DE599359C

DE599359C - Tankstabilisierungsanlage fuer Schiffe

Info

Publication number: DE599359C
Application number: DES103969D
Authority: DE
Inventors: Dr Ludwig Rellstab
Original assignee: Siemens and Halske AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens and Halske AG; Siemens AG
Priority date: 1932-04-02
Filing date: 1932-04-02
Publication date: 1934-12-15

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
15. DEZEMBER 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 599359 KLASSE 65 a² GRUPPE

5" 10396p XI/65a² Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents:

1934

Siemens & Halske Akt.-Ges. in Berlin-Siemensstadt*)

Tankstabilisierungsanlage für Schiffe Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. April 1932 ab

Es sind Tankstabilisierungsanlagen, für Schiffe bekannt, bei denen zur Dämpfung der Stampfbewegungen im Vorderschiff und Hin-' terschiff Flüssigkeitstanks vorgesehen sind und gleichzeitig noch zur Dämpfung der Schlingerbewegungen weitere Flüssigkeitstanks im mittleren Schiffsteil beiderseits der Schiffslängsachse dienen. Beide Anlagen sind vollkommen voneinander getrennt und werden unabhängig voneinander gesteuert.

Weiterhin ist eine Stabilisierungsanlage für Schiffe bekanntgeworden, bei welcher vorn und hinten am Schiff beiderseitig ausfahrbar angeordnete Flossen in größerer Zahl vorgesehen sind, die mit Hilfe eines künstlichen Horizonts auf elektrischem Wege verstellt werden. Als Steuergröße dient für jedes Flossenpaar der von der Schiffsmitte aus gesehen in Richtung zu den Flossen vorhandene Neigungswinkel. Es ist auch bereits der Gedanke ausgesprochen worden, bei dieser bekannten Einrichtung die Flossen durch Wasserballast zu ersetzen. Dabei ist ausdrücklich darauf hingewiesen worden, daß eine derartige Abänderung der bekannten Ausführung komplizierter sein müßte und schwieriger zu verwirklichen sei als die Stabilisierung mittels Flossen.

Es ist schließlich noch bei reinen Schlingerdämpfungsanlagen bekannt, die Tankwassermassen durch Veränderung des Luftdrukkes oberhalb der Wassermassen, z. B. durch ein Gebläse oder auch durch Ventile, zu steuern, die in Anpassung an die Schlingerbewegungen kurzzeitig geöffnet werden und dabei die Lufträume mit der Atmosphäre verbinden.

Die Erfindung bezweckt, mit Hilfe von mindestens zwei einander gegenüberliegenden Flüssigkeitstanks eine verhältnismäßig wenig Raum beanspruchende und gut übersichtliche Steuermittel verwendende, betriebssichere Stabilisierungsanlage zu schaffen. Es werden dabei vorn oder (und) hinten im Schiff an den Bordseiten angeordnete Tanks verwendet, von denen jeder sowohl zum Dämpfen der Schlinger- als auch der Stampfbewegungen dient und durch mit seinem Luft- oder Flüssigkeitsraum in Verbindung stehende Regelorgane in Abhängigkeit von den Schlingerund Stampfbewegungen steuerbar ist. Gemäß der Erfindung sind jeweils zwei einander gegenüberliegende Tanks zur Dämpfung der Schlingerbewegungen in an sich bekannter Weise durch Verschieben der Wassermassen und zum Dämpfen der Stampf bewegungen gleichzeitig durch Veränderung der Gesamtfüllung steuerbar. Dies setzt voraus, daß die Tankräume ausreichend hoch sind, um auch bei nur teilweiser, der Stampf dämpfung entsprechender Füllung noch genügend Wirkung zu haben, um eine Schlingerdämpfung zu er-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Ludwig Rellstab in Berlin-Nikolassee.

möglichen. Zweckmäßig ist zur Verschiebung der Wassermassen in Abhängigkeit von der Schlingerbewegung in einer Verbindungslei tung zwischen den Lufträumen der Tanks eine Fördereinrichtung vorgesehen, während die Gesamtfüllung der Tanks durch Ventile gesteuert wird, die die Lufträume der Tanks in Abhängigkeit von den Stampfbewegungen des Schiffes mit der Atmosphäre verbinden, Verwendet man jeweils ein Paar Tanks an den Enden des Schiffes, so kann man zur Unterstützung der Änderung der Gesamtfüllung die Lufträume der einander diametral gegenüberliegenden Tanks durch Rohrleitungen mit in Abhängigkeit von den Stampfbewegungen steuerbaren Durchgangsventilen verbinden.

Zur Steuerung der Flüssigkeitsbewegung dienen an sich bekannte Steuergeräte, welche ao die Flüssigkeitsbewegung in Abhängigkeit von dem Schlingerwinkel regeln und die Gesamtfüllung der Tanks entsprechend dem Stampfwinkel verändern.

In der Zeichnung sind zwei verschiedene Ausführungsformen für eine Tankanlage gemäß der Erfindung schematisch angegeben.

In Fig. ιa bis ic befinden sich vorn im Schiff an den Längswänden die beiden Tanks 1 und 2, die durch eine Flüssigkeitsleitung 3 und durch eine Luftleitung 4 miteinander verbunden sind. In der Leitung 4 ist ein Zweiwegehahn S angeordnet, über welchen die Druck- und Saugleitung eines dauernd laufenden Gebläses 6 abwechselnd, und zwar im Takte der Schlingerbewegung, an die Lufträume der beiden Tanks angeschlossen werden kann, so daß es in bekannter Weise eine Verschiebung der Wassermassen bewirkt, durch welche die Schlingerbewegung des Schiffes gedämpft wird. An die Luftleitung 4 sind dann noch zwei durch Ventile 7' und 8' verschließbare Stutzen 7 und 8 angesetzt, die in die Atmosphäre führen. Diese Ventile werden in Abhängigkeit von den Stampfbewegungen des Schiffes durch an sich bekannte Steuergeräte z. B. in den Umkehrpunkten der Stampfbewegung kurzzeitig geöffnet, so daß durch die in der Außenhaut des Schiffes befindliche öffnung 9 eine Füllung und Leerung beider Tanks stattfinden kann, die proportional der Amplitude der Stampfbewegung ist. In Fig. 2 a bis 2 c sind sowohl vorn wie auch hinten im Schiff jeweils ein Paar Schlingertanks angeordnet, die durch Außenbordöffnungen 10 nach unten hin unmittelbar mit der See in Verbindung stehen, während die Lufträume gegenüberliegender Tanks jeweils wieder durch eine Leitung 4 mit daran über einen Zweiwegehahn angeschlossenem Gebläse 6 verbunden sind. Dieses Gebläse bewirkt bei entsprechender Steuerung des Zweiwegehahnes S wieder eine Wasserbewegung proportional der Schlingerbewegung des Schiffes. Um eine mittlere Füllung und Leerung der Tanks zur Dämpfung der Stampfbewegung des Schiffes zu erzielen, sind die Lufträume der diametral gegenüberliegenden Tanks 1 und 2' bzw. 1' und 2 durch weitere Luftleitungen 11 und 12 verbunden, in welchen in Abhängigkeit von den Stampfbewegungen betätigte Durchgangsventile 11' und 12' liegen.

Claims

Patentansprüche:

i. Tankstabilisierungsanlage für Schiffe mit vorn oder (und) hinten im Schiff an den Bordseiten angeordneten Tanks, von denen jeder sowohl zum Dämpfen der Schlinger- als auch der Stampfbewegun-" gen dient und durch mit seinem Luft- oder Flüssigkeitsraum in Verbindung stehende Regelorgane in Abhängigkeit von den Schlinger- und Stampfbewegungen steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei einander gegenüberliegende Tanks zur Dämpfung der Schlingerbewegungen in an sich bekannter Weise durch Verschieben der Wassermassen und zum Dämpfen der Stampfbewegungen gleichzeitig durch Veränderung der Gesamtfüllung steuerbar sind.
2. Anlage nach Anspruch 1, bei der die Tanks mit dem Seewasser in Verbindung stehen und durch Veränderung des Luftdruckes oberhalb der Wassermassen gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verschiebung der Wassermassen in Abhängigkeit von der Schlingerbewegung in einer Verbindungsleitung zwisehen den Lufträumen der Tanks eine Fördereinrichtung vorgesehen ist, während die Gesamtfüllung der Tanks durch Ventile gesteuert wird, die die Lufträume der Tanks in Abhängigkeit von den Stampfbewegungen des Schiffes mit der Atmosphäre verbinden.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2 mit jeweils einem Paar Tanks an den Enden des Schiffes, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterstützung der Änderung der Gesamtfüllung die Lufträume der einander diametral gegenüberliegenden Tanks durch Rohrleitungen mit in Abhängigkeit von den Stampf bewegungen steuerbarenDurchgangsventilen verbunden sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen