das Ausgangsdrehmoment von dem Antriebsmotor 21 von der Motorwelle 103 zu der Ausgangswelle 115 über die Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 und den Außenring 85 übertragen wird. In diesem Fall ist die Motorwelle 103 in den drei Richtungen durch die Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 begrenzt, welche die Motorwelle 103 umgeben, und auf diese Weise wirkt eine Kraft, welche zu dem Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors 21 proportional ist, zwischen jeder der Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 und der Motorwelle 103. Als ein Ergebnis ist es möglich, von dem Antriebsmotor 21 erzeugte Vibrationen durch den Drehzahlminderer vom Rollentyp 100 zu dämpfen.
Der Untersetzungsgetriebezug 101 umfasst ein Antriebszahnrad 126 als einen Kraftübertragungsabschnitt und ein angetriebenes Zahnrad 127, welches mit dem Antriebszahnrad 126 kämmt. Das Antriebszahnrad 126 ist integral an der Ausgangswelle 115 an einer Position zwischen dem zweiten Lagerabschnitt 109 der zweiten Gehäusehälfte 96 und dem Außenring 85 vorgesehen.
Bei dem Drehzahlminderer vom Rollentyp 100 ist die Motorwelle 103 durch den ersten Lagerabschnitt 107 der ersten Gehäusehälfte 95 über das Kugellager 108 gelagert und die Ausgangswelle 115 ist in einer freitragenden Weise durch den zweiten Lagerabschnitt 109 der zweiten Gehäusehälfte 96 über das Kugellager 110 gelagert. Unter diesen Umständen ist eine Länge LA vom Mittelpunkt des Kugellagers 108 und dem axialen Mittelpunkt von jeder der Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 so eingestellt, dass sie doppelt so groß oder größer als ein Außendurchmesser DA eines Kontaktabschnitts der Motorwelle 103 mit jeder der Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 ist (LA > DA × 21; und eine Länge LB vom axialen Mittelpunkt von jeder der Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 und dem axialen Mittelpunkt des Kugellagers 110 ist so eingestellt, dass sie einhalbmal so groß oder größer als ein Innendurchmesser DB des Außenrings 85 ist (LB > DB × 1/2).
Bei dieser Dimensionseinstellung ist die Abstützlänge der Motorwelle 113 von dem Kugellager 108 und die freitragende Abstützlänge der Ausgangswelle 115 von dem Kugellager 110 jeweils geeignet eingestellt, sodass selbst dann, wenn die Montagegenauigkeit der Motorwelle 103 mit jeder der Untersetzungsrollen 104, 105 und 106 des Drehzahlminderers vom Rollentyp 100 relativ grob eingestellt ist, der Effekt einer solchen Einstellung an dem kämmenden Abschnitt des angetriebenen Zahnrads 127 mit dem Antriebszahnrad 126 der Ausgangswelle 115 minimiert ist.
Das angetriebene Zahnrad 127 des Untersetzungsgetriebezugs 101 ist derart angeordnet, dass es eine Drehantriebswelle 128 koaxial umgibt. Die Drehantriebswelle 128 ist drehbar an der zweiten Gehäusehälfte 96 über ein Kugellager 129 abgestützt und auch an der ersten Gehäusehälfte 95 über ein Kugellager 130 drehbar abgestützt. Das Antriebskettenrad 84 ist an einem von der zweiten Gehäusehälfte 96 vorstehenden Endabschnitt der Drehantriebswelle 128 angebracht.
Ein Kugellager 131 und eine zweite Einwegkupplung 102 sind zwischen der Drehantriebswelle 128 und dem angetriebenen Zahnrad 127 vorgesehen. Die zweite Einwegkupplung 102 hat einen Kupplungsaußenring 132, welcher integral an dem angetriebnen Zahnrad 127 vorgesehen ist, und einen Kupplungsinnenring 133, welcher integral an der Drehantriebswelle 128 vorgesehen ist. Die zweite Einwegkupplung 102 hat dieselbe Struktur wie die der ersten Einwegkupplung 41. Die zweite Einwegkupplung 102 erlaubt während des Betriebs des Antriebsmotors 21 die Übertragung eines von dem Antriebsmotor 21 erzeugten und durch den Drehzahlminderer vom Rollentyp 100 und dem Untersetzungsgetriebezug 101 reduzierten Drehmoments zu der Drehantriebswelle 128, d.h. dem Antriebskettenrad 84; aber erlaubt dann, wenn der Betrieb des Antriebsmotors 21 gestoppt ist, den Leerlauf der Drehantriebswelle 109, um die Drehung des Antriebskettenrads 69 infolge der auf die Pedale 79 ausgeübten Beinkraft nicht zu behindern. Ein an dem Gehäuse 94 ausgebildeter Aufhängerabschnitt 134 ist an der Halterung 93 befestigt, welche an dem Unterrohr 69 angebracht ist.
Insbesondere auf 3 Bezug nehmend ist eine Steuer/Regeleinheit zur Steuerung/Regelung des Betriebs des Antriebsmotors 21 in dem zweiten Gehäuse 99 auf der linken (in 3) Rückseite der Antriebswelle 21 untergebracht. Die Steuer/Regeleinheit besitzt eine erste Schalttafel 136, welche an der Innenwand der ersten Gehäusehälfte 95 durch Befestigungselemente 151a, 151b und 151c angebracht ist, und eine zweite Schalttafel 135, welche an der ersten Gehäusehälfte 95 mit einem bestimmten Spalt zwischen der ersten Schalttafel 136 und derselben angebracht ist. Die zweite Schalttafel 135 überlappt mit einen Abschnitt der ersten Schalttafel 136. Der Spalt zwischen der ersten und der zweiten Schalttafel 136 und 135 wird durch Muffen 142 und 143 sichergestellt, in welche Bolzen eingesetzt sind.
Die erste Schalttafel 136, welche bevorzugt als eine Leiterplatte konfiguriert ist, hat eine Fläche, welche sich von der Innenumfangswand der ersten Gehäusehälfte 95 zum Umfang des ersten Lagerabschnitts 107 erstreckt. Mit anderen Worten hat die erste Schalttafel 136 eine Fläche, welche sich zu einer Position erstreckt, an welcher sie in Achsrichtung A des Antriebsmotors 21 gesehen mit dem Motor 21 überlappt. Steuer/Regeleinrichtungen, wie z.B. eine CPU 20, ein Kondensator 29 und ein Relais 30, sind an der ersten Schalttafel 136 angebracht. Um einen Raum auf der ersten Schalttafel 136 effektiv zu verwenden, ist die CPU, welche eine geringe Höhe und eine große Fläche besitzt, in dem Spalt zwischen einem mit dem Antriebsmotor 21 überlappenden Abschnitt der ersten Schalttafel 136 und dem Antriebsmotor 21 angeordnet.
Die zweite Schalttafel 135, welche als eine Leichtmetallplatte mit einer guten thermischen Leitfähigkeit, vorzugsweise eine Aluminiumplatte, konfiguriert ist, ist direkt an der Innenwandfläche der ersten Gehäusehälfte 95 angebracht. Einrichtungen, wie z.B. ein FET 27 und eine Diode 28, sind an der zweiten Schalttafel 135 angebracht, während sie zwischen der ersten Schalttafel 136 und der zweiten Schalttafel 135 angeordnet sind. Die von diesen Einrichtungen erzeugte Wärme wird zu der ersten Gehäusehälfte 95 über die zweite Schalttafel 135 übertragen. Folglich kann effektiv verhindert werden, dass die obigen Einrichtungen auf hohe Temperaturen erwärmt werden.
Ein weiteres Konfigurationsbeispiel der Steuer/Regeleinheit wird unter Bezugnahme auf die 11 und 12 beschrieben. 11 ist eine Teilschnittseitenansicht eines Abschnitts eines Motors 21 und seiner Umgebung der motorunterstützten Antriebseinheit; und 12 ist eine Ansicht in Richtung A des Abschnitts des Motors 21 und seiner in 11 gezeigten Umgebung in einem Zustand, in welchem der Motor 21 entfernt ist.
Eine erste Schalttafel 136, wie z.B. eine Leiterplatte, ist auf einer Ebene hinter dem Motor 21 und rechtwinklig zu der Motorwelle in Richtung A der 11 gesehen derart angeordnet, dass sie in der Nähe des Motors 21 ist. Die erste Schalttafel 136 hat ein an der Motorwelle zentriertes kreisförmiges Loch und ein Motorwellentragabschnitt 100 als ein Gehäusevorsprungsabschnitt mit einem kreisförmigen Querschnitt ist in das kreisförmige Loch eingesetzt. Ein ringförmiger schwingungsfester Gummiring 301 ist zwischen dem Innenumfang des kreisförmigen Lochs und dem Außenumfang des Motorwellentragabschnitts 300 in einem Zustand eingebaut, in welchem er weitgehend elastisch zwischen diesen komprimiert ist.
Ähnlich dem Konfigurationsbeispiel (siehe 1 und 3) sind der Kondensator 29, das Relais 30 und dgl. auf der Oberfläche eines nicht mit dem Motor 21 überlappenden Abschnitts der ersten Schalttafel 136 angebracht und ein Teil mit einer niedrigen Höhe und einer relativ großen Fläche, wie z.B. die CPU 20 (nicht gezeigt), ist auf der Oberfläche eines mit dem Motor 21 überlappenden Abschnitts der ersten Schalttafel 136 angebracht. Eine zweite Schalttafel 302, welche als eine Leichtmetallplatte mit einer guten thermischen Leitfähigkeit, z.B. eine Aluminiumplatte, konfiguriert ist, ist an der Rückseite eines Abschnitts der ersten Schalttafel 136 derart abgestützt, dass sie mit dieser überlappt. Ein zentraler Abschnitt der zweiten Schalttafel 302 ist an der Innenwandfläche der ersten Gehäusehälfte 95 (siehe 1) mit einer Schraube 303 angebracht. Ein Einsetzloch 304, in welches ein Werkzeug zum Drehen der Schraube 303 einzusetzen ist, ist in der ersten Schalttafel 136 an einer der Schraube 303 gegenüberliegenden Position ausgebildet.
Die Einrichtungen, wie z.B. der FET 27 und die Diode 28, sind auf der Rückseite der ersten Schalttafel 136 derart angebracht, dass sie in einem Raum zwischen der zweiten Schalttafel 302 und derselben angeordnet sind. Die Oberflächen dieser Einrichtungen sind in Kontakt mit der zweiten Schalttafel 302. Folglich wird die von den Einrichtungen, wie z.B. dem FET 27 und der Diode 28, erzeugte Wärme zu der ersten Gehäusehälfte 95 über die zweite Schalttafel 302 übertragen und daher kann effektiv verhindert werden, dass diese Einrichtungen auf hohe Temperaturen erwärmt werden.
Ein Drehzahlsensor 145 zum Abtasten eines magnetischen Körpers 144, welcher an dem angetriebenen Zahnrad 127 vorgesehen ist, um auf diese Weise die Drehzahl des angetriebenen Zahnrads 127 zu erfassen, ist an der Rückseite gegenüber der Aluminiumplatte 135 der ersten Gehäusehälfte 95 angebracht.
Wenn die Pedale 79 manuell in der Antriebsrichtung betätigt werden, wird der an der Kupplungswelle 83 angebrachte Innenring 42 gedreht und die Drehung wird zu den Sperrzähnen 46 über die Sperrklauen 44 übertragen. Die Drehung der Übertragungsplatte 40 wird zu dem Antriebskettenrad 80 über die Schraubendruckfedern 56 übertragen; da jedoch eine Last auf das Antriebskettenrad 80 ausgeübt wird, wird die Drehung der Übertragungsplatte 40 nicht unmittelbar zu dem Antriebskettenrad 80 übertragen. Die Schraubendruckfedern 56 werden zuerst abhängig von der auf diese ausgeübten Last durchgefedert und wenn die Durchfederung der Schraubendruckfedern 56 gegenüber der Last ausbalanciert ist, wird das Antriebskettenrad 80 gedreht. Auf diese Weise werden die Übertragungsplatte 40 und das Antriebskettenrad 80 gedreht, während sie voneinander in der Drehrichtung abhängig von der Last versetzt sind, um über die Kette 82 eine Antriebskraft zu dem Hinterrad zu übertragen. Die auf das Antriebskettenrad 80 ausgeübte Last wird als eine Kraft erfasst, welche erzeugt wird, wenn die Pedale 79 durch einen Fahrer, d.h. eine Beinkraft, betätigt werden.
Da der von dem Sensorabschnitt 1 des Beinkraftdetektors vorstehende Vorsprung 48 zusammen mit der Übertragungsplatte 40 gedreht wird, wird die Positionsbeziehung zwischen dem Beinkraftübertragungsring (Innenring) 5, welcher den Vorsprung 48 abstützt, und dem Außenring 2, welcher an dem Antriebskettenrad 80 festgelegt ist, abhängig von der Beinkraft bestimmt. Die Positionsbeziehung wird durch den Sensorabschnitt 1 erfasst und wird einer Steuer/Regeleinheit (nicht gezeigt) zur Erfassung der Beinkraft zugeführt.
Wenn die Pedale 79 in der Richtung entgegengesetzt zu der Antriebsrichtung betätigt werden, oder wenn die Betätigung der Pedale 79 während einer Fahrt des Fahrzeugs gestoppt wird, wird der Eingriff zwischen den Sperrklauen 44 und den Sperrzähnen 46 gelöst und folglich wird das Antriebskettenrad 80 nicht gedreht oder während der Fahrt wird das Antriebskettenrad 80 unabhängig von der Kurbelwelle 83 gedreht.
Da, wie oben beschrieben, gemäß dieser Ausführungsform die Platte, auf welcher die Steuer/Regeleinrichtungen des Motors angebracht sind, in Achsrichtung des Motors gesehen, derart angeordnet sind, dass sie sich in der Richtung rechtwinklig zu der Motorwelle erstrecken und teilweise mit dem Motor überlappen, ist es möglich, die Notwendigkeit zu beseitigen, die Schalttafel in einem Gehäuse unterzubringen, welches von dem Motorgehäuse nach unten vorsteht, wie bei der Antriebseinheit vom Stand der Technik, und folglich die Größe der motorunterstützten Antriebseinheit so klein wie möglich zu machen. Da ferner die zweite Schalttafel mit der ersten Schalttafel über lappt, in Achsrichtung des Motors gesehen, ist es möglich, die motorunterstützte Antriebseinheit weiter zu miniaturisieren.
Zusammenfassend ist es ein Ziel, eine motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug bereitzustellen, welche so klein wie möglich hergestellt ist.
Um dies zu erreichen, ist eine erste Schalttafel 136, auf welcher Steuer/Regeleinrichtungen eines Antriebsmotors 21 angebracht sind, in einem Gehäuse 94 angeordnet. In diesem Fall erstreckt sich die erste Schalttafel 136 in der Richtung nahezu rechtwinklig zu der Motorwelle eines Motors 21; und wenigstens ein Teil der ersten Schalttafel 136 erstreckt sich in Achsrichtung A des Motors 21 gesehen zu einer Position, an welcher sie mit dem Motor 21 überlappt. Die zweite Schalttafel 135 überlappt mit einem Teil der ersten Schalttafel 136. Daher ist es möglich, eine CPU 20 mit einer relativ großen Montagefläche an einem mit dem Motor 21 überlappenden Abschnitt der ersten Schalttafel 136 anzuordnen und folglich den Innenraum des Gehäuses effektiv zu verwenden. Da ferner die zweite Schalttafel 135 als eine Aluminiumplatte konfiguriert ist und direkt an der Innenwand des Gehäuses 94 angebracht ist, ist es möglich, die von einem auf der zweiten Schalttafel 135 angebrachten FET und dgl. erzeugte Wärme effektiv zu übertragen.

Claims

Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug, umfassend einen in einem Gehäuse (94) aufgenommenen Motor (21) als eine Hilfskraftquelle, wobei die motorunterstützte Antriebseinheit umfasst: eine erste Schalttafel (136) und eine zweite Schalttafel (135), auf denen jeweils Steuer/Regeleinrichtungen des Motors (21) angebracht sind; wobei die erste (136) und die zweite (135) Schalttafel in dem Gehäuse (94) auf eine solche Weise angeordnet sind, dass sie sich in der Richtung rechtwinklig zu einer Motorwelle (83) des Motors (21) erstrecken; wobei die zweite Schalttafel (135) in Achsrichtung des Motors (21) gesehen mit einem Teil der ersten Schalttafel (136) überlappt; wobei die erste Schalttafel (136) ein an der Motorwelle (103) zentriertes Loch zum Einsetzen der Motorwelle (103) besitzt; und wobei die zweite Schalttafel (135) einen ersten Bereich besitzt, welcher mit dem Motor (21) überlappt, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schalttafel (135) einen zweiten Bereich besitzt, welcher nicht mit dem Motor (21) überlappt, wobei der erste Bereich kleiner als der zweite Bereich ist.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuer/Regeleinrichtungen, typischerweise eine CPU (20), ein Kondensator (29) und ein Relais (30), auf der ersten Schalttafel (136) angebracht sind und ein FET (27) auf der zweiten Schalttafel (135) angebracht ist.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die CPU (20) als eine der Steuer/Regeleinrichtungen des Motors (21) an einem mit dem Motor (21) überlappenden Abschnitt der Schalttafel (136) derart angebracht ist, dass sie in einen Spalt zwischen dem überlappenden Abschnitt der Schalttafel (136) und dem Motor (21) vorsteht.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Schalttafel (136) als eine Leiterplatte konfiguriert ist und die zweite Schalttafel (135) als eine Leichtmetallplatte konfiguriert ist.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Schalttafel (135) direkt an der Innenwandfläche des Gehäuses (94) angebracht ist und die erste Schalttafel (136) über der zweiten Schalttafel (135) mit einem bestimmten Spalt dazwischen angeordnet ist.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schalttafel (136) elastisch an dem Gehäuse (94) abgestützt ist.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei die Schalttafel (136) elastisch abgestützt ist unter Verwendung eines schwingungsfesten Gummis (301), welcher um einen Gehäusevorsprungsabschnitt (300) herum angeordnet ist, um die Motorwelle (83) des Motors (21) drehbar abzustützen.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei der schwingungsfeste Gummi (301) zwischen der Schalttafel (136) und einem Motortragabschnitt (300) des Gehäuses (94) komprimiert ist.
Motorunterstützte Antriebseinheit für ein motorunterstütztes Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuer/Regeleinrichtungen des Motors (21) an beiden Oberflächen der Schalttafel (136) angebracht sind; eine Halbleitereinrichtung und eine Platte (302) mit einer guten thermischen Leitfähigkeit, die wenigstens zum Teil mit der Halbleitereinrichtung in Kontakt ist, an der Oberfläche auf der Gehäuseseite der Schalttafel (136) vorgesehen sind; und die Platte (302) mit einer guten thermischen Leitfähigkeit mit dem Gehäuse (94) in Kontakt ist.