ES2215088T5 - Asiento regulable para vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Asiento regulable (10) para vehículo automóvil del tipo que tiene un elemento de banqueta (14) sensiblemente horizontal, en la parte trasera del cual está articulado un respaldo (16), un dispositivo de ajuste (21) de la posición del elemento de banqueta (14) del asiento (10) con respecto a la estructura del vehículo y medios de enclavamiento y desenclavamiento del dispositivo de ajuste (21), caracterizado porque tiene medios de refuerzo (56), distintos del dispositivo de ajuste (21), que absorben al menos una parte de los esfuerzos de colisión provocados por un choque longitudinal, especialmente en la parte frontal del vehículo, de forma que, en el momento del choque, disminuye la deformación del dispositivo de ajuste (21) y, por tanto, disminuye el movimiento de basculamiento, especialmente hacia delante, del asiento regulable (10) alrededor de un eje geométrico de basculamiento de orientación globalmente transversal.

Description

Asiento regulable para vehículo automóvil.

El invento se refiere a un asiento de vehículo automóvil.

Se conocen numerosos tipos de asiento de vehículo automóvil (véase por ejemplo, el documento EP-A-0.857.606, que corresponde al preámbulo de la reivindicación independiente).

En general, un asiento de vehículo automóvil está compuesto por un bastidor inferior, un respaldo y una banqueta o asiento propiamente dicho.

El bastidor tiene dos largueros paralelos, unidos por dos travesaños.

En cada larguero está fijada una corredera que está montada deslizante axialmente en una guía del piso del vehículo para permitir el desplazamiento del asiento de delante hacia atrás.

La banqueta comprende un marco metálico de armadura que lleva un cojín de banqueta.

Su marco metálico está montado en pivotamiento en dos pares de bielas de ajuste situadas delante y detrás de cada lado del marco metálico, de manera que forman con los dos largueros un paralelogramo deformable. Así, es posible ajustar la posición y, especialmente, la altura del asiento.

Además, uno de los ejes de articulación de un par de bielas puede ser móvil en traslación con respecto a su soporte, permitiendo tal configuración regular la inclinación de la banqueta del asiento.

El respaldo comprende un marco metálico de armadura que lleva un cojín de respaldo.

Su marco metálico está montado articulado alrededor de un eje horizontal soportado por el marco metálico de la banqueta para permitir el ajuste del respaldo en inclinación vertical.

El cojín de banqueta y el cojín de respaldo son generalmente bloques de espuma sintética recubiertos por un tejido.

Este tipo de asiento tiene varios inconvenientes.

Un choque longitudinal tal como un frenado brusco o una colisión provocan esfuerzos importantes en el asiento. En efecto, después de un choque delantero por ejemplo, el cuerpo del viajero es proyectado hacia adelante, reteniéndole el cinturón de seguridad, especialmente al nivel de las caderas y de la espalda, provocando el choque esfuerzos que son dirigidos hacia delante y hacia el piso del vehículo, en lo relativo a la banqueta del asiento. Así, el par de bielas situado delante del marco metálico de la banqueta está sometido a esfuerzos de compresión elevados que provocan deformaciones elásticas. Estas deformaciones ocasionan un basculamiento general del asiento hacia adelante y hacia abajo alrededor de un eje geométrico de basculamiento de orientación globalmente transversal.

Si la deceleración es lo suficientemente violenta, delante del ocupante del asiento se despliega un cojín hinchable y las deformaciones de las bielas de ajuste disminuyen entonces su eficacia.

En efecto, la cabeza y el tórax del viajero entran en contacto con el cojín hinchable en una posición más baja que la posición de contacto óptima, es decir cuando no hay basculamiento del asiento hacia delante. La posición es tanto más baja cuanto mayor es la violencia del choque, es decir la deceleración. Luego, cuanto más violento es el choque, más puede reducirse la eficacia del cojín hinchable.

Además, después del choque, el par de bielas delanteras vuelve casi a su estado inicial, siendo la deformación elástica globalmente elástica.

La deformación de las bielas de ajuste está en el origen del agravamiento de las heridas del viajero.

Para remediar este problema el invento propone un asiento regulable para vehículo automóvil del tipo definido en la reivindicación 1.

Otras características de la invención están definidas en las reivindicaciones secundarias.

Otras características y ventajas del invento aparecerán por la lectura de la descripción detallada que sigue, para cuya comprensión se hará referencia a los dibujos anejos, en los que:

- la figura 1 es una vista en perspectiva que representa un asiento para vehículo automóvil provisto de medios de ajuste según el estado de la técnica;

- la figura 2 es una vista esquemática de un asiento similar al de la figura 1, representado en posición alta;

- la figura 3 es una vista similar a la de la figura 2, estando el asiento representado en posición baja;

- la figura 4 es una vista que representa en detalle los movimientos de la palanca de mando de los medios de ajuste del asiento;

- la figura 5 es una vista esquemática de la posición del asiento según el estado de la técnica cuando es sometido a un choque;

- la figura 6 es una vista en perspectiva que representa un asiento para vehículo automóvil que está equipado con un dispositivo de absorción de energía, realizado de acuerdo con las enseñanzas del invento;

- la figura 7 es una vista esquemática de un asiento similar al de la figura precedente, estando en posición neutra la palanca de mando de los medios de ajuste y del dispositivo de absorción;

- la figura 8 es una vista similar a la de la figura precedente, estando la palanca de mando en una posición intermedia; y

- la figura 9 es una vista esquemática que representa el dispositivo de absorción de energía en una posición retenida y en una posición escamoteada.

En la figura 1 se ha representado un asiento 10 según el estado de la técnica. Está montado deslizante de delante a atrás siguiendo un eje longitudinal de desplazamiento X-X' en el piso 12 de un vehículo automóvil.

En el desarrollo de la descripción se utilizará una orientación de delante a atrás, que corresponde a la orientación de izquierda a derecha de acuerdo con la figura 3, que representa el asiento 10 visto de perfil.

Con respecto a la figura 1, la parte delantera se encuentra en el "lado X" del eje de desplazamiento X-X', y la parte trasera se encuentra en el "lado X'" del eje de desplazamiento X-X'.

Se define la izquierda y la derecha del asiento 10 con relación al eje de desplazamiento X-X' cuando está girado hacia el "lado X".

El asiento 10 comprende un plano P de simetría que contiene el eje de desplazamiento X-X' y que es perpendicular al piso 12.

El asiento 10 tiene un elemento de banqueta 14, denominado banqueta, un respaldo 16, así como dos elementos de estructura izquierdo 18 y derecho 20.

El respaldo 16 está montado en rotación alrededor de un eje horizontal A situado en la parte trasera del elemento de banqueta 14.

Como los dos elementos de estructura izquierdo 18 y derecho 20 son simétricos con relación al plano P, no se describirá ahora en detalle más que el elemento de estructura izquierda 18. Las piezas que componen cada elemento de estructura 18, 20 llevarán referencias idénticas.

El elemento de estructura izquierdo 18 tiene un dispositivo de ajuste 21 de la banqueta 14 del asiento 10 que está constituido especialmente por una biela delantera 22 y una biela trasera 24 cuyos extremos inferiores están articulados en rotación alrededor de un primer A1 y de un segundo A2 ejes horizontales de articulación que están constituidos por pivotes fijados en un soporte 26 del elemento de estructura izquierdo 18.

El soporte 26 se encuentra enfrente de una guía 32 del piso 12.

El soporte 26 del elemento de estructura izquierdo 18 tiene un elemento de deslizamiento 34 de tipo conocido que está montado en la guía 32 con el fin de permitir la traslación y el ajuste de la posición longitudinal del asiento 10 en el eje de desplazamiento X-X'.

El extremo superior de cada una de las bielas 22 y 24 está montado articulado alrededor de ejes de pivotamiento respectivos A3 y A4 que están constituidos por pivotes soportados por la banqueta 14 del asiento 10 y que están situados en planos horizontales sensiblemente perpendiculares al eje X-X'.

Así, las bielas delantera 22 y trasera 24 forman con el soporte 26 y la banqueta 14 un paralelogramo deformable que permite regular la altura de la banqueta 14 del asiento 10 entre una posición alta, representada en la figura 2, y una posición baja, representada en la figura 3.

Cada biela 22 y 24 del elemento de estructura izquierdo 18 está unida por un tubo de unión transversal delantero 28 y trasero 29 a las bielas homólogas del elemento de estructura derecho 20. Los tubos de unión transversales 28 y 29 están realizados con un material tal como el acero.

Las bielas 22, 24 son móviles entre una posición sensiblemente vertical y una posición inclinada hacia atrás que corresponde a la posición alta y a la posición baja, respectivamente, de la banqueta de asiento 10. Esta disposición es ventajosa. En efecto, para un posicionamiento dado del elemento 26 con relación a la guía 32, la posición baja es aquélla en la que el asiento 10 está retrasado al máximo con relación a la parte delantera del vehículo, lo que permite al viajero de gran tamaño disponer de un máximo de espacio para sus piernas, que generalmente son proporcionales a su tamaño.

Por el contrario, la posición alta es aquélla en la que el asiento 10 es el más próximo con relación a la parte delantera del vehículo. Así, está adaptada a los viajeros de menor tamaño que utilizan esta posición alta y que, normalmente, tienen necesidad de menos espacio para sus piernas.

Ventajosamente, están situados elementos de amortiguación, no representados, al nivel de las articulaciones de las bielas delantera 22 y trasera 24. Aquéllos permiten absorber las vibraciones de la estructura del vehículo de forma que se asegure al viajero una comodidad máxima. Los elementos de amortiguación son especialmente casquillos de elastómero.

Ventajosamente, uno de los pivotes de eje A1, A2, A3 ó A4 es móvil en traslación con respecto al elemento en el que está fijado, de forma que sea posible ajustar la orientación de la banqueta 14 del asiento 10 con relación al piso 12 horizontal.

En una variante, las bielas 22 y 24 son sustituidas por gatos hidráulicos.

El movimiento de basculamiento de las bielas delantera 22 y trasera 24 alrededor de sus ejes respectivos se obtiene por medios de ajuste 36 que están dispuestos en un solo lado del asiento 10.

Los medios de ajuste 36 tienen especialmente una palanca 38 que se extiende hacia delante o hacia atrás del asiento 10. En el ejemplo presentado se extiende hacia atrás, y su extremo delantero está unido, por ejemplo por soldadura o por encaje apretado, a un mecanismo 40 que acciona un piñón dentado 42 de eje de rotación A5 que coopera con un sector dentado 44.

El sector dentado 44 es solidario de una biela, por ejemplo de la biela trasera 24, estando entonces centrado en el eje A4.

De acuerdo con la figura 1, la palanca 38 está situada en el lado derecho de la banqueta 14, mientras que el mecanismo 40 está soportado por el montante izquierdo de la banqueta 14, de forma que el piñón dentado 42 esté montado en el interior de la banqueta, es decir entre los dos montantes izquierdo y derecho.

El funcionamiento de los medios de ajuste 36 es el siguiente.

Cuando la palanca está en posición neutra N, de acuerdo con la figura 4, el mecanismo 40 bloquea el desplazamiento de la banqueta 14.

Para desplazar la banqueta 14 hacia arriba, el viajero activa la palanca 38 en un primer sentido S1, representado por una flecha a partir de la posición neutra N, en un primer sector angular 46. El mecanismo 40 está constituido por elementos tales como trinquetes o discos, del tipo de discos de embrague, que provocan la rotación en un ángulo dado del piñón dentado 42 que engrana el sector dentado 44 y provoca la rotación en el sentido antihorario de la biela trasera 24 con respecto al eje A4. A continuación, la palanca 38 se lleva a posición neutra N, permaneciendo la banqueta 14 fija durante este movimiento de vuelta. Dado el caso, se repite varias veces este movimiento hasta la obtención del ajuste deseado para la altura de la banqueta 14.

Para desplazar la banqueta 14 hacia abajo, el viajero activa la palanca 38 en un segundo sentido S2, representado por una flecha, a partir de la posición neutra N, en un segundo sector angular 48. El mecanismo 40 permite entonces provocar la rotación en un ángulo dado del piñón dentado 42 que engrana el sector 44, y provoca la rotación de la biela trasera 24 en el sentido horario con relación al eje A4.

En una variante, el accionamiento de la palanca 38 provoca el desenclavamiento del sector dentado 42, la banqueta 14 desciende entonces por el peso del asiento y del viajero. Este movimiento preferentemente es frenado por dispositivos tales como un muelle de compensación.

El movimiento de rotación de la biela trasera 24 izquierda de la banqueta 14 se transmite a la biela trasera 24 derecha por el tubo de unión transversal 29 trasero. En una variante, no representada, los medios de ajuste 36 tienen dos piñones dentados 42 que son accionados simultáneamente por el mecanismo 40 y que engranan directamente con cada sector dentado 44 de las dos bielas traseras 24.

Ya sea para el desplazamiento hacia arriba o hacia abajo de la banqueta 14, con relación a la posición neutra N, la primera parte de los sectores angulares primero 46 y segundo 48 no provoca ningún desplazamiento de la banqueta 14. Esta primera parte es, por ejemplo, del orden de 4º a 5º y se denomina "carrera muerta" de la palanca 38 y permite al mecanismo 40 desenclavar y enclavar el desplazamiento de la banqueta 14.

Elementos de recuperación, no representados, tales como un muelle o una lámina elástica, permiten solicitar permanentemente la palanca hacia su posición neutra N. Así, si el viajero acciona la palanca en el primero 46 o en el segundo 48 sector angular sin por ello efectuar el accionamiento inverso, los elementos de recuperación permiten volver a poner la palanca 38 en posición neutra N.

En el momento de un choque frontal, el dispositivo de ajuste es sometido a un esfuerzo que provoca especialmente la deformación elástica de la biela delantera 22, de acuerdo con la figura 5, y la de los elementos de amortiguación situados al nivel de las articulaciones de la biela delantera 22. Esto tiene como consecuencia un hundimiento de la banqueta 14 del asiento 10 hacia delante, es decir un basculamiento global del asiento 10 alrededor de un eje geométrico de basculamiento de orientación globalmente transversal.

Para un asiento clásico de vehículo automóvil el hundimiento puede alcanzar un valor superior a 40 mm. Esta deformación no procura al viajero la mejor comodidad, además de que no permite a los dispositivos de seguridad, tales como cojín hinchable funcionar en las condiciones óptimas descritas precedentemente.

El invento, ilustrado en la figura 6, suministra una solución a estos problemas.

Los elementos idénticos o similares a los del estado de la técnica se designarán con las mismas referencias.

Según el invento, tal como está definido en la reivindicación independiente, en la banqueta 14 del asiento 10 se fijan medios de refuerzo 56. Estos medios permiten transferir una parte importante de la energía resultante de un choque, y especialmente de un choque frontal del vehículo automóvil, del asiento 10 hacia la estructura del vehículo. Los medios de refuerzo 56 permiten así disminuir fuertemente, incluso suprimir, la deformación del dispositivo de ajuste 21, y especialmente de las bielas delanteras 22 en el momento de un choque frontal. Esto reduce el basculamiento del asiento 10 y, como consecuencia, el desplazamiento del cuerpo del viajero con relación a la estructura del vehículo. El confort del viajero está entonces muy mejorado. Además, es posible optimizar la posición de los órganos de seguridad, tales como un cojín hinchable, con relación a la posición de los miembros del viajero, y especialmente de su cabeza y de su tórax, que permanece sensiblemente constante con independencia de la intensidad del choque.

Los medios de refuerzo 56 están constituidos por un elemento con muescas 62, tal como un sector de rueda de trinquete que es solidario del soporte 26, y de una pata de refuerzo 64 que es un apoyo sobre el elemento con muescas 62, y que está unida a la banqueta 14 y a un dispositivo de mando 65.

La pata de refuerzo 64 es de forma sensiblemente rectangular y está orientada sensiblemente vertical. Esta configuración permite a la pata de refuerzo 64 transmitir un máximo de energía con una sección transversal mínima, y por tanto un peso reducido.

La pata de refuerzo 64 está montada articulada por su primer extremo 66 superior alrededor de un eje transversal A6 de pivotamiento en la banqueta 14 del asiento 10, y es pivotante alrededor de este eje transversal A6 entre una posición retenida de refuerzo, en la que su segundo extremo 72 inferior coopera con el elemento con muescas 62 y una posición escamoteada con el fin de permitir el ajuste de la posición del elemento de banqueta 14.

El dispositivo de mando 65 está constituido por una barra 76 de forma alargada. Está montado pivotante por su extremo delantero 78 sobre la para 64. Su extremo trasero 80 está articulado alrededor de un eje A7 excéntrico situado en un elemento circular 82 del mecanismo 40.

El eje A7 está situado delante del elemento circular 82, en un plano horizontal que contiene el eje A5. Así, un desplazamiento de la palanca 38 en el primero 46 o el segundo 48 sector angular provoca un desplazamiento hacia atrás de la barra 76 y, consecuentemente, una rotación en sentido antihorario de la pata de refuerzo 64, que abandona entonces su posición engranada.

Según una variante, representada esquemáticamente en la figura 7, el eje A7 no está situado en el plano horizontal que contiene el eje A5. El extremo trasero 80 de la barra 76 del dispositivo de mando 65 tiene entonces una luz 84 que coopera con una espiga 86 fijada en el elemento circular 82, que permite la rotación de la pata de refuerzo 64 en el sentido antihorario independientemente del sentido de desplazamiento de la palanca 38.

En efecto, la figura 7 representa la palanca 38 en la posición neutra N. Cuando es activada en el primer sentido S1 en el primer sector angular 46, la espiga 86 se desplaza en la luz 84 hasta que entra en contacto con su extremo superior, de acuerdo con la figura 8. La continuación del movimiento de la palanca 38 impulsa la barra 76 hacia atrás y provoca así la rotación de la pata de refuerzo 64 hacia su posición escamoteada.

Por el contrario, cuando la palanca 38 es activada en el segundo sentido 62, en el segundo sector angular 48, la espiga 86, que está en contacto con el extremo inferior de la luz 84, impulsa la barra 76 hacia atrás y provoca la rotación de la pata de refuerzo 64 hacia su posición escamoteada.

De acuerdo con la figura 9, un elemento de recuperación elástico 88, tal como un muelle de tracción, tiene un primer extremo delantero 90 que está fijado en la parte delantera de la banqueta 14 del asiento 10 y un segundo extremo trasero 92 que está unido en la proximidad del segundo extremo 72 de la pata de refuerzo 64.

El elemento de recuperación elástico 88 permite ejercer sobre la pata de refuerzo 64 un esfuerzo hacia delante que tiende a mantener el segundo extremo 72 de la pata de refuerzo 64 en contacto con el elemento con muescas 62. Permite, por una parte, asegurar el retorno de la pata de refuerzo 64 a la posición engranada y, por otra parte, evitar que la pata de refuerzo 64, sometida a vibraciones, se entrechoque con el elemento con muescas 62 y produzca así una molestia sonora.

El funcionamiento del dispositivo de ajuste 21 y de los medios de refuerzos 56 es el siguiente.

De acuerdo con la figura 9, cuando la palanca 38 está en posición neutra N, representada con línea continua, la posición de la banqueta 14 del asiento 10 está enclavada y la pata de refuerzo 64 está en posición engranada con el elemento con muescas 62. Así, cuando se produce un choque, sobre todo un choque frontal, la casi totalidad de los esfuerzos originados por el viajero y el asiento 10 son transmitidos a la estructura del vehículo por medio de la pata de refuerzo 64 y del elemento con muescas 62. Las deformaciones del dispositivo de ajuste 21 son entonces muy reducidas.

Los esfuerzos originados por el choque son a veces muy elevados. Para evitar todo riesgo de deslizamiento del segundo extremo inferior 72 de la pata de refuerzo 64 con relación al elemento con muescas 62, se disponen dos pestañas 94 a una parte y a otra del segundo extremo 72. Las dos pestañas 94 impiden entonces el movimiento de traslación transversal del segundo extremo 72 con relación al elemento con muescas 62.

Durante el ajuste de la altura de la banqueta 14 del asiento 10, el viajero acciona la palanca 38 en el primer sentido S1 o el segundo sentido S2, de acuerdo con la figura 9, según que desee subirla o bajarla.

Desde los primeros grados de rotación de la palanca 38, el dispositivo de mando 65 provoca la rotación de la pata de refuerzo 64 en el sentido antihorario de su posición retenida, representada con línea continua, hacia su posición escamoteada, representada con línea discontinua. Así, al fin de la "carrera muerta" de la palanca 38, el segundo extremo 72 de la pata de refuerzo 64 no está ya apoyándose en el elemento con muescas 62 y el dispositivo de ajuste 21 se desenclava.

La continuación del accionamiento de la palanca 38 provoca entonces el ascenso o descenso de la banqueta 14.

Cuando la palanca 38 vuelve a su posición neutra N, el mecanismo 40 enclava el desplazamiento de la banqueta 14 en el curso de la "carrera muerta", y la pata de refuerzo 64 vuelve a adoptar su posición retenida.

Así, la utilización de los medios de refuerzo 56 es "transparente" para el usuario. Cada vez que se acciona la palanca 38 en un sector angular superior a su "carrera muerta", el mecanismo 40 desenclava el desplazamiento de la banqueta 14 después de que la pata de refuerzo 64 haya abandonado su posición retenida.

El invento permite mejorar la comodidad de los viajeros y optimizar su seguridad en caso de choque. Además, las bielas delantera 22 y trasera 24, al tener como única función el ajuste de la banqueta del asiento 24, y no el sostenimiento de este último después de un choque, su dimensión puede ser fuertemente reducida.

La descripción que precede no es limitativa del invento. En efecto, los medios de refuerzo 56 pueden ser simétricos con respecto al plano P. Tienen entonces dos patas de refuerzo 64, que están situadas a una parte y a otra de la banqueta 14 del asiento 10 y que son accionadas simultáneamente. Además, los medios de ajuste 36 pueden consistir, por ejemplo, en un mando con la pantorrilla cuyo desplazamiento transversal permita, por una parte, el enclavamiento y desenclavamiento del desplazamiento de la banqueta 14 y, por otra parte, el paso de la pata de refuerzo 64 de su posición retenida a su posición escamoteada, y cuya rotación permita el ajuste de la altura de la banqueta 14.

Claims (10)

1. Asiento regulable (10) para vehículo automóvil del tipo que tiene un elemento de banqueta (14) sensiblemente horizontal, en la parte trasera del cual está articulado un respaldo (16), un dispositivo de ajuste (21) de la posición del elemento de banqueta (14) del asiento (10) con respecto a la estructura del vehículo, que comporta medios de enclavamiento y desenclavamiento del dispositivo de ajuste (21), y medios de refuerzo (56), distintos del dispositivo de ajuste (21), que absorben al menos una parte de los esfuerzos de colisión provocados por un choque longitudinal, especialmente en la parte frontal del vehículo, de forma que, en el momento del choque, disminuye la deformación del dispositivo de ajuste (21) y, por tanto, disminuye el movimiento de basculamiento, especialmente hacia delante, del asiento regulable (10) alrededor de un eje geométrico de basculamiento de orientación globalmente transversal,

caracterizado porque los medios de refuerzo (56) tienen, al menos, una pata de refuerzo (64) que está montada en rotación por su primer extremo (66) alrededor de un eje transversal (A6) de pivotamiento en la banqueta (14) del asiento (10) y que es pivotante alrededor de este eje transversal (A6) entre una posición retenida de refuerzo, en la que su segundo extremo (72) coopera con la estructura del vehículo y una posición escamoteada con el fin de permitir el ajuste de la posición del elemento de banqueta (14),

y porque la pata de refuerzo (64) está unida a un dispositivo de mando (65) del pivotamiento de la pata de refuerzo (64) entre sus posiciones retenida y escamoteada.

2. Asiento regulable (10) según la reivindicación precedente, caracterizado porque el segundo extremo (72) de la pata de refuerzo (64) coopera con un elemento con muescas (62) solidario de la estructura del vehículo para definir la posición retenida.

3. Asiento regulable (10) según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque la pata de refuerzo (64) es atraída elásticamente a la posición retenida.

4. Asiento regulable (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de mando (65) tiene una barra (76) unida a la pata de refuerzo (64) en una zona situada entre el eje de pivotamiento (A6) y el segundo extremo (72), y porque el desplazamiento de la barra (76) permite el pivotamiento de la pata de refuerzo (64) alrededor del eje de pivotamiento (A6), entre su posición retenida y su posición escamoteada.

5. Asiento regulable (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de mando (65) es accionado por los medios de enclavamiento y de desenclavamiento del dispositivo de ajuste (21).

6. Asiento regulable (10) según la reivindicación precedente, caracterizado porque, en el momento del desenclavamiento del dispositivo de ajuste (21), la pata de refuerzo (64) está en posición escamoteada antes de que el dispositivo de ajuste (21) sea desenclavado.

7. Asiento regulable (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de ajuste (21) de la posición del elemento de banqueta (14) del asiento (10) comprende dos bielas delanteras (22) y dos bielas traseras (24).

8. Asiento regulable (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el eje de pivotamiento del extremo superior (72) de la pata de refuerzo (64) está montado en la parte delantera de la banqueta (14) del asiento (10).

9. Asiento regulable (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la pata de refuerzo está articulada en un elemento lateral de la banqueta del asiento del vehículo.

10. Asiento regulable (10) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de refuerzo (56) son simétricos y porque tienen dos patas de refuerzo (64) que son accionadas simultáneamente.