DE595052C

DE595052C - Kurvenscheibengetriebe fuer Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE595052C
Application number: DEK124470D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-04-15
Filing date: 1932-02-28
Publication date: 1934-03-27

Description

Kurvenscheibengetriebe für $rennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft an Kurvenscheibengetrieben für Brennkraftmaschinen, deren Drehachse parallel zu den Zylinderachsen liegt, die Maßnahme, daß die an der Kurvenscheibe befindliche Kw-venbahn, die den Kolben zum - Zweck der Kompression des Zylinderinhalts bewegt (Kompressionskurve), an ihrem Ende vor ihrem Übergang in die Arbeitskurve steiler wird, so daß von dieser Stelle an der Zylinderinhalt rascher als auf dem vorhergehenden Teil des Kolbenhubes zusammengepreßt wird.
Dadurch, daß somit die Drucksteigerung vorwiegend erst auf dem steileren Teil der Kompressionskurvenbahn stattfindet, wird erreicht, daß nur wenig Wärme durch die Zylinderwände hindurch nach außen entweicht; nämlich einerseits während des Arbeitens des flachen Teiles der Kompressionskurvenbahn infolge der geringen Temperaturen auf dem diesem Teil der Bahnentsprechenden Kolbenweg und anderseits während des Arbeitens der steileren Bahnstrecke infolge der Kürze des entsprechenden Kolbenhubes.
Dadurch wird sowohl in Diesel- wie auch in Vergaserbrennkraftmaschinen die Sicherheit der Zündung gesteigert, und zwar auf folgenden Wegen: Bei Dieselmaschinen erhöht dieses rasche Hochkomprimieren .der Frischluft (Spülluft) am Schluß der Kompressionsperiode die Zuverlässigkeit der Einleitung der Entzündung des erst gegen Hubende eingespritzten Brennstoffes. Bei Vergasermaschinen, sichert es das auf die Vorverdichtung folgende Eintreten der Selbstzündung.
Ein Kurvenscheibengetriebe gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel an einer mehrzylindrigen Zweitaktbrennkraftmaschine . dargestellt, und zwar zeigt Fig. i das Kurvenscheibengetriebe in einem Axialmittelschnitt und Fig. 2 in größerem Maßstab die Kompressions- und Arbeitskurven abgewickelt und die Arbeitskolben .eines Zylinders in der Stellung, die sie unmittelbar nach der Zündung einnehmen.
Es sind i und 2 die Kolben; 3 ist die auf der Antriebswelle q. sitzende Kurvenscheibe, auf deren Bahnen die Kolben mittels Rollen 7 oder Gleitbacken laufen. 5 und 6 sind die Eimaß- bzw. Auslaßschlitze.
In Fig. 2 ist 15 die Kompressionskurve, 16 deren steil ansteigender Verlauf an ihrem Ende, d-e die Verbindungsstrecke zwischen Kompressions- und Arbeitskurve und 17 die Arbeitskurve.
In Fig. i befinden sich die Kolben i und 2 im Zeitpunkt der Zündung (s. auch Fig.2). Die Kolben streben nach auswärts, überlaufen die Verbindungsstrecked-e und setzen durch ihren Druck auf die ihnen gegenüberliegende steile Arbeitskurve 17 -die Antriebswelle ,1 in drehende Bewegung. Der Kolben i, nun ia, überschreitet die Auslaßöffnung 6, öffnet sie größtenteils, und die Verbrennungsrückstände entweichen. Kolben z hält in diesem Zeitpunkt den Einlaß noch geschlossen. Beide Kolben bewegen sich weiter. Kolben i überschreitet die Auslaßschlitze, und Kolben z öffnet die Einlaßschlitze, so daß das Frischgasgemisch oder die Spülluft isi den Zylinder einströmen kann. Im weiteren Verlauf der Drehung der Kurvenscheibe schließt Kolben i den Auslaß 6 und anschließend Kolben z den Einlaß 5. Beide Kolben befinden sich jetzt auf den Kompressionskurven 15 (Fig. z), welche sie gegen die Zylindermitte bewegen und den Zylinderinhalt verdichten. Durch Überschreiten der steilen Endstrecke 16 der Kompressionskurve erfolgt nun ein rasches Zusammenpressen des Brennstoffgemisches bzw. der Spülluft zusammen mit dem Kolben 2, der gleichzeitig von der anderen Seite her rasch vorgeschoben wird. Hierdurchwird die Selbstentzündung des Brennstoffgemisches bewirkt bzw. die Zündung vorbereitet, die sich während des Überganges über die geradlinige Strecke d-e voll entfaltet und nun an der Arbeitskurve Leistung abgibt, worauf sich das Kolbenspiel in der oben beschriebenen Weise wiederholt.
Der Übergang der Kompressions- i1i die Arbeitskurve bedarf hierbei einer besonderen Ausbildung; denn weil beim Kurvenscheibenbetrieb der Übergang von der Kompressionskurve zur Arbeitskurve ein sehr schneller ist, so tritt besonders bei schnellaufenden Maschinen der Übelstand auf, daß dieser Kurvenwechsel schneller vor sich geht, als die Entwicklung der Verbrennung Zeit beansprucht. Infolgedessen steht der Arbeitskolben und damit die Arbeitskurve nicht von deren Anfang an unter dein gewollten Arbeitsdruck. Diesen Übelstand behebt die Erfindung, indem das steile Endstück der Arbeitskurve nach Erreichung des höchsten Punktes in eine eben verlaufende Übergangsstrecke übergeht, die den Arbeitskolben nahezu stillstellt, so lange, bis die durch die Zündung eingeleitete Verbrennung zur vollen Entfaltung kommt. Diese Anordnung entspricht der bekannten Vorzündung bei Brennkraftmaschinen. Nach Durchschreiten dieser 'Übergangsstrecke tritt dann die Kraftleistung an der Arbeitskurve ein.
Am Wesen des Kurvenscheibengetriebes gemäß der Erfindung ändert es natürlich nichts, wenn durch bauliche Veränderung des auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels eine Anordnung der Zylinderachsen im ZVinkel zur Drehachse unter Beibehaltung der erfnidungsgemäßen Merkmale herbeigeführt wird.

Claims

PATENTAXSPRÜCHE: i. Kurvenscheibengetriebe für Brennkraftmaschinen (z. B. Diesehnotore nach dem Zwei- oder Mehrtaktverfahren), deren Drehachse parallel zu den Zylinderachsen liegt, dadurch ,gekennzeichnet, daß, die Kurvenbahn an der Kurvenscheibe, die den Kolben zum Zwecke der Kompression des Zylinderinhaltes bewegt (Kompressionskurve), an ihrem Ende vor ihrem Übergang in die Arbeitskurve in dem Maß steiler wird, daß durch das dadurch erfolgende rasche Zusammenpressen des Zylinderinhaltes bei Vergaserbrennkraftmaschinen die Selbstzündung des Brennstoffgemisches, bei Dieselbrennkraftmaschinen zuverlässig die Entzündung des nunmehr zugeführten Brennstoffes bewirkt wird.
2. Kurvenscheibengetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das steile Endstück (16) der Kompressionskurve nach Erreichung des Höhepunktes (d) in eine nahezu eben verlaufende Übergangsstrecke (d-e) übergeht, die der auf der steilen Strecke (16) eingeleiteten Zündung Zeit zur vollen Entfaltung gibt, ehe die Arbeitskurve (17) zum Eingriff kommt.