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Zweitaktbrennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf Zweitaktverbrennungskraftmaschinen,
insbesondere auf Mehrzylindermaschinen, für den Betrieb mit Schwer ölen.
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Frühere Erfindungen waren darauf gerichtet, daß bei Einführung von
Spülluft an entgegengesetzten Enden des oberen Zylinders die Ströme sich in der
Mitte treffen sollten, wo sie ihre Richtung ändern und durch einen Kanal in den
unteren Zylinder strömen sollten, wo sie erneut ihre Richtung wechseln und durch
die Auslaßkanäle an den gegenüberliegenden Enden des unteren Zylinders abströmen
sollten.
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In der Praxis zeigte es sich nun, daß der Zylinder an der Auspuffseite
des Motors in sehr zu beanstandendem Maße überhitzt wurde, und zwar, wie gefunden
wurde, deshalb, weil die Luft bei ihrem übergange vom Einlaßkanal durch den Verbindungskanal
nicht direkt zum Auslaßkanal fließt, sondern mehrmals abgelenkt und schließlich
in ihrer Bewegungsrichtung umgekehrt wird und der unteren Wand des Auspuffzylinders
zu folgen sticht, mit dem Resultat, daß ein größerer Teil der Luft aufwärts durch
die Wand abgelenkt wird und einen beträchtlichen Teil der verbrannten Gase absperrt,
was die Spülung des Auspuffzylinders unbefriedigend macht.
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Ferner erzeugt diese Umkehr der Bewegungsrichtung der Spülung und
ihre Geschwindigkeit eine unmäßige Turbulenz der dadurch eingesperrten verbrannten
Gase, die beim Verdichtungshube des Kolbens so stark wird, daß Brennöl, wenn es
in den Zylinder gespritzt wird, nach außen auf seine Wände durch die Zentrifugalkraft
der turbulenten Gase geschleudert wird, was eine Kondensation des Öles an den kühleren
Teilen des Zylinders und ferner eine starke Kohlebildung in der Brennkammer ergibt.
Dies bewirkt weiterhin eine unvollständige Verbrennung mit sehr rauchigen Auspuffgasen
und weiterer starker Kohlebildung in der Brennkammer.
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Alle diese Nachteile werden im wesentlichen durch vorliegende Erfindung
beseitigt, wobei .einfach nur die Relativlagen der Einlaß- und Auslaßkanäle vertauscht
sind. Jeder Zylinder hat seineeigenen Lufteinlaß- und Auslaßkanäle. Die Einlaß-
und Auslaßkanäle des einen Zylinders sind gegenüber den Einlaß- und Auslaßkanälen
des anderen Zylinders versetzt und um die gewünschte Bewegung der Kolben zu erzielen,
läßt man die beiden Kurbelwellen in gleicher Richtung laufen, was eine dynamische
Ausbalancierung ergibt.
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In dem verbesserten Motor findet kein Einsperren verbrannter Gase
in der Brennkammer statt, da die Spülung in geradliniger Säule vom Einlaßkaiial
zum Auslaßkanal ohne irgendwelche Umkehr und Richtungswechsel strömt. Das Resultat
ist eine gründliche und vollständige Spülung des Zylinders.
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Ferner trägt der Verbindungskanal dazu bei, eben genug Turbulenz der
Luft in dem Kanal zur Bewirkung vollständiger Verbrennung zu erzielen auf Grund
der Gegenstrombewegung der Luft in den beiden Zylindern.
Für alle
praktischen Zwecke und besonders diejenigen der Spülung könnte jeder Zylinder im
wesentlichen unabhängig sein.
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Ferner bietet- der Verbindungskanal noch andere wichtige Vorteile,
insofern er die Drücke in den beiden Zylindern in dem Falle ausgleicht, daß etwa
die Zündung in einem Zylinder vor der im anderen geschieht oder die öleinspritzung
im .einen Zylinder nicht so wirksam wie im anderen arbeitet.
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Dadurch, daß :eine vollständige, in beiden Zylindern gleich wirkende
Spülung vorhanden ist, und die Maschine nicht nur in den Drücken, sondern auch in
den Heizwirkungen ausgeglichen ist, ist der thermische Wirkungsgrad beider Zylinder
gleich.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Figur in .einem Längsschnitt
schematisch dargestellt.
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Die Kolben, welche die Kanäle steuern, arbeiten zugleich als Kompressorkolben.
Im ZylinderA7 steuern die Kolben 22¢ und 225 die Einlaß.- und Auslaßkanäle 22o bzw.
221. Die im Zylinder B7 arbeitenden Kolben 226 und 227 steuern die Eimaß,- bzw.
Auslaßkanäle .222 und 223. Die Zylinder sind durch einen Kanal 215 miteinander verbünden,-
Der Einlaßkanal 220 des Zylinders A7 liegt gegenüber dem Auslaßkanal 223 des Zylixlders
B7 und die Kanäle 222 und 221 liegen ebenfalls einander gegenüber. Die Kolben sind
derart angetrieben, daß sie die Kanäle in der gewünschten Reihenfolge öffnen und
schließen.
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Im vorliegenden Falle sind zwei Wellen 8o und 81 beispielsweise mittels
einer Kette 82 derart miteinander verbunden, daß sie sich gleichmäßig drehen. Die
Kurbelzapfen 83, 83 sind in einem Winkel von 18o° gegeneinander versetzt. 8¢, 84
sind gegenüberliegende Verbindungsstangen zwischen den Kurbehapfen 83 und den Kolben
227 und 225. Jede Stange hat einen Winkelarm 85, mit welchem die Kolben 224
und 226 durch Stangen 86 verbunden sind. Die Kolbenverbindungsstangen laufen in
den gasdichten Gehäusen 87 und 88. Das Gehäuse 87 ist durch einen, Kanal 89 mit
dem Einlaßkanal 220 und das Gehäuse 88 durch einen Kanal 9o mit dem Einlaßkanal
222 verbunden.
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Ein Einlaßkanal 9 i führt zu dem Gehäuse 87 und ein Einlaßkanal 92
zu dem Gehäuse 88. Der Kanal 9i wird 'durch den Kolben 227 und der Kanal 92 durch
den Kolben 225 gesteuert. Wenn die Kolben 22¢ und 227 sich nach rechts bewegen,
so erzeugen sie in dem Gehäuse 87 ein teilweises Vakuum. Wenn hierauf der Kolben
227 sich dem Ende seines einwärts gerichteten Hubes nähert, öffnet er den Kanal
9 i und läßt durch diesen Luft eintreten und das Gehäuse anfüllen. Während der Auswärtsbewegung
der Kolben 224 und 227, nämlich während des Verbrennungshubes, wird dieser Kanal
9 i geschlossen und die Luft infolgedessen eingeschlossen und komprimiert. Zur gleichen
Zeit ist Luft durch den Kana192 in das Gehäuse 88 eingetreten und in demselben komprimiert
worden.
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Kurz vor dem Ende des Verbrennungshubes öffnen die Kolben 227 und
225 die Auslaßkanäle 223 und 221, und bald darauf öffnen die Kolben 224 und 226
die Einlaßkanäle 220 und 222. Alsdann tritt die Luft aus den Gehäusen 87
und 88 durch die Kanäle 89, 9o und die Kanäle 22,0, 222 in die Zylinder ein und
treibt die Verbrennungsgase durch die Auslaßkanäle 221 und 223 hinaus. Hierauf werden
die- Auslaßkanäle geschlossen, indessen strömt die komprimierte Luft weiter durch
die Kanäle 220 und 222 ein, welche später geschlossen werden. Auf diese Weise sind
die Zylinder zu Beginn des Kompressionshubes mit reiner, etwas vorverdichteter Luft
gefüllt.
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Gegen Ende des Kompressionshubes werden die Brennstoffinjektoren 67
geöffnet. Die Ausführungsform der Maschine ist b@esonders geeignet, im Zweitakt
mit flüchtigem Brennstoff arbeiten zu können.
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In solch einem Falle sind die Einlaß#kanäle 9i und 92 zu den Gehäusen
87 und 88 mit einem Vergaser verbunden. Ein explosives Gemisch wird alsdann angesaugt
und in den Gehäusen 87 und 88 komprimiert und hierauf in die Zylinder reingelassen
und in denselben weiter komprimiert. Funkenzündvorrichtung.en 93 können für die
Zündung der komprimierten Ladung verwendet werden,