DE593302C - Verstellbarer Fuehrersitz - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

ibüoihesk

1S MET. 1934

AUSGEGEBEN
24.FEBRUAR 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 593302 KLASSE 62 b GRUPPE

Martin Schmittner in Augsburg

Verstellbarer Führersitz Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Januar 1931 ab

Es sind Flugzeugstühle bekannt, die während des Fluges nach oben und unten sowie auch in waagerechter Richtung verstellt werden können. Diese bekannten Stühle haben den Nachteil, daß zur Erzielung einer passenden Einstellung des Sitzes während des Fluges entweder mehrere Hebel bedient werden müssen, und zwar so viel mal, als der Sitz aus irgendeiner Höhenstellung verschoben wird, oder es. wird bei der Aufwärtsbewegung des Sitzes der Abstand von den Fußhebeln zum Sitz derart vergrößert, daß ein plötzliches Abgleiten der Füße von den Fußhebeln unvermeidlich und eine Bedienung derselben vorübergehend ausgeschlossen ist, wodurch Unglücksfälle aller Art hervorgerufen werden können.

Besondere Maßnahmen, wie z. B. die, daß der Sitz zum Ausgleich der Abstände von den Stpuerorganen außer in der Höhenrichtung auch nach vor und rückwärts verschoben werden kann, schließen diese Gefahr keinesfalls aus, weil einerseits die waagerechte Verschiebung des Sitzes infolge der Steuerausschläge sehr beschränkt ist und andererseits von Flugzeugführern geringer Körpergrößen, um eine bequeme Handhabung der Steuerorgane zu ermöglichen, in den meisten Fällen schon beim Verpassen des Sitzes, also vor dem Fluge, die vorderste Sitzstellung gewählt werden muß, so daß eine weitere Vorwärtsbewegung bei einer erforderlichen Höhenverstellung des Sitzes ausgeschlossen ist.

Diese Nachteile der bekannten Verstellstühle treten bei größeren Flugzeugtypen besonders stark in Erscheinung, weil bei diesen, um eine frühzeitige Ermüdung der Beine usw. zu verhüten, grundsätzlich eine möglichst tiefe Anordnung der Fußhebel zum Sitz angestrebt wird, so daß eine senkrechte oder gar schräg nach oben und rückwärts gerichtete Sitzverschiebung, wie dies bei den bekannten Verstellstühlen der Fall ist, mehr oder weniger entgegengesetzt zu den Fußhebeln erfolgt.

Da außerdem zum Einstellen solcher Stühle zwei Hebel erforderlich sind, so müssen beide entweder auf einer Seite oder' der eine rechts und der eine links vom Sitz angeordnet werden. Im ersten Falle stehen die Hebel einander bei der Bedienung hinderlich im Wege, und im zweiten Falle, sofern ein Hebel rechts und der eine links vom Sitz angeordnet ist, muß der Führer stets einen Handwechsel am Steuerorgan vornehmen, um beide Hebel bedienen zu können.

Die Bedienung dieser Stühle ist demnach gefährlich und unpraktisch, sie erfordert trotz einer, angestrebten sinnfälligen Hebelbewegung usw. reichliche Überlegung des Führers und vor allem Zeit, die in kritischen Augenblicken meistens nicht vorhanden ist, lenken also den Führer von seiner fliegerischen Aufgabe ab und unterbinden die Flugsicherheit.

-Eine für den Notfall augenblickliche und in jeder Höhenstellung auch zugleich zur -Größe

des Führers passende Entfernungseinstellung des Sitzes ohne jede Überlegung und Kraftaufwand ist demnach die wichtigste Forderung, welche an einen' Verstellstuhl gestellt werden muß, die jedoch bei den bekannten Systemen unberücksichtigt geblieben ist.

Gemäß der Erfindung wird diese, wichtige Forderung dadurch erfüllt, daß die Vcrstellorgane für beide in Betracht kommenden Vero Schiebungsrichtungen des Sitzes (senkrecht und waagerecht) derart miteinander gekuppelt sind, und so eingestellt werden können, daß bei Betätigung eines einzigen Antriebes (Hebel oder Kurbel) gleichzeitig ein Verstellen des Sitzes .5 nach beiden Richtungen hin derart erfolgt, daß der Abstand des Sitzes zu den Fußhebeln beim Höherstellen entweder unverändert bleibt oder der Bequemlichkeit des Führers entsprechend vergrößert oder verkleinert wird. !o Zum Einstellen des Sitzes in waagerechter Richtung, entsprechend der Körpergröße des Führers, wird gemäß der Erfindung der gesamte Vcrstellmechanismus mit samt dem Sitz auf zwei Schlitten montiert, die auf besonderen Gleitschienen nach vor- und rückwärts verschoben und eingestellt werden können.

Zur Unterstützung der Sitzverstellung bzw. zur Überwindung des Körpergewichtes des den Sitz benutzenden Führers, wird eine besondere Entlastungseinrichtung innerhalb der Verstellmechanismen angeordnet.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert, und zwar zeigen Abb. 1 eine Ausführungsart des Erfindungsgegenstandes mit Hebelanordnung und Abb. 2 eine solche mit - Schlitz- und Spindelanordnung.

Der Stuhl nach Abb. 1 besteht aus zwei mit dem Flugzeug in waagerechter Lage fest verbundenen Gleitschienen 1, den darauf gelagerten Schlitten 2, an welchen je zwei Lager 3 angeschweißt sind. Quer zu den Schlitten 2 liegen zwei Rohre 4, die durch Hebel 5 mit den Schlit-' tenlagern 3 in Verbindung stehen. Je zwei Hebelarme 6 sind einerseits mit den Rohren 4 verschweißt und tragen am anderen. Ende in besonderen Drehlagern den Sitz 7. Durch ein Parallelgestänge 8, in Verbindung mit zwei Gabelhebeln 9, die am einen Ende auf den Rohren 4 befestigt sind, werden diese gelenkig miteinander verbunden. Eine Entlastungs-

• einrichtung 10, bestehend aus Spannschloß und Gummiring, ist einerseits mit dem hinteren Gabelhebel 9 verbunden und kann am anderen Ende mit verschiedenen Lagern 11, die mit dem vorderen Rohr 4 in Verbindung stehen, in Eingriff gebracht werden. Zur Betätigung der Sitzverstellung ist seitlich vom Sitz am vorderen Rohr 4 ein Betätigungshebel 12 angebracht, dessen Sperrklinke zur Feststellung des Sitzes in verschiedenen Rasten des am Schlitten 2 befestigten Rastenansatzes 13 eingreifen kann. Die Sperrklinke (Dorn) steht im Inneren des Hebelschaftcs mit dem Handgriff in Verbindung und ist durch eine Feder belastet. Das Schaftende des Hebels ist V-förmig ausgespart und wird von dem lose darüber geführten Handgriffe verdeckt. Die Verbindung der Sperrklinke mit dem Handgriff selbst erfolgt durch einen Ouerstift, welcher zugleich in der V-förmigen Aussparung des Schaftendes ruht, so daß bei einer Drehbewegung des Handgriffes nach rechts oder links oder auch durch Anheben desselben die Sperrklinke gehoben und am Rastenansatz 13 ausgelöst wird.

In der Mitte des vorderen Rohres 4, und zwar zwischen den Gabelhebeln 0 ist eine Exzenterscheibe 14 in drehbarer Anordnung aufgeklcmmt, die verschiedene Lagerpunkte 15 aufweist, in welche eine Führungsstange 16 mit dem einen Ende eingreift, die am anderen Ende durch Löcher 17 mit einem an den festen Gleitschienen ι angeordneten Rastenlager 18 in Eingriff steht. In der Exzenterscheibe 14 können rückseitig die Lager 11 der Entlastungseinrichtung 10 vorgesehen werden.

Die Wirkungsweise des Sitzes nach Abb. 1 ist folgende: Je nach der Größe des den Sitz benutzenden Führers kann der Sitz mit samt dem Verstellmechanismus auf den Gleitschienen ι mittels Führungsstange 16 nach vor- und rückwärts verschoben und durch Riegelung festgestellt werden.

Bewegt man den Hebel 12 in der Richtung des Pfeiles y, so verschieben sich auf den Gleitschienen ι die Schlitten 2 mit allen darauf angeordneten Teilen und mit dem Sitz 7 nach vorn; denn der Eingriffspunkt der Führungsstange 16 im Lager 15 des Exzenters 14 ist der Drehpunkt des Systems, der sich aber selbst auf einem Kreisbogen um den vorderen Punkt 3 des Schlittens 2 bewegt. Die Rohre 4 und die darauf befestigten Teile 6, 9, 12 und 14 bewegen sich demzufolge im Uhrzeigersinn; demgegenüber geht also der Sitz 7 entsprechend der Richtung des Betätigungshebels 12 nach oben und rückwärts, gegenüber dem Eingriffspunkt der Führungsstange 16 im Punkte 15 aber nach vorwärts, und zwar mehr als die Bewegung des Ho Sitzes nach rückwärts beträgt.

Nach der gezeichneten Exzentereinstellung bewegt sich der Sitz also nach oben und vorwärts, und zwar in der Richtung des Pfeiles y¹.

Wird aber die Führungsstange 16 mit dem obersten Punkt 15 in Eingriff gebracht, so erfährt der Sitz bei der Aufwärtsbewegung gleichzeitig eine noch größere Vorwärtsbewegung, dagegen im Eingriff mit den untersten Punkten 15 eine mehr senkrechte oder gar eine gleichzeitige Rückwärtsbewegung, weil dadurch das Übersetzungsverhältnis des Exzenters in den beiden

Drehpunkten 15 und 3 zueinander geändert wird. Zur Erzielung einer genaueren Einstellung der Verschiebungsbahn des Sitzes kann der Exzenter auf dem Rohr 4 entsprechend verdreht werden. Die Verschiebungsbahn des Sitzes kann demzufolge bei einer entsprechenden Ausbildung des Exzenters 14 von einem Ausgangspunkte nach verschiedenen Richtungen hin entweder strahlenförmig, gebogen oder sonstwie gekrümmt verlaufen. Dadurch kann also auch erreicht werden, daß sich der Sitz, gleichviel in welcher Höhe und Entfernung die Fußhebel zu demselben angeordnet sind, beim Verstellen nach aufwärts genau um die Fußhebelachse bewegt, der Abstand also unverändert bestehen bleibt. Zur Erzielung einer solchen Wirkungsweise ■können sich die auf den Rohren 4 angeordneten Teile 6, 9, 12 und 14 ebensogut entgegen dem Uhrzeigersinn bewegen, und demzufolge kann auch die Betätigungsrichtung des Hebels 12 eiue entgegengesetzte sein, etwa von schräg rückwärts und unten, im Kreisbogen nach oben und vorwärts.

Die Anordnung der Entlastungseinrichtung 10 ist so gewählt, daß die Eingriffspunkte 9 und 11 im parallelen Druckmittelpunkt zur eigentlichen Sitzlast zu liegen kommen, was durch eine geeignete Wahl der Übersetzung in den Punkten ti ohne weiteres bewerkstelligt werden kann.

Durch diese Anordnung kann erreicht werden, daß die durch den Gummiring erzeugte Kraft bei allen Höhenstellungen des Sitzes mit der aufgebrachten Sitzlast übereinstimmt. Die Abstimmung der beiden Kräfte zueinander erfolgt durch Erhöhung und Verminderung der Vorspannung des Gummiringes mittels Spannschloß.

Durch diese Einrichtung ist es möglich, das Körpergewicht des den Sitz benutzenden Führcrs auch bei größeren Differenzen genau auszubalancieren und bei einer erforderlichen Höhenverstellung ohne merklichen Kraftaufwand zu überwinden.
Bei dem Stuhl nach Abb. 2 ist die Betäti-

+5 gungsvorrichtung eine seitlich vom Sitz angeordnete Kurbel 19. Auf der quer zu den Schlitten 2 liegenden Kurbelwelle sitzt eine Schnecke 20. Mit dem Schneckenrad 21 sind zwei Längshülsen 22 fest verbunden und am Kurbelwellengehäuse 23, welches außerhalb des Sitzes 7 mit den Schlitten 2 fest verbunden ist, drehbar gelagert. Die Hülsen 22 haben Rechts- und Linksgewinde, ebenfalls die darin geführten Stangen 24, die in den schwenkbaren Armen 25 ihre Fort-.55 setzung haben.

Quer zu den Armen 25 liegen zwei Rohre, deren Enden als Führungsköpfe 26 ausgebildet sind. Die Seitenwände des Sitzes 7 sowie die beiden Schlitten 2 haben Schlitze 27 und 28, welche durch die Führungsköpfe 26 zu einem Scherengleitsystem verbunden sind, das zur senkrechten Verstellung des Sitzes dient. Zur Erzielung einer zweckmäßigen Verschiebungsbahn, etwa wie beim Stuhl (Abb. 1), ist an den Schlittenköpfen ein quer zu diesen liegendes Rohr 4 drehbar gelagert, auf dessen Mitte ebenfalls ein Exzenter 14 befestigt ist, in dessen Lagern 15 wieder die Führungsstange 16 in der gleichen Weise wie in Abb. 1 eingreift. Das Rohr 4 wird durch einen mit dem Exzenter 14 verbundenen Hebel 29 durch Gestänge 30 mit dem vorderen Ouerrohr der beweglichen Führungsköpfe 26 in Verbindung gebracht.

Die" Wirkungsweise des Sitzes nach Abb. 2 ist folgende: Durch eine Drehbewegung der Handkurbel 19 wird das Schneckenrad 21 mit den Gewindehülsen 22 durch die Kurbelwellenschnecke 20 zugleich gedreht, wodurch die Gewindestangen 24 und die daran angelenkten Schwenkarme 25 eingezogen werden.

Die Führungsköpfe 26 gleiten in den Schlitzen 28 der Schlitten 2 schräg nach oben. Mit der Bewegung der Führungsköpfe 26 in den Schlitten 28 beginnt zugleich die Aufwärtsbewegung des Sitzes in den beiden Schlitzen 27 und 28 sowie die Drehbewegung des Rohres 4 mit dem Exzenter 14 und die damit hergeleitete Vorwärtsbewegung der Schlitten 2 und des Sitzes 7 nach der Richtung des Pfeiles y¹. Die weitere Einstellung der Führungsstange 16 am Exzenter 14 geschieht in der gleichen Weise wie beim Stuhl (Abb. 1).

Aus dem Gesagten geht hervor, daß die Stühle gemäß der Erfindung gegenüber denjenigen bekannter Art Vorzüge aufzuweisen haben, auf die mit Rücksicht auf die erhöhten Anforderungen, die mit der fortgeschrittenen Technik an die Flugzeugbesatzungen gestellt werden, nicht verzichtet werden kann, da mit Stühlen, welche diese Vorzüge nicht besitzen, das sichere Fluggefühl des Führers stark beeinträchtigt wird und Menschenleben und Material gefährdet werden können.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. In waagerechter und senkrechter Richtung verstellbarer Führersitz, insbesondere für Flugzeuge, der mit Einrichtungen zum Anpassen des Abstandes zwischen Sitz und Fußhebeln an die Körpergröße des Führers versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtungen für beide Richtungen derart miteinander gekuppelt sind, daß durch Betätigen eines einzigen Antriebsorganes (Handhebel, Kurbel usw.) gleichzeitig ein Verstellen des Sitzes in beiden Richtungen derart erfolgt, daß der einmal eingestellte Abstand zwischen Sitz und Fußhebeln unverändert bleibt.

2. Führersitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (7) mittels zweier Schlitten (2) auf mit dem Rumpf fest

verbundenen Gleitschienen (ι) in waagerechter Richtung verschiebbar ist,

3. Führersitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Gleitschienen (1) ein in seiner Länge einstellbarer Führungshebel (16, 17, 18) gelenkig verbunden ist, dessen freies Ende an eine mit der Verstelleinrichtung des Sitzes verbundenen Exzenterscheibe (14, 15) einstellbar angreift.

4. Führersitz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gewichtsausgleich (Gegengewicht, Federn, Gummizüge) für die den Sitz benutzende Person vorgesehen ist.

5. Führersitz nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer quer zum Sitz liegenden, mit dem Schlitten (2) gelenkig verbundenen Welle (4) ein Handhebel (12) und die Exzenterscheibe (14, 15) befestigt sind, deren Bewegungen durch Hebel (6, 9) und Führungsgestänge (8) auf den Sitz übertragen werden (Abb. 1).

6. Führersitz nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Handkurbel (19) über ein Schneckengetriebe (20, 21, 23) mit Rechts- und Linksgewinde (22, 24) Führungsköpfe (26) in diagonal zueinander führenden Schützführungen (27, 28) der Schlitten und der Seitenwände des Sitzes waagerecht verschoben werden, wobei einer der Führungsköpfe mit der Exzenterscheibe (14, 15) gelenkig (29, 30) verbunden ist (Abb. 2).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in der reichsdruckerei