DE60015268T2

DE60015268T2 - Fahrzeug zur Vermessung des geometrischen Zustandes eines Gleises

Info

Publication number: DE60015268T2
Application number: DE60015268T
Authority: DE
Inventors: Jörg Ganz
Original assignee: Matisa Materiel Industriel SA
Current assignee: Matisa Materiel Industriel SA
Priority date: 1999-09-09
Filing date: 2000-09-07
Publication date: 2005-11-03
Anticipated expiration: 2020-09-08
Also published as: JP2001114104A; US6415522B1; FR2798347B1; DE60015268D1; EP1083106A1; EP1083106B1; FR2798347A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug zur Vermessung des geometrischen Zustands eines Schienenwegs in Bezug auf die theoretische geometrische Konfiguration dieses Schienenwegs, mit einem starren Fahrzeugrahmen als Messbasis, der auf Mitteln zur Fahrt auf den Schienen des Schienenweges angeordnet ist; mit Mitteln zur Aufnahme des geometrischen Zustands des Schienenwegs; und mit Mitteln zur Auswertung zwecks Bestimmung der Verschlechterung des ermittelten geometrischen Zustands im Vergleich zur theoretischen geometrischen Konfiguration und zur Anzeige eventueller Abweichungen, welche diese Verschlechterung darstellen.
Es bestehen mehrere Verfahren und Mittel zum Messen, bei denen die Abweichungen der Position eines Punktes des Schienenwegs bezüglich der theoretischen Trasse mittels geeigneter Vorrichtungen bestimmt werden, die üblicherweise als Bezugsbasis bezeichnet werden und sich oft auf dem Schienenweg abstützen und dort die gewünschte Trasse verwirklichen. Diese Verfahren lassen sich in zwei hauptsächliche Kategorien einordnen, nämlich einerseits die sogenannten absoluten Bezugsbasen, welche die Bestimmung aufeinanderfolgender Positionen eines beweglichen Punktes ermöglichen, welcher auf dem Schienenweg läuft, und dies unter Bezugnahme auf einen festen Bezugspunkt, und andererseits die sogenannten relativen Bezugsbasen, welche die aufeinanderfolgenden Positionen eines den Schienenweg abfahrenden Punktes nicht mehr in Bezug auf einen festen Bezugspunkt bestimmen, sondern gegenüber einer bewegliche Referenzbasis, die durch eine ausreichende Anzahl von Punkten definiert ist, die jeweils den gleichen Abstand vonein ander aufweisen und die längs des Schienenwegs verschoben werden. Ein Beispiel der Anwendung eines solchen Verfahrens ist in der schweizerischen Patentschrift Nr. CH-A-653'297 beschrieben.
Die vorliegende Erfindung fällt gleichfalls in diese letztere Kategorie. Es wird nämlich ein Messfahrzeug vorgeschlagen, dessen Fahrzeugrahmen die sogenannte relative Bezugsbasis bildet. Die Messungen in Bezug auf diese relative Bezugsbasis können auf verschiedene Arten ausgeführt werden, welche nicht den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bilden, wobei jedoch im Folgenden von zwei unterschiedlichen Mitteln die Rede ist, nämlich von der Verwendung von drei mit dieser Bezugsbasis verbundenen Wagen, wobei die Bezugsbasis der Fahrzeugrahmen ist, und von der Verwendung einer sogenannten Trägheitsplattform als das zweite Mittel in Verbindung mit zwei Messwagen, welche die Abweichung in einer vertikalen und in einer horizontalen Ebene zwischen den zwei Messpunkten ermöglichen, die den beiden Messwagen entsprechen.
Die Tatsache, dass die Eisenbahnzüge, insbesondere die Personenzüge, mit immer höheren Geschwindigkeiten fahren, macht bei den Vermessungen des Schienenwegs eine Ermittlung sowohl der wellenförmigen Deformationen des Schienenwegs erforderlich, die eine kleine Wellenlänge aufweisen, als auch solchen, die eine grosse Wellenlänge besitzen. Die Genauigkeit der Messung bei Verwendung einer festen Basis, die durch den Fahrzeugrahmen verwirklicht wird, ist mit der Starrheit des Fahrzeugrahmens verknüpft. Es ist jedoch klar, dass ein Fahrzeugrahmen, welcher nur etwa 10 Meter lang ist, nur bedingt als absolut starr betrachtet werden kann, wenn nicht ein übermässig schwerer Aufbau vorgesehen ist. Wenn man die Deformationswellen, die eine grosse Wellenlänge aufweisen, mit der erforderlichen Genauigkeit be bestimmen will, ist es notwendig, Fahrzeuge mit einem noch längeren Rahmen zu konstruieren, und zwar mit einer Länge von etwa 20 Metern, und in diesem Fall ist eine genaue Messung praktisch unmöglich, ausser mit einer übermässig schweren Konstruktion von starren Fahrzeugrahmen, d.h., welche keinerlei elastischen Deformation unterworfen sind, wenn sie sich auf einem Schienenweg bewegen. Da die Messungen gegenüber dem Rahmen der Maschine vorzunehmen sind, ist es klar, dass eventuelle Deformationen des Fahrzeugrahmens die Messresultate beeinflussen können, sei es durch Erhöhung oder durch Verringerung der reellen Werte.
Die vorliegende Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, ein Messfahrzeug vorzuschlagen, dessen Basis vom Fahrzeugrahmen des Fahrzeuges gebildet wird und den Einfluss der Deformationen dieses Fahrzeugrahmens auszuschalten ermöglicht, insbesondere wenn es sich um einen besonders langen Fahrzeugrahmen handelt.
Das Fahrzeug ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrahmen mit opto-elektronischen Mitteln versehen ist, die zur Messung elastischer Verformungen des Fahrzeugrahmens bei der Bewegung des Fahrzeuges auf dem genannten Schienenweg eingerichtet sind, wobei die genannten Werte der Verformung des Fahrzeugrahmens den Auswertmitteln zugeführt werden, um die Werte der aufgenommenen geometrischen Konfiguration zu korrigieren.
Der Vorteil des erfindungsgemässen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass eventuelle Verformungen des Fahrzeugrahmens, die auf Unregelmässigkeiten des Schienenwegs und ausserdem auf Eigendeformationen zurückzuführen sind, die auf der Grösse des Fahrzeugrahmens beruhen, gemessen werden und den Mitteln zum Auswerten zugeleitet werden, um die Messungen in Bezug auf den Fahrzeugrahmen korrigieren zu können.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die opto-elektronischen Mittel eine optische Empfangsvorrichtung auf, die von Fühlern gebildet wird, welche jeweils mehrere lichtempfindliche Elemente zum Empfang von Lichtstrahlen enthalten, die von Lichtquellen abgestrahlt werden, die sich im Abstand voneinander beiderseits der Messempfangsvorrichtung befinden. Die opto-elektronischen Mittel enthalten ausserdem zwei Linsensysteme, die jeweils im Bereich zwischen einer Lichtquelle und der jeweiligen Empfangsvorrichtung angeordnet sind, wobei jede Lichtquelle mindestens einem der Fühler zugeordnet ist und die Lichtstrahlen von der zugeordneten Lichtquelle das entsprechende Linsensystem durchsetzen. Jedes der beiden Linsensysteme besteht aus einer festen Linse, wobei die beiden optischen Achsen aufeinander ausgerichtet sind. Die lichtempfindlichen Elemente jedes Fühlers sind derart ausgerichtet, dass die durch die betreffende Linse hindurchgehenden Lichtstrahlen je nach ihrem Einfallswinkel auf einen entsprechenden Bereich des Fühlers auftreffen. Die Vorrichtung und die Lichtquellen sind fest mit dem genannten Fahrzeugrahmen verbunden. Die opto-elektronischen Mittel sind diejenigen, die in der europäischen Patentschrift Nr. EP-B-0'518'822 der Anmelderin beschrieben sind, wobei die Vorrichtung anfänglich zum Messen von Deformationen des Schienenwegs vorgesehen war. Diese Mittel werden im vorliegenden Dokument lediglich zum Messen der Verformungen des Fahrzeugrahmens verwendet und sind ortsfest angeordnet, d.h. dass die Lichtquellen sich an den beiden Enden des Fahrzeugrahmens befinden, während der optische Empfänger im Mittelbereich des Fahrzeugrahmens angeordnet ist.
Nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung weist die Vorrichtung zum Abtasten des Schienenwegs drei Drehgestelle auf, die beim Abtasten des Schienenstranges die Aufnahme der geometrischen Koordinaten des Schienenwegs an drei Punkten gegenüber dem Fahrzeugrahmen (9) gestatten, nämlich in der Ebene der Trasse und in der Ebene des Profils. Diese Mittel sind grundsätzlich einerseits senkrecht zu den Lichtquellen und andererseits senkrecht zur Empfangsvorrichtung angeordnet. Diese Einrichtungen messen die Lage dreier Punkte bezüglich des Fahrzeugrahmens, und diese Lage wird durch die eventuelle Verformung des Fahrzeugrahmens korrigiert, die von der opto-elektronischen Vorrichtung festgestellt wird. Auf diese Weise kann die wirkliche Lage dieser drei Punkte genau bestimmt werden. Die Abtasteinrichtungen können mechanischer Art sein (Räder) oder auch elektronischer oder optischer Natur.
Nach einer anderen geänderten Ausführungsform weist das Fahrzeug zwei mit dem Schienenweg zusammenwirkende Rollfühler auf, um die geometrische Position des Schienenstranges an zwei Punkten bezüglich des Fahrzeugrahmens und einer absoluten Bezugsplattform mit drei Dimensionen zu messen, die als Trägheitsplattform bezeichnet wird, wobei die genannte Plattform dazu ausgebildet ist, die vektorielle Differenz zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Nordrichtung sowie zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Horizontalebene zu ermitteln, was die Bestimmung der Krümmungen des Schienenwegs in der horizontalen und der vertikalen Ebene und auch der Kurvenüberhöhungen ermöglicht.
Nach einer anderen Ausführungsvariante ist die Trägheitsplattform mit drei Ebenen von Beschleunigungsmessern, Kreiselkompassen und Mitteln zur Signalverarbeitung ausgerüstet, um besondere Fehler im Schienenweg zu ermitteln.
Gemäss einer weiteren Ausführungsform ist die genannte Plattform mit einem Punkt des Fahrzeugrahmens fest verbunden, vorzugsweise einem Punkt, der dem Fahrzeugrahmen und den Rollfühlern gemeinsam ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die Trägheitsplattform mit dem Laufwerk des Rollfühlers oder seiner Struktur und mit einem Mittel zur Verarbeitung der Signale zur Bestimmung der Fehler der Geometrie des Schienenstranges fest verbunden.
Nach einer anderen Ausführungsform wird die Lage der genannten Plattform bezüglich des Fahrzeugrahmens jedes Mal von den Fühlern gemessen, mit denen sie ausgerüstet ist, was bedeutet, dass diese Plattform an einer Vorrichtung befestigt werden kann, welche vom Fahrzeugrahmen unabhängig ist.
Diese Plattform kann in den drei Messebenen mit Beschleunigungsmessern und Kreiselkompassen sowie Mitteln zur Verarbeitung der Signale ausgerüstet sein, um ganz besondere Fehler des Schienenstranges zu ermitteln.
Gemäss einer weiteren Ausführungsform kann die Trägheitsplattform durch mechanische oder opto-elektronische Mittel verwirklicht werden. Diese Trägheitsplattformen werden seit langem in der Luftfahrt verwendet, um die Position eines Luftfahrzeuges zu bestimmen, und auch in anderen Fällen insbesondere aeronautischer Anwendungen, jedoch nicht ausschliesslich.
Es ist klar, dass auch andere Messgrundlagen zum Aufnehmen des Schienenstranges verwendet werden können, wobei es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung war, ein Fahrzeug vorzuschlagen, bei dem eventuelle Verformungen des Fahrzeugrahmens während seiner Fahrt auf dem Schienenstrang gemessen werden können, damit sie die Ergebnisse der Messung der wirklichen Position des Schienenstranges nicht verfälschen und zusätzlich eine Messgrundlage liefern, die sich die Eigenschaften einer Trägheitsplattform zunutze macht.
Die Erfindung soll nun im Einzelnen anhand der beigegebenen Zeichnung beschrieben werden, in welcher darstellen:
1 eine schematische Ansicht der opto-elektronischen Vorrichtung zur Messung der Verformungen des Fahrzeugrahmens, wie sie in der Patentschrift Nr. EP-B-0'518'822 der Anmelderin beschrieben ist.
2 ein Messfahrzeug.
3 eine schematische Draufsicht und einen Längsschnitt des Fahrzeugrahmens des Messfahrzeugs.
4, 5 und 6 schematisch eine Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung, bei der eine Trägheitsplattform verwendet wird.
Die opto-elektronische Vorrichtung gemäss EP-B-0'518'822 soll nun zunächst kurz beschrieben werden.
Zwei Serien von Sensoren 4, 5 sind in der Mitte der optischen Achse angeordnet, die durch zwei Linsen 1, 2 mit halbkreisförmigem Querschnitt definiert wird. Diese Serien sind derart angeordnet, dass je nach der Stellung der Lichtquellen die Lichtstrahlen, welche von den Linsen konzentriert wurden, als dünner Lichtstrahl entlang den Serien von Sensoren projiziert werden. Im Beispiel wird eine Lichtquelle A, die sich auf der optischen Achse 3 befindet an der Stelle A' der Sensorenserie 5 abgebildet. Eine Lichtquelle B ausserhalb der optischen Achse wird am Punkt B' der Sensorenserie 5 abgebildet. Der Abstand zwischen dem Punkt, der auf die Serie von Sensoren projiziert wird, ist ein Mass für den Winkel β der Lichtquelle in Bezug auf die optische Achse in diesem Punkt. Um störendes Licht auszufiltern, sind ein farbiges Glasfilter 6 und Polarisa tionsfilter 7, 8 vor der Linse 2 angeordnet. Man kann durch diese Filter erreichen, dass lediglich. das Licht einer bestimmten Lichtquelle die Sensorenserien erreichen kann, und dass nur ein einziges wohldefiniertes Signal erzeugt werden kann. Insbesondere darf bei der Verwendung der Sensoren CCD (Charge Coupled Device) nur eine relativ kleine Lichtmenge die Sensoren erreichen. Wenn zudem die beiden Polarisationsfilter so angeordnet werden, dass sie um 90° gegeneinander orientiert sind, wird ein grosser Teil des einfallenden Lichtes absorbiert. Wenn nur sehr starke Lichtquellen verwendet werden, kann nur ein sehr kleiner Anteil dieser Lichtstrahlen die Sensoren erreichen, und sämtliche anderen Fremdlichtquellen werden ausgefiltert. Indem eine Linse und eine Serie von Sensoren beidseits der optischen Achse angeordnet werden, können die Winkel einer oder mehrerer Lichtquellen beidseits der Messvorrichtung gegenüber der optischen Achse bestimmt und analysiert werden.
Es wird nun Bezug auf die 2 und 3 genommen, und es soll eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, die sehr schematisch dargestellt ist.
Ein Messfahrzeug V weist einen Fahrzeugrahmen 9, drei Drehgestelle 10, 11, 12 sowie drei Rollfühler 13, 14, 15 auf, welche die Vermessung einer Trasse eines Schienenwegs mit Schienen R gegenüber einer Basis ermöglichen, welche vom Fahrzeugrahmen 9 gebildet wird. Die Rollfühler 13, 14, 15 sind im vorliegenden Falle Laufwagen, die mit Rädern versehen sind, welche auf dem Schienenweg abrollen, wobei es jedoch sehr gut möglich ist, elektronische Laufwerke vorzusehen, die mit elektronischen oder optischen. Vorrichtungen ausgerüstet sind, um eventuelle Verformungen des Schienenwegs gegenüber der Basis 9 zu messen. Der Fahrzeugrahmen 9 ist mit einer opto-elektronischen Vorrichtung ausgestattet, die von der Vorrichtung abgeleitet ist, welche unter Bezugnahme auf 1 bereits beschrieben wurde, die den Gegenstand der Patentschrift EP-0'518'822 bildet. Zu diesem Zwecke sind in den vertikalen Ebenen, welche die Rollfühler 13, 14, 15 enthalten, jeweils vier Lichtquellen L1, L2, L3 und L4 angeordnet, die ihre Lichtstrahlen auf eine Vorrichtung N richten, die eine Gruppierung der Linsen ist, welche die Bezugszeichen 4, 5 in 1 tragen. Im vorliegenden Falle ermöglicht diese Vorrichtung N die Messung von Abweichungen der Lichtstrahlen gegenüber der idealen Position, d.h. wenn das Fahrzeuggestell überhaupt nicht deformiert ist, und zwar weder in einer senkrechten Ebene noch in einer horizontalen Ebene. Auf diese Weise kann eine eventuelle Verformung des Fahrzeuggestells bestimmt werden, und diese Messungen werden zur Korrektur der Messungen der drei Rollfühler 13, 14, 15 verwendet, um das reelle Mass der Trasse des Schienenwegs zu ermitteln und sie anschliessend mit der idealen Trasse zu vergleichen. Auf diese Weise kann ein Fahrzeugrahmen 9 verwendet werden, der besonders lang ist, wodurch es möglich wird, ebenfalls Verformungen zu messen, die eine grosse Wellenlänge aufweisen, ohne dass die Messungen wegen einer Verformung des Fahrzeugrahmens verfälscht werden.
Es soll nun Bezug auf 4, 5 und 6 genommen werden.
In 4 ist schematisch ein Fahrzeugrahmen 19 dargestellt, der mit zwei Drehgestellen, 20, 21 sowie Rollfühlern 22, 23 ausgerüstet ist, um die Position zweier Punkte eines Schienenwegs mit den Schienen R' in Bezug auf den Fahrzeugrahmen 19 zu messen. Um ausserdem die Krümmungen des Schienenwegs in einer horizontalen und einer vertikalen Ebene sowie die Überhöhung messen zu können, wird eine Trägheitsplattform P verwendet, welche rein schematisch dargestellt ist und beim vorliegenden Beispiel auf dem Fahrzeugrahmen 19 befestigt ist. Die vorstehend erwähnte opto-elektronische Vorrichtung aus einem Linsensystem N' und den Lichtquellen L'1, L'2, L'3 und L'4 ist ebenfalls vorhanden, um eine Verformung des Fahrzeugrahmens 19 messen zu können, wobei die Messbasis aus den beiden Rollfühlern 22, 23 und der Trägheitsplattform gebildet wird. Im Falle der 4 liegt in der Ebene senkrecht zum Schienenweg, der parallel zur Achse verläuft, keine Verformung vor, und zwar weder des Schienenwegs noch des Fahrzeugrahmens. Im Falle von 5 zeigt der Schienenweg in der gleichen Ebene ein fallendes Profil (deformiert oder nicht) welches durch den Winkel α gemessen wird, der von der Trägheitsplattform ermittelt wurde.
In 6 misst die Trägheitsplattform einen anderen Winkel α', der nicht auf eine Verformung des Schienenwegs zurückzuführen ist, sondern auf eine Senkung des Fahrzeugrahmens auf das Drehgestell 21. Diese Senkung wird dadurch korrigiert, dass bei beiden Drehgestellen der Abstand zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Drehgestell nicht der gleiche ist, wobei aber trotzdem eine korrekte Messung ermöglicht wird. Dazu werden die beiden Ergebnisse in der elektronischen Rechenvorrichtung ausgeglichen, welche stets eventuelle Verformungen des Fahrzeugrahmens berücksichtigt, die von der Vorrichtung N', L'1, L'2, L'3 und L'4 ermittelt werden, die von den Messungen betreffend die Trasse des Schienenwegs durch die Rollfühler 22 und 23 stammen sowie den Werten, die von der Trägheitsplattform P ermittelt werden, nämlich die vektorielle Differenz zwischen der Position des Fahrzeugrahmens und der magnetischen Nordrichtung. Die Trägheitsplattform ermöglicht nicht nur die Messung des Winkels in einer senkrechten Ebene bezüglich des Schienenwegs, sondern ebenfalls des Winkels in einer horizontalen Ebene, wodurch die Messungen bezüglich der Krümmungen des Schienenwegs und auch der Kurvenüberhöhung vervollständigt werden.
Es soll noch erwähnt werden, dass die Messungen ebenfalls vorgenommen werden können, wenn man das System der Messung über einen Satelliten verwendet, welches als GPS-System bekannt geworden ist.

Claims

Fahrzeug (V) zur Vermessung des geometrischen Zustands eines Schienenwegs (R) in Bezug auf die theoretische geometrische Konfiguration dieses Schienenwegs, mit einem starren Fahrzeugrahmen (9, 10) als Messbasis, der auf Mitteln (10, 11, 12; 20, 21) zur Fahrt auf den Schienen des Schienenwegs (R) angeordnet ist; mit Mitteln (13, 14, 15; 22, 23) zur Aufnahme des geometrischen Zustands des Schienenwegs, und mit Mitteln zur Auswertung zwecks Bestimmung der Verschlechterung des ermittelten geometrischen Zustands im Vergleich zur theoretischen geometrischen Konfiguration und zur Anzeige eventueller Abweichungen, die diese Verschlechterung darstellen, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrahmen (9, 19) mit optoelektronischen Mitteln (21, 22, 23, 24, N; L'1, L'2. L'3, L'4, N') versehen ist, die zur Messung elastischer Verformungen des Fahrgestells (9, 19) bei der Bewegung des Fahrzeugs (V) auf dem genannten Schienenweg (R) eingerichtet sind, wobei die genannten Werte der Verformung des Fahrgestells den Auswertemitteln zugeführt werden, um die Werte der aufgenommenen geometrischen Konfiguration zu korrigieren und damit den Einfluss der genannten elastischen Verformungen des Fahrzeugrahmens (9, 19) zu beseitigen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten optoelektronischen Mittel eine optische Empfangsvorrichtung (4, 5) aufweisen, die von Fühlern gebildet werden, welche jeweils mehrere lichtempfindliche Elemente zum Empfang von Lichtstrahlen enthalten, die von Lichtquellen (A, B, C) abgestrahlt werden, welche sich im Abstand beiderseits der Messempfangsvorrichtung befinden, sowie zwei Linsensysteme (1, 2), die jeweils im Bereich zwischen einer Lichtquelle (A, B, C) und der jeweiligen Empfangsvorrichtung (4, 5) angeordnet sind, wobei jede Lichtquelle (A, B, C) mindestens einem der Fühler (4, 5) zugeordnet ist und die Lichtstrahlen von der zugeordneten Lichtquelle das entsprechende Linsensystem (1, 2) durchsetzen; wobei jedes der beiden Linsensysteme aus einer festen Linse besteht, deren jeweilige optische Achsen aufeinander ausgerichtet sind; wobei die lichtempfindlichen Elemente jedes Fühlers derart ausgerichtet sind, dass die durch die betreffende Linse hindurchgehenden Lichtstrahlen je nach ihrem Einfallswinkel auf einen entsprechenden Bereich des Fühlers auftreffen; und wobei die Vorrichtung und die Lichtquellen fest mit dem genannten Fahrgestell verbunden sind.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (V) mit drei Laufgestellen (10, 11, 12) zum Abtasten des Schienenweges ausgerüstet ist, die den geometrischen Zustand des Schienenstrangs an drei Punkten bezüglich des Fahrzeugrahmens (9) aufzunehmen gestatten, nämlich in der Ebene der Trasse und in der Profilebene.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit zwei Laufgestellen (22, 23) zum Abtasten des Schienenweges ausgerüstet ist, um die geometrischen Position des Schienenstrangs an zwei Punkten bezüglich des Fahrzeugrahmens (19) aufzunehmen, und eine Plattform (P) als dreidimensionales absolutes Bezugssystem, genannt Trägheitsplattform, aufweist, um die Vektordifferenz zwischen Fahrzeugrahmen und der Nordrichtung und zwischen Fahrzeugrahmen und der Horizontalebene aufzunehmen, wodurch die Bestimmung der Krümmung des Schienenstrangs in der Vertikal- und Horizontalebene sowie der Schienenüberhöhungen ermöglicht wird.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Trägheits-Plattform (P) mit Fühlern zum Messen ihrer Position gegenüber dem Fahrzeugrahmen versehen ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheits-Plattform (P) mit mechanischen, elektronischen oder optischen Mitteln erstellt ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheits-Plattform in drei Ebenen mit Beschleunigungsmessern, Gyroskopen und Mitteln zur Verarbeitung der Signale ausgerüstet ist, um besondere Fehler des Schienenstranges festzustellen.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheits-Plattform mit dem Laufwerk des Laufgestells oder seinem Rahmen und mit einem Mittel zur Verarbeitung der Signale zur Bestimmung der Fehler der Geometrie des Schienenstranges integriert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheits-Plattform an einem Punkt des Fahrzeugrahmens befestigt ist, vorzugsweise an einem Punkt, der dem Fahrzeugrahmen und einem der Messlaufgestelle gemeinsam ist.