DE516261C

DE516261C - Zweitaktbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE516261C
Application number: DEB126297D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1926-07-02
Filing date: 1926-07-02
Publication date: 1931-01-21

Description

Zweitaktbrennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf Zweitaktverbrennungskraftmaschinen, insbesondere auf Mehrzylindermaschinen, für den Betrieb mit Schwer ölen.
Frühere Erfindungen waren darauf gerichtet, daß bei Einführung von Spülluft an entgegengesetzten Enden des oberen Zylinders die Ströme sich in der Mitte treffen sollten, wo sie ihre Richtung ändern und durch einen Kanal in den unteren Zylinder strömen sollten, wo sie erneut ihre Richtung wechseln und durch die Auslaßkanäle an den gegenüberliegenden Enden des unteren Zylinders abströmen sollten.
In der Praxis zeigte es sich nun, daß der Zylinder an der Auspuffseite des Motors in sehr zu beanstandendem Maße überhitzt wurde, und zwar, wie gefunden wurde, deshalb, weil die Luft bei ihrem übergange vom Einlaßkanal durch den Verbindungskanal nicht direkt zum Auslaßkanal fließt, sondern mehrmals abgelenkt und schließlich in ihrer Bewegungsrichtung umgekehrt wird und der unteren Wand des Auspuffzylinders zu folgen sticht, mit dem Resultat, daß ein größerer Teil der Luft aufwärts durch die Wand abgelenkt wird und einen beträchtlichen Teil der verbrannten Gase absperrt, was die Spülung des Auspuffzylinders unbefriedigend macht.
Ferner erzeugt diese Umkehr der Bewegungsrichtung der Spülung und ihre Geschwindigkeit eine unmäßige Turbulenz der dadurch eingesperrten verbrannten Gase, die beim Verdichtungshube des Kolbens so stark wird, daß Brennöl, wenn es in den Zylinder gespritzt wird, nach außen auf seine Wände durch die Zentrifugalkraft der turbulenten Gase geschleudert wird, was eine Kondensation des Öles an den kühleren Teilen des Zylinders und ferner eine starke Kohlebildung in der Brennkammer ergibt. Dies bewirkt weiterhin eine unvollständige Verbrennung mit sehr rauchigen Auspuffgasen und weiterer starker Kohlebildung in der Brennkammer.
Alle diese Nachteile werden im wesentlichen durch vorliegende Erfindung beseitigt, wobei .einfach nur die Relativlagen der Einlaß- und Auslaßkanäle vertauscht sind. Jeder Zylinder hat seineeigenen Lufteinlaß- und Auslaßkanäle. Die Einlaß- und Auslaßkanäle des einen Zylinders sind gegenüber den Einlaß- und Auslaßkanälen des anderen Zylinders versetzt und um die gewünschte Bewegung der Kolben zu erzielen, läßt man die beiden Kurbelwellen in gleicher Richtung laufen, was eine dynamische Ausbalancierung ergibt.
In dem verbesserten Motor findet kein Einsperren verbrannter Gase in der Brennkammer statt, da die Spülung in geradliniger Säule vom Einlaßkaiial zum Auslaßkanal ohne irgendwelche Umkehr und Richtungswechsel strömt. Das Resultat ist eine gründliche und vollständige Spülung des Zylinders.
Ferner trägt der Verbindungskanal dazu bei, eben genug Turbulenz der Luft in dem Kanal zur Bewirkung vollständiger Verbrennung zu erzielen auf Grund der Gegenstrombewegung der Luft in den beiden Zylindern. Für alle praktischen Zwecke und besonders diejenigen der Spülung könnte jeder Zylinder im wesentlichen unabhängig sein.
Ferner bietet- der Verbindungskanal noch andere wichtige Vorteile, insofern er die Drücke in den beiden Zylindern in dem Falle ausgleicht, daß etwa die Zündung in einem Zylinder vor der im anderen geschieht oder die öleinspritzung im .einen Zylinder nicht so wirksam wie im anderen arbeitet.
Dadurch, daß :eine vollständige, in beiden Zylindern gleich wirkende Spülung vorhanden ist, und die Maschine nicht nur in den Drücken, sondern auch in den Heizwirkungen ausgeglichen ist, ist der thermische Wirkungsgrad beider Zylinder gleich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Figur in .einem Längsschnitt schematisch dargestellt.
Die Kolben, welche die Kanäle steuern, arbeiten zugleich als Kompressorkolben. Im ZylinderA7 steuern die Kolben 22¢ und 225 die Einlaß.- und Auslaßkanäle 22o bzw. 221. Die im Zylinder B7 arbeitenden Kolben 226 und 227 steuern die Eimaß,- bzw. Auslaßkanäle .222 und 223. Die Zylinder sind durch einen Kanal 215 miteinander verbünden,- Der Einlaßkanal 220 des Zylinders A7 liegt gegenüber dem Auslaßkanal 223 des Zylixlders B7 und die Kanäle 222 und 221 liegen ebenfalls einander gegenüber. Die Kolben sind derart angetrieben, daß sie die Kanäle in der gewünschten Reihenfolge öffnen und schließen.
Im vorliegenden Falle sind zwei Wellen 8o und 81 beispielsweise mittels einer Kette 82 derart miteinander verbunden, daß sie sich gleichmäßig drehen. Die Kurbelzapfen 83, 83 sind in einem Winkel von 18o° gegeneinander versetzt. 8¢, 84 sind gegenüberliegende Verbindungsstangen zwischen den Kurbehapfen 83 und den Kolben 227 und 225. Jede Stange hat einen Winkelarm 85, mit welchem die Kolben 224 und 226 durch Stangen 86 verbunden sind. Die Kolbenverbindungsstangen laufen in den gasdichten Gehäusen 87 und 88. Das Gehäuse 87 ist durch einen, Kanal 89 mit dem Einlaßkanal 220 und das Gehäuse 88 durch einen Kanal 9o mit dem Einlaßkanal 222 verbunden.
Ein Einlaßkanal 9 i führt zu dem Gehäuse 87 und ein Einlaßkanal 92 zu dem Gehäuse 88. Der Kanal 9i wird 'durch den Kolben 227 und der Kanal 92 durch den Kolben 225 gesteuert. Wenn die Kolben 22¢ und 227 sich nach rechts bewegen, so erzeugen sie in dem Gehäuse 87 ein teilweises Vakuum. Wenn hierauf der Kolben 227 sich dem Ende seines einwärts gerichteten Hubes nähert, öffnet er den Kanal 9 i und läßt durch diesen Luft eintreten und das Gehäuse anfüllen. Während der Auswärtsbewegung der Kolben 224 und 227, nämlich während des Verbrennungshubes, wird dieser Kanal 9 i geschlossen und die Luft infolgedessen eingeschlossen und komprimiert. Zur gleichen Zeit ist Luft durch den Kana192 in das Gehäuse 88 eingetreten und in demselben komprimiert worden.
Kurz vor dem Ende des Verbrennungshubes öffnen die Kolben 227 und 225 die Auslaßkanäle 223 und 221, und bald darauf öffnen die Kolben 224 und 226 die Einlaßkanäle 220 und 222. Alsdann tritt die Luft aus den Gehäusen 87 und 88 durch die Kanäle 89, 9o und die Kanäle 22,0, 222 in die Zylinder ein und treibt die Verbrennungsgase durch die Auslaßkanäle 221 und 223 hinaus. Hierauf werden die- Auslaßkanäle geschlossen, indessen strömt die komprimierte Luft weiter durch die Kanäle 220 und 222 ein, welche später geschlossen werden. Auf diese Weise sind die Zylinder zu Beginn des Kompressionshubes mit reiner, etwas vorverdichteter Luft gefüllt.
Gegen Ende des Kompressionshubes werden die Brennstoffinjektoren 67 geöffnet. Die Ausführungsform der Maschine ist b@esonders geeignet, im Zweitakt mit flüchtigem Brennstoff arbeiten zu können.
In solch einem Falle sind die Einlaß#kanäle 9i und 92 zu den Gehäusen 87 und 88 mit einem Vergaser verbunden. Ein explosives Gemisch wird alsdann angesaugt und in den Gehäusen 87 und 88 komprimiert und hierauf in die Zylinder reingelassen und in denselben weiter komprimiert. Funkenzündvorrichtung.en 93 können für die Zündung der komprimierten Ladung verwendet werden,

Claims

PATENTANSPRUCII: Zweitaktbrennkraftmaschine mit einem Paar benachbarter, paralleler und durch Öffnungen miteinander verbundener Zy-Ender, von denen jeder ein Paar gegenläufige Arbeitskolben besitzt, welche die Auslaßschlitze eher öffnen und eher schließen als die Einlaßschlitze, dadurch .gekennzeichnet, daß an einem Maschinenende der eine Zylinder (A7) einen Einlaßschlitz (22o) und der andere Zylinder (B7) einen Auslaßschlitz (223) trägt, während am anderen Maschinenende in dem ersteren Zylinder (A7) ein Auslaßschlitz (221) und in dem zweiten Zylinder ein Einlaß@ schlitz (222) angeordnet ist.