DE59596C - Löseventil für Luftdruckbremsen von Eisenbahnzügen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. October 1890 ab.

Um bei EisenbahnzUgen eine geeignete Regelung der Zugbewegung in den Fällen langer und stärkerer Thalfahrten zu bewirken, wird eine selbstthätige Druckentlassung aus den Bremscylindern herbeigeführt. Mit dem Bremscylinder ist ein Druckentlassungsventil 21 verbunden , welches eine Auslafsöffnung überwacht und für welches eine Eröffnung immer dann herbeigeführt wird, wenn die Zugstange einen Zug in einer Richtung, um die Wagen anzuziehen, erfährt.

Wenn ein Zug eine lange Strecke bei angelegten Bremsen herabfährt, so sind die Zugstangen der verschiedenen Wagen ohne Zug. Hat sich nun die Geschwindigkeit durch das Bremsen bis zur gewünschten Grenze vermindert, so soll zuerst der Druck im Zugrohr so weit vermehrt werden, um die bekannten dreifachen Ventilapparate in ihre Entlastungsstellung überzuführen, und wird danach Dampf in die Maschine eingelassen, um einen Zug auf die Zugstangen der verschiedenen Wagen auszuüben; die damit erzielte Herausbewegung erwähnter Stangen hat eine Streckung des ganzen Zuges zur Folge, die Entlassungsventile öffnen sich, der Druck entweicht aus den Bremscylindern und die Bremsen werden genügend weit gelockert.

Der Zeitraum, welcher zwischen der Bewegung im dreifachen Ventilapparat und der Entweichung des Druckes aus den Bremscylindern zufolge der Auswärtsbewegung der Zugstangen statthat, reicht .aus zur Wiederfüllung der Hülfsbehälter. Die gänzliche oder theilweise Entlastung der Bremsen kann, wenn erforderlich, der Maschinenführer durch geeignete Regelung der thätigen Zugkraft bewirken, indem die sofortige und selbstthätige Entlassung des Bremsdruckes durch einen Ruck auf die Zugstange zu erzielen ist.

Es geschieht also der unter Druck stattfindende Luftübertritt aus dem Hauptbehälter und dem Hauptluftrohr- (Brems-) Rohr B, Fig. 6, nach dem Hülfsbehälter 1, sowie aus diesem nach dem Bremscylinder 1^a mittelst eines bekannten dreifachen Ventilapparates 2. Das Rohr 3 hat Verbindung nach dem Auslafskanal 29 des Ventilapparates 2; dieser Kanal wird vom Schieber des Apparates in bekannter Weise überwacht. Um die Zugbewegung während der Wiederladung des Hülfsbehälters -bei abfallenden Bahnstrecken noch beherrschen zu können, werden die Bremsen selbstredend nicht ganz gelöst, sondern bleiben an den Rädern liegen. Dies wird erzielt durch ein Druckzurückhaltungsventil, welches den Bremscylinderdruck nicht unter einen gewissen Betrag (etwa 1,05 kg) herabsinken läfst.

Dieses DruckzurUckhaltungsventü 11 ist, um leicht zugänglich zu sein, an einem Wagenende in dem vom Bremscylinder-Auslafskanal ausgehenden Rohr 3 angebracht. Das Ventilgehäuse 11 steht mit dem Rohr 3 durch einen Stutzen in Verbindung, von welchem ein Kanal nach dem Innern führt; das diesen Kanal oben absperrende Ventil wird für gewöhnlich durch ein Gewicht 14 oder eine Feder auf seinen Sitz gedrückt und die Gröfse dieses Druckes nach der Pressung bemessen, welche während der Wiederfüllung des Hülfsbehälters im Bremscylinder aufrecht erhalten

bleiben soll; wird das Ventil von einem höheren Druck im Rohr 3 von seinem Sitz abgehoben, so entweicht solcher Ueberdruck. Um die Luft aus dem Bremscylinder unter gewöhnlichen Verhältnissen, also bei waagrechter oder schwach ansteigender Bahnstrecke, wo das Druckzurückhaltungsventil überflüssig erscheint, frei entlassen zu können, ist ein Dreiweghahn 13 vorhanden.

Zur Entlassung des im Bremscylinder mittelst des vorerwähnten Ventils zurückgehaltenen Druckes, dann, wenn derselbe etwa bei abfallender Bahn zu grofs wird und Stöfse des Wagens verursacht, so dafs in der vorhergehenden Zugstange eine Längsbewegung auftritt, verbinde ich diese mittelbar mit dem Auslafsventil 21 im Rohr 3, welches die Luft aus dem Bremscylinder austreten läfst, wenn es vermöge der Auswärtsbewegung der Zugstange geöffnet wurde.

Das erwähnte Entlassungsventil ist aus der Figur ersichtlich. Das Ventilgehäuse 5 steht durch ein Zweigrohr 4 mit dem Rohr 3 in Verbindung; ein darin geführtes Ventil 21 überwacht den ins Freie gehenden Kanal 28. Die Feder 24 drückt das Ventil stets auf seinen Sitz, wenn es nicht mittelst Hebels 18 von diesem abgehoben wird. Die seitlichen Arme dieses Hebels greifen über Stifte, welche im Gehäuse festsitzen. Der Hebel 18 kann mithin nach zwei Richtungen bewegt werden, wobei immer einer der Stifte als Drehzapfen dient und jede Bewegung eine Anhebung des Ventils 21 bezw. Eröffnung des Auslafsweges 28 für die aus dem Bremscylinder bezw. dem Rohr 3 kommende Luft bewirkt.

Der Hebel 18 steht nun mit der Zugstange 10 in geeigneter Verbindung mittelst des Hebels 7, welcher durch Feder 6 an den Entlassungsventilhebel 18 angeschlossen ist, während der andere Arm von 7 gegen eine Schulter der Zugstange 10 sich anlegt, zum Zweck, dafs bei einer Auswärtsbewegung dieser Stange der Hebel 7 um seinen Drehzapfen gedreht wird und so vermöge seiner Verbindung nach dem Entlassungsventil 21 hin dieses öffnet. Nach dem Aufhören des Zuges in der Stange 10 geht dieselbe wieder zurück und auch der Hebel 7 wird durch Feder 6 in seine Ruhelage zurückgeführt, worauf die Feder 24 das Entlassungsventil 21 auf seinen Sitz drückt.

Die Oeffnungsdauer des Entlassungsventils stimmt überein mit der Zeitdauer des Zuges in der Zugstange.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   An Luftdruckbremsen für Eisenbahnzüge das Ventil 21, welches bei längeren und stärkeren Thalfahrten durch einen in der Zugstange entstehenden Zug mittelst Hebels und Stangenverbindung geöffnet wird und bei geeigneter Stellung des selbstthätigen Steuerventils 2 Luft aus dem Ausströmungsrohr 3 bezw. dem Bremscylinder entläfst, demnach die Bremse löst.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.