-
Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz.
-
Es
sind viele Typen von Kraftfahrzeugsitzen bekannt (siehe zum Beispiel
EP-A-0 857 606 ,
entsprechend dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs).
-
Allgemein
besteht ein Kraftfahrzeugsitz aus einem unteren Rahmen, einer Sitzlehne
und einer Sitzfläche.
-
Der
Rahmen weist zwei parallele Längsträger auf,
die durch zwei Querträger
verbunden sind.
-
An
jedem Längsträger ist
ein Gleitstück
befestigt, das axial gleitend in einer Gleitschiene des Fahrzeugbodens
montiert ist, um das Verschieben des Sitzes von vorne nach hinten
zu erlauben.
-
Die
Sitzfläche
weist einen metallischen Gestellrahmen auf, der ein Sitzflächenpolster
trägt.
-
Ihr
Metallrahmen ist schwenkbar auf zwei Paare von Verstellungs-Pleuelstangen
montiert, die sich vorne und hinten auf jeder Seite des Metallrahmens
befinden, um mit den zwei Längsträgern ein verformbares
Parallelogramm zu bilden. So ist es möglich, die Position und insbesondere
die Höhe
des Sitzes zu verstellen.
-
Außerdem kann
eine der Gelenkachsen eines Paars von Pleuelstangen bezüglich ihres
Trägers translationsbeweglich
sein, wobei eine solche Konfiguration es ermöglicht, die Neigung der Sitzfläche des
Sitzes zu regeln.
-
Die
Sitzlehne weist einen metallischen Gestellrahmen auf, der ein Sitzlehnenpolster
trägt.
-
Ihr
Metallrahmen ist um eine waagrechte Achse angelenkt montiert, die
vom Metallrahmen der Sitzfläche
getragen wird, um die Verstellung der Sitzlehne in senkrechter Neigung
zu erlauben.
-
Das
Sitzflächenpolster
und das Sitzlehnenpolster sind allgemein synthetische Schaumblöcke, die
mit einem Stoff bedeckt sind.
-
Dieser
Sitztyp hat mehrere Nachteile.
-
Ein
Längsstoß, wie ein
abruptes Bremsen oder eine Kollision, bewirkt starke Beanspruchungen im
Sitz. Zum Beispiel bei einem Frontalzusammenstoß wird nämlich der Körper des Fahrgasts nach vorne
geworfen, wobei der Sicherheitsgurt ihn insbesondere in Höhe der Hüften und
der Schultern zurückhält, wobei
der Zusammenstoß nach
vorne und zum Boden des Fahrzeugs gerichtete Kräfte bezüglich der Sitzfläche des
Sitzes erzeugt. So ist das Paar von Pleuelstangen, das sich vorne
am Metallrahmen der Sitzfläche
befindet, hohen Kompressionskräften ausgesetzt,
die elastische Verformungen bewirken. Diese Verformungen führen zu
einem allgemeinen Kippen des Sitzes nach vorne und nach unten um eine
global quer verlaufende geometrische Kippachse.
-
Wenn
die Bremswirkung heftig genug ist, entfaltet sich ein Airbag vor
dem Insassen des Sitzes, und die Verformungen der Verstellungs-Pleuelstangen
verringern dann seine Wirksamkeit.
-
Der
Kopf und der Brustkorb des Fahrgasts kommen nämlich in einer niedrigeren
als der optimalen Kontaktposition mit dem Airbag in Kontakt, d.
h., wenn es kein Kippen des Sitzes nach vorne gibt. Die Position
ist um so tiefer, je heftiger der Zusammenstoß, also die Geschwindigkeitsverringerung,
ist. Je heftiger also der Zusammenstoß ist, desto stärker kann
die Wirksamkeit des Airbags verringert werden.
-
Außerdem kommt
nach dem Zusammenstoß das
Paar von vorderen Pleuelstangen praktisch in seinen Anfangszustand
zurück,
da die elastische Verformung global elastisch ist.
-
Die
Verformung der Verstellungs-Pleuelstangen ist der Grund der Verschlimmerung
der Verletzungen des Fahrgasts.
-
Um
dieses Problem zu beheben, schlägt
die Erfindung einen verstellbaren Sitz für ein Kraftfahrzeug vom im
Anspruch 1 definierten Typ vor.
-
Weitere
Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
ausführlichen
Beschreibung hervor, zu deren Verständnis auf die beiliegenden
Zeichnungen verwiesen wird. Es zeigen:
-
1 eine
perspektivische Ansicht, die einen Kraftfahrzeugsitz darstellt,
der mit Verstellmitteln gemäß dem Stand
der Technik versehen ist;
-
2 eine
schematische Ansicht eines Sitzes ähnlich dem der 1 in
der hohen Position dargestellt;
-
3 eine
Ansicht ähnlich
der der 2, wobei der Sitz in der tiefen
Position dargestellt ist;
-
4 eine
Ansicht, die im Einzelnen die Bewegungen des Steuerhebels der Verstellmittel
des Sitzes darstellt,
-
5 eine
schematische Ansicht der Position des Sitzes gemäß dem Stand der Technik, wenn er
einen Zusammenstoß erfährt,
-
6 eine
perspektivische Ansicht, die einen Kraftfahrzeugsitz darstellt,
der mit einer Energieabsorptionsvorrichtung gemäß den Lehren der Erfindung
ausgestattet ist;
-
7 eine
schematische Ansicht eines Sitzes ähnlich dem der vorhergehenden
Figur, wobei der Steuerhebel der Verstellmittel und der Absorptionsvorrichtung
in der neutralen Position ist;
-
8 eine
Ansicht ähnlich
der vorhergehenden Figur, wobei der Steuerhebel in einer Zwischenposition
ist; und
-
9 eine
schematische Ansicht, die die Energieabsorptionsvorrichtung in einer
eingerasteten und in einer zurückgezogenen
Position zeigt.
-
Ein
Sitz 10 gemäß dem Stand
der Technik ist in 1 dargestellt. Er ist gemäß einer
Längsverschiebungsachse
X-X' von vorne nach
hinten gleitend auf dem Boden 12 eines Kraftfahrzeugs montiert.
-
In
der nachfolgenden Beschreibung wird eine Ausrichtung von vorne nach
hinten verwendet, sie entspricht der Ausrichtung von links nach
rechts entsprechend 3, die den Sitz 10 im
Profil gesehen zeigt.
-
Bezüglich 1 ist
vorne auf der "Seite
X" der Verschiebungsachse
X-X', und hinten
befindet sich auf der "Seite
X'" der Verschiebungsachse
X-X'.
-
Die
linke und rechte Seite des Sitzes 10 sind bezüglich der
Verschiebungsachse X-X' definiert, wenn
man zur "Seite X" sieht.
-
Der
Sitz 10 weist eine Symmetrieebene P auf, die die Verschiebungsachse
X-X enthält
und die lotrecht zum Boden 12 ist.
-
Der
Sitz 10 weist ein Sitzflächenelement 14, Sitzfläche genannt,
eine Sitzlehne 16, sowie zwei linke 18 und rechte
Strukturelemente 20 auf.
-
Die
Sitzlehne 16 ist um eine waagrechte Achse A drehend montiert,
die sich an der Rückseite des
Sitzflächenelements 14 befindet.
-
Da
die zwei linken 18 und rechten Strukturelemente 20 bezüglich der
Ebene P symmetrisch sind, wird nun nur das linke Strukturelement 18 im
Einzelnen beschrieben. Die Bauteile, die jedes Strukturelement 18, 20 bilden,
tragen die gleichen Bezugszeichen.
-
Das
linke Strukturelement 18 weist eine Verstellvorrichtung 21 der
Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 auf, die insbesondere aus einer vorderen Pleuelstange 22 und
einer hinteren Pleuelstange 24 besteht, deren untere Enden
drehbar um eine erste waagrechte Achse A1 und eine zweite waagrechte
Achse A2 angelenkt sind, die aus Drehzapfen bestehen, die an einem
Träger 26 des
linken Strukturelements 18 befestigt sind.
-
Der
Träger 26 befindet
sich gegenüber
einer Gleitschiene 32 des Bodens 12.
-
Der
Träger 26 des
linken Strukturelements 18 weist ein Gleitelement 34 von
bekanntem Typ auf, das in die Gleitschiene 32 montiert
ist, um die Translationsbewegung und die Verstellung der Längsposition
des Sitzes 10 auf der Verschiebungsachse X-X' zu erlauben.
-
Das
obere Ende jeder der Pleuelstangen 22 und 24 ist
um eine Drehachse A3 bzw. A4 angelenkt montiert, die von Drehzapfen
gebildet werden, die von der Sitzfläche 14 des Sitzes 10 getragen
werden und die sich in waagrechten Ebenen im Wesentlichen lotrecht
zur Achse X-X' befinden.
-
So
bilden die vordere 22 und hintere Pleuelstange 24 mit
dem Träger 26 und
der Sitzfläche 14 ein
verformbares Parallelogramm, das es ermöglicht, die Höhe der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 zwischen einer hohen Position, die in 2 dargestellt
ist, und einer tiefen, in 3 dargestellten
Position zu verstellen.
-
Jede
Pleuelstange 22 und 24 des linken Strukturelements 18 ist über ein
vorderes 28 und hinteres Querverbindungsrohr 29 mit
den homologen Pleuelstangen des rechten Strukturelements 20 verbunden.
Die Querverbindungsrohre 28 und 29 sind aus einem
Werkstoff wie Stahl hergestellt.
-
Die
Pleuelstangen 22, 24 sind zwischen einer im Wesentlichen
senkrechten und einer nach hinten geneigten Position beweglich,
die der hohen bzw. der tiefen Position der Sitzfläche des
Sitzes 10 entsprechen. Diese Anordnung ist vorteilhaft.
Für eine gegebene
Positionierung des Elements 26 bezüglich der Gleitschiene 32 ist
nämlich
die tiefe Position diejenige, in der der Sitz 10 am weitesten
bezüglich
des vorderen Bereichs des Fahrzeugs zurückgeschoben ist, was es dem
großgewachsenen
Fahrgast ermöglicht, über einen
maximalen Raum für
seine Beine zu verfügen,
die im Allgemeinen proportional zu seiner Größe sind.
-
Umgekehrt
ist die hohe Position diejenige, in der der Sitz 10 am
meisten dem vorderen Bereich des Fahrzeugs angenähert ist. So ist sie an die
kleineren Fahrgäste
angepasst, die diese hohe Position nutzen, und die normalerweise
weniger Platz für
ihre Beine benötigen.
-
Vorteilhafterweise
befinden sich nicht dargestellte Dämpfungselemente in Höhe der Gelenke
der vorderen 22 und hinteren Pleuelstangen 24.
Sie ermöglichen
es, die Schwingungen der Struktur des Fahrzeugs zu absorbieren,
um dem Fahrgast einen maximalen Komfort zu gewährleisten. Die Dämpfungselemente
sind insbesondere Elastomerringe.
-
Vorteilhafterweise
ist einer der Achsdrehzapfen A1, A2, A3 oder A4 translationsbeweglich
bezüglich
des Elements, in dem er befestigt ist, so dass es möglich ist,
die Ausrichtung der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 bezüglich
des waagrechten Bodens 12 zu verstellen.
-
In
einer Variante sind die Pleuelstangen 22 und 24 durch
Hydraulikzylinder ersetzt.
-
Die
Kippbewegung der vorderen 22 und hinteren Pleuelstangen 24 um
ihre jeweiligen Achsen wird durch Verstellmittel 36 erhalten,
die nur auf einer Seite des Sitzes 10 angeordnet sind.
-
Die
Verstellmittel 36 weisen insbesondere einen Hebel 38 auf,
der sich zur Vorder- oder Rückseite des
Sitzes 10 erstreckt. Im dargestellten Beispiel erstreckt
er sich nach hinten, sein vorderes Ende ist zum Beispiel durch Schweißen oder
enges Einpassen mit einem Mechanismus 40 verbunden, der
einen Zahntrieb 42 mit einer Drehachse A5 steuert, der mit
einem Zahnsegment 44 zusammenwirkt.
-
Das
Zahnsegment 44 ist fest mit einer Pleuelstange verbunden,
zum Beispiel mit der hinteren Pleuelstange 24. Es ist dann
auf die Achse A4 zentriert.
-
Gemäß 1 befindet
sich der Hebel 38 auf der linken Seite der Sitzfläche 14,
während
der Mechanismus 40 vom linken Pfosten der Sitzfläche 14 getragen
wird, so dass der Zahntrieb 42 im Inneren der Sitzfläche montiert
ist, d. h. zwischen den zwei linken und rechten Pfosten.
-
Der
Betrieb der Verstellmittel 36 ist wie folgt.
-
Wenn
der Hebel 38 in der neutralen Position N gemäß 4 ist,
verriegelt der Mechanismus 40 die Verschiebung der Sitzfläche 14.
-
Um
die Sitzfläche 14 nach
oben zu verschieben, aktiviert der Fahrgast den Hebel 38 in
einer ersten Richtung S1, durch einen Pfeil dargestellt, ausgehend
von der neutralen Position N, in einem ersten Winkelsektor 46.
Der Mechanismus 40 besteht aus Elementen wie Rasten oder
Scheiben vom Typ Kupplungsscheiben, die die Drehung des Zahntriebs 42 um
einen gegebenen Winkel bewirken, der in das Zahnsegment 44 einrastet
und die Drehung der hinteren Pleuelstange 24 bezüglich der
Achse A4 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt. Dann wird der Hebel 38 wieder
in die neutrale Position N gebracht, wobei die Sitzfläche 14 während dieser
Rückbewegung
ortsfest bleibt. Gegebenenfalls wird diese Bewegung bis zum Erhalt
der gewünschten
Verstellung der Höhe
der Sitzfläche 14 mehrmals
wiederholt.
-
Um
die Sitzfläche 14 nach
unten zu verschieben, aktiviert der Fahrgast den Hebel 38 in
eine zweite Richtung S2, durch einen Pfeil dargestellt, ausgehend
von der neutralen Position N, in einem Winkelsektor 48.
Der Mechanismus 40 ermöglicht
es dann, die Drehung des Zahntriebs 42 um einen gegebenen Winkel
zu bewirken, der in das Segment 44 einrastet und die Drehung
der hinteren Pleuelstange 24 im Uhrzeigersinn bezüglich der
Achse A4 bewirkt.
-
In
einer Variante bewirkt die Betätigung
des Hebels 38 die Entriegelung des Zahnsegments 42, die
Sitzfläche 14 sinkt
dann unter dem Gewicht des Sitzes und des Fahrgasts nach unten.
Diese Bewegung wird vorzugsweise durch Vorrichtungen wie eine Kompensationsfeder
gebremst.
-
Die
Drehbewegung der linken hinteren Pleuelstange 24 der Sitzfläche 14 wird
an die rechte hintere Pleuelstange 24 durch das hintere
Querverbindungsrohr 29 übertragen.
In einer nicht dargestellten Variante weisen die Verstellmittel 36 zwei
Zahntriebe 42 auf, die gleichzeitig vom Mechanismus 40 gesteuert
werden und die direkt in jedes Zahnsegment 44 der zwei
hinteren Pleuelstangen 24 einrasten.
-
Unabhängig von
der Verschiebung der Sitzfläche 14 nach
oben oder nach unten bezüglich
der neutralen Position N bewirkt der erste Bereich des ersten 46 und
des zweiten Winkelsektors 48 keine Verschiebung der Sitzfläche 14.
Dieser erste Bereich liegt zum Beispiel in der Größenordnung
von 4 bis 5°, wird "Leerlauf" des Hebels 38 genannt
und ermöglicht
es dem Mechanismus 40, die Verschiebung der Sitzfläche 14 zu
verriegeln und zu entriegeln.
-
Nicht
dargestellte Rückstellelemente,
wie eine Feder oder eine elastische Lamelle, ermöglichen es, den Hebel 38 permanent
in seine neutrale Position N zu beaufschlagen. Wenn der Fahrgast
den Hebel im ersten 46 oder zweiten Winkelsektor 48 betätigt, ohne
deswegen die umgekehrte Betätigung durchzuführen, ermöglichen
es die Rückstellmittel, den
Hebel 38 in die neutrale Position N zurückzuholen.
-
Bei
einem Frontalzusammenstoß wird
die Verstellvorrichtung einer Beanspruchung ausgesetzt, die insbesondere
die elastische Verformung der vorderen Pleuelstange 22 gemäß 5 und
diejenige der Dämpfungsmittel
bewirkt, die sich in Höhe
der Gelenke der vorderen Pleuelstange 22 befinden. Dies
hat ein Absenken der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 nach vorne zur Folge, d. h. ein globales Kippen des
Sitzes 10 um eine geometrische Kippachse mit globaler Querausrichtung.
-
Bei
einem klassischen Kraftfahrzeugsitz kann die Absenkung einen Wert
von mehr als 40 mm erreichen. Diese Verformung bietet dem Fahrgast nicht
den besten Komfort, außerdem
ermöglicht
sie es den Sicherheitsvorrichtungen wie einem Airbag nicht, unter
den oben beschriebenen optimalen Bedingungen zu funktionieren.
-
Die
in 6 dargestellte Erfindung liefert eine Lösung für diese
Probleme.
-
Gleiche
oder denjenigen des Stands der Technik ähnliche Elemente werden mit
den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
-
Gemäß der Erfindung
(wie sie in dem unabhängigen
Anspruch definiert ist) sind Verstärkungsmittel 56 an
der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 befestigt. Sie ermöglichen es, einen großen Teil
der aus einem Zusammenstoß,
und insbesondere einem Frontalzusammenstoß des Kraftfahrzeugs, resultierenden
Energie vom Sitz 10 auf die Struktur des Fahrzeugs zu übertragen.
Die Verstärkungsmittel 56 ermöglichen es
so, die Verformung der Verstellvorrichtung 21, und insbesondere
der vorderen Pleuelstangen 22, beim Frontalzusammenstoß stark
zu verringern, sogar zu unterdrücken.
Dies reduziert das Kippen des Sitzes 10 und folglich die
Verschiebung des Körpers
des Fahrgasts bezüglich
der Struktur des Fahrzeugs. Der Komfort des Fahrgasts wird dann
stark verbessert. Außerdem
ist es möglich,
die Position der Sicherheitsorgane wie eines Airbags bezüglich der
Position der Glieder des Fahrgasts, und insbesondere seines Kopfes
und seines Brustkorbs, zu optimieren, die unabhängig von der Stärke des
Zusammenstoßes
im Wesentlichen konstant bleibt.
-
Die
Verstärkungsmittels 56 bestehen
aus einem formgezahnten Element 62, wie einem Segment eines
Klinkenrads, das fest mit dem Träger 26 verbunden
ist, und einer Verstärkungsstrebe 64,
die auf dem formgezahnten Element 62 aufliegt und mit der Sitzfläche 14 und
mit einer Steuervorrichtung 65 verbunden ist.
-
Die
Verstärkungsstrebe 64 hat
eine im Wesentlichen rechteckige Form und ist im Wesentlichen senkrecht
ausgerichtet. Diese Konfiguration ermöglicht es der Verstärkungsstrebe 64,
ein Maximum an Energie zu übertragen
und gleichzeitig einen minimalen Querschnitt und somit ein verringertes
Gewicht zu haben.
-
Die
Verstärkungsstrebe 64 wird
durch ihr erstes oberes Ende 66 um eine querliegende Schwenkachse
A6 in der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 angelenkt montiert, und sie schwenkt um diese
Querachse A6 zwischen einer eingerasteten Verstärkungsposition, in der ihr
zweites unteres Ende 72 mit dem formgezahnten Element 62 zusammenwirkt,
und einer zurückgezogenen
Position, um die Verstellung der Position des Sitzflächenelements 14 zu
erlauben.
-
Die
Steuervorrichtung 65 besteht aus einer Stange 76 länglicher
Form. Sie ist mit ihrem vorderen Ende 78 schwenkbar auf
die Strebe 64 montiert, Ihr hinteres Ende 80 ist
um eine außermittige
Achse A7 angelenkt, die sich auf einem kreisförmigen Element 82 des
Mechanismus 40 befindet.
-
Die
Achse A7 befindet sich vor dem kreisförmigen Element 82 in
einer waagrechten Ebene, die die Achse A5 enthält. So bewirkt eine Verschiebung des
Hebels 38 im ersten 46 oder zweiten Winkelsektor 48 eine
Verschiebung der Stange 76 nach hinten und folglich eine
Drehung im Gegenuhrzeigersinn der Verstärkungsstrebe 64, die
dann ihre eingerastete Position verlässt.
-
Gemäß einer
Variante, die schematisch in 7 dargestellt
ist, befindet die Achse A7 sich nicht in der waagrechten Ebene,
die die Achse A5 enthält. Das
hintere Ende 80 der Stange 76 der Steuervorrichtung 65 weist
dann ein Langloch 84 auf, das mit einem Flachstift 86 zusammenwirkt,
der auf dem kreisförmigen
Element 82 befestigt ist, das die Drehung der Verstärkungsstrebe 64 im
Gegenuhrzeigersinn unabhängig
von der Verschiebungsrichtung des Hebels 38 erlaubt.
-
7 stellt
nämlich
den Hebel 38 in der neutralen Position N dar. Wenn er in
der ersten Richtung S1 im ersten Winkelsektor 46 aktiviert
wird, verschiebt sich der Flachstift 86 in dem Langloch 84,
bis er mit dessen oberem Ende in Kontakt kommt, entsprechend 8.
Die Fortsetzung der Bewegung des Hebels 38 treibt dann
die Stange 76 nach hinten und bewirkt so die Drehung der
Verstärkungsstrebe 64 in
ihre zurückgezogene
Position.
-
Umgekehrt,
wenn der Hebel 38 in der zweiten Richtung S2 im zweiten
Winkelsektor 48 aktiviert wird, 48, treibt der
Flachstift 86, der mit dem unteren Ende des Langlochs 84 in
Kontakt ist, die Stange 76 nach hinten an und bewirkt die
Drehung der Verstärkungsstrebe 64 in
ihre zurückgezogene
Position.
-
Gemäß 9 weist
ein elastisches Rückstellelement 88 wie
eine Zugfeder ein erstes vorderes Ende 90, das vor der
Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 befestigt ist, und ein zweites hinteres Ende 92 auf,
das in der Nähe
des zweiten Endes 72 der Verstärkungsstrebe 64 verbunden
ist.
-
Das
elastische Rückstellelement 88 ermöglicht es,
auf die Verstärkungsstrebe 64 eine
Kraft nach vorne auszuüben,
die die Tendenz hat, das zweite Ende 72 der Verstärkungsstrebe 64 mit
dem formgezahnten Element 62 in Kontakt zu halten. Es ermöglicht einerseits
die Gewährleistung
der Rückkehr
der Verstärkungsstrebe 64 in
die eingerastete Position und andererseits zu vermeiden, dass die Schwingungen
ausgesetzte Verstärkungsstrebe 64 mit
dem formgezahnten Element 62 aneinanderstößt und so
eine Geräuschbelästigung
erzeugt.
-
Der
Betrieb der Verstellvorrichtung 21 und der Verstärkungsmittels 56 ist
wie folgt.
-
Gemäß 9,
wenn der Hebel 38 in der neutralen Position N ist, die
in durchgezogenen Strichen dargestellt ist, ist die Position der
Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 verriegelt, und die Verstärkungsstrebe 64 ist
in der mit dem formgezahnten Element 62 eingerasteten Position.
Wenn ein Zusammenstoß,
und insbesondere ein Frontalzusammenstoß, auftritt, werden praktisch
alle Kräfte,
die vom Fahrgast und vom Sitz 10 erzeugt werden, über die
Verstärkungsstrebe 64 und
das formgezahnte Element 62 auf die Struktur des Fahrzeugs übertragen.
Die Verformungen der Verstellvorrichtung 21 sind dann sehr
gering.
-
Die
vom Zusammenstoß erzeugten
Kräfte sind
manchmal sehr hoch. Um jede Gefahr des Gleitens des zweiten unteren
Endes 72 der Verstärkungsstrebe 64 bezüglich des
formgezahnten Elements 62 zu vermeiden, sind zwei Flansche 94 zu beiden
Seiten des zweiten Endes 72 aufgesetzt. Die zwei Flansche 94 verhindern
dann die Quertranslationsbewegung des zweiten Endes 72 bezüglich des formgezahnten
Elements 62.
-
Bei
der Verstellung der Höhe
der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 betätigt
der Fahrgast den Hebel 38 in der ersten S1 oder zweiten
Richtung S2 gemäß 9,
je nachdem, ob er sie anheben oder absenken möchte.
-
Ab
den ersten Drehgraden des Hebels 38 bewirkt die Steuervorrichtung 65 die
Drehung der Verstärkungsstrebe 64 im
Gegenuhrzeigersinn von ihrer eingerasteten Position in durchgezogenen
Strichen in ihre zurückgezogene
Position in unterbrochenen Strichen. Am Ende des "Leerlaufs" des Hebels 38 ist
so das zweite Ende 72 der Verstärkungsstrebe 64 nicht
mehr in Auflage auf dem formgezahnten Element 62, und die
Verstellvorrichtung 21 ist entriegelt.
-
Die
Fortsetzung der Betätigung
des Hebels 38 bewirkt dann das Hochsteigen oder das Absinken der
Sitzfläche 14.
-
Wenn
der Hebel 38 in seine neutrale Position N zurück kommt,
verriegelt der Mechanismus 40 die Verschiebung der Sitzfläche 14,
und während
des "Leerlaufs" nimmt die Verstärkungsstrebe 64 wieder ihre
eingerastete Position ein.
-
So
ist die Verwendung des Verstärkungsmittel 56 für den Benutzer "transparent". Jedes Mal, wenn
der Hebel 38 über
einen Winkelsektor größer als
sein "Leerlauf" betätigt wird,
entriegelt der Mechanismus 40 die Verschiebung der Sitzfläche 14,
nachdem die Verstärkungsstrebe 64 ihre
eingerastete Position verlassen hat.
-
Die
Erfindung ermöglicht
es, den Komfort der Fahrgäste
zu verbessern und ihre Sicherheit im Fall eines Zusammenstoßes zu optimieren.
Da außerdem
die vorderen 22 und hinteren Pleuelstangen 24 als
einzige Funktion die Verstellung der Sitzfläche des Sitzes 24 und
nicht mehr deren Halt bei einem Zusammenstoß haben, kann ihre Abmessung
stark verringert werden.
-
Die
obige Beschreibung schränkt
die Erfindung nicht ein. Die Verstärkungsmittel 56 können nämlich bezüglich der
Ebene P symmetrisch sein. Sie weisen dann zwei Verstärkungsstreben 64 auf, die
sich zu beiden Seiten der Sitzfläche 14 des
Sitzes 10 befinden und gleichzeitig gesteuert werden. Außerdem können die
Verstellmittel 36 zum Beispiel aus einer Stellradsteuerung
bestehen, dessen Querverschiebung einerseits das Verriegeln und
Entriegeln der Verschiebung der Sitzfläche 14 und andererseits
den Übergang
der Verstärkungsstrebe 64 von ihrer
eingerasteten Position in ihre zurückgezogene Position erlaubt,
und dessen Drehung die Verstellung der Höhe der Sitzfläche 14 erlaubt.