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Förderwagenstoßvorrichtung BeimAufschieben von Förderwagen auf den
Förderkorb oder beim Abdrücken der Wagen vom Korb mittels der bekannten Stoßzylinder
mangelt es für die Unterbringung) des Stoßzylinders oft an Platz. Wohl ist die für
die Aufstellung der Wagen nötige Führung in den meisten Fällen vorhanden oder herzustellen,
doch kommt es häufig vor, daß die Stoßzylinder nicht mehr untergebracht werden können,
wenigstens nicht auf den Schwellen und zwischen den Gleisen, so daß man für diese
Fälle zum umlaufenden Antrieb der Wagenmitnehmer greifen muß. Einrichtungen mit
solchem Antrieb sind aber auch nur da anwendbar, wo genügend Platz in senkrechter
Richtung vorhanden ist, wo also Unterbauten, Keller usw. vorgesehen werden können.
Dadurch leidet natürlich der Einbau, da zur Anlegung der Keller usw. der Betrieb
empfindlich gestört wird.
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Nach der Erfindung wird eine Einrichtung geschaffen, die die Vorteile
der Einrichtungen mit umlaufendem Antrieb mit denen der Stoßzvlindereinrichtungen
vereinigt, ohne deren Sachteile zu übernehmen. Es wird ein kurzer StoL3zv linder
verwendet, dessen Hub nur einen Bruchteil des Wagenschubs beträgt, und der durch
eine Nürnberger Schere auf den Wagenmitnehmer übersetzt wird. Dadurch wird der erforderliche
Raum auf das geringstmögliche Maß beschränkt und kann die Stoßv orrichtung insgesamt
auf den Schwellen und zwischen den Gleisen ohne Unterkellerung aufgesetzt werden,
da man es in der Hand hat, den erforderlichen Stoßzylinder unmittelbar an. die Führung
anzuschließen, ihn in die Führung einzusetzen oder unter diese zu hängen, je nachdem,
was für Verhältnisse vorliegen. Da die Nürnberger Schere die Verbindung zwischen
Stoßzylinder und Mitnehmer herstellt, kann sie unter der Mitnehmerführung untergebracht
und an dieser ebenfalls geführt werden.
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Die Verwendung von Nürnberger Scheren ist, um raumsparende Anordnungen
zu ermöglichen, schon mannigfach vorgeschlagen worden. Besonders im Kranbau hat
man diese Scheren schon angewandt. Hier handelt es sich aber darum, durch die Scheren
einen waagerechten Weg für eine frei am Seile hängende Last zu bewerkstelligen,
oder die Schere dient nur zur gelegentlichen Standortsveränderung des Kranführerhauses.
Demgegenüber handelt es sich bei der Erfindung um die Einordnung in eine Förderwagenstoßvorrichtung,
bei der die Wagen nicht von der Schere getragen werden, sondern auf Gleisen laufen
und durch den Wagenmitnehmer vorgestoßen werden, der seinerseits durch die Schere
als Zwischenglied mit dem Stoßzylinder verbunden ist.
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Abgesehen von den nach Aufgabe, Anwendungsgebiet, Bauart, praktische
Wirkungsweise vorhandenen Unterschieden. sind aber auch die mit dem Erfindungsgegenstand
zu -erzielenden Vorteile von erheblicher Bedeutung, insofern nämlich, als nicht
allein eine solche Stoßvorrichtung nunmehr auch an Stellen verwendet werden kann,
die bisher eine Anwendung ausgeschlossen haben, sondern weil nunmehr auch die erheblichen
Schwierigkeiten, die die Bearbeitung und Dichthaltung
der bisher
nötigen langen Zylinder und Führungen bereiteten, wegfallen.
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Der Aufbau der neuen Einrichtung wird an Hand der Zeichnung näher
erläutert. Diese stellt in Abb. i eine Längsansicht und in Abb. 2 eine Draufsicht
dar.
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Der Mitnehmer b ist in dem Kreuzkopf a oder einem Wagen in
üblicherWeise so untergebracht, daß er in einer Richtung ausschlagen kann, während
er in der anderen Richtung am Kreuzkopf, Wagen o. dgl. a ein Widerlager findet.
Die Führung c für den Kreuzkopf a ist ebenfalls in der üblichen Weise aufgebaut
und ist in dem hinteren Joch d und dem vorderen Halter e eingespannt.
Im vorderen Halter e kann ein Puffer f vorgesehen werden, der den Kreuzkopf
a
elastisch auffängt. Nach der Erfindung ist der Stoßzylinder g, dessen innerer
Aufbau in beliebiger Weise erfolgen kann, ganz kurz gehalten. Der Hub dieses Stoßzylinders
wird mittels einer Nürnberger Schere l auf den Kreuzkopf übertragen und entsprechend
der Zahl der verwendeten Scherenglieder vermehrfacht, so daß er auf die erforderliche
Schublänge des Mitnehmers gebracht wird. Der Stoßzylinder g kann, statt, wie dargestellt,
an dem Lagerbock h, auch zwischen der Führung c des Mitnehmers angeordnet werden
oder an die Führung anschließen. Dementsprechend wird die Verbindung des aus dem
Zylinder g ragenden Endes i der Kolbenstange mit der Schere ausgeführt. Dargestellt
ist eine Zapfenverbindung, bei der die Kolbenstange i durch den Bolzen k mit dem
letzten Gelenk der Schere verbunden ist. Die einzelnen Scherenglieder werden der
Zahl nach dem notwendigen Schub des Mitnehmers b angepaßt, an dessen Träger, dem
Kreuzkopf a, das erste Gelenk der Schere bei m angesetzt ist. Das dein Anschlußgelenk
bei k benachbarte Mittelgelenk n wird festgelegt, so daß mit dem Anstoßen des Zylinderkolbens
der Mitnehmerträger a in Richtung gegen den Puffer f vorgestoßen wird und hierbei
die vor dem Mitnehmer b stehenden Förderwagen mitnimmt. Während die Außengelenke
o der Schere ungeführt arbeiten, können die Mittelgelenke p im Bedarfsfalle geführt
werden. Die Führung kann in der Mitnehmerführung c oder in einem besonderen Laufstück
erfolgen. Zweckmäßigerw eise werden in diesem Falle an den Mittelgelenken p der
Schere Rollen oder geeignete Führungskörper vorgesehen.
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Wo es die Verhältnisse zulassen, kann der Stoßzylinder auch quer zur
Führungsachse des Nfitnehmers angeordnet werden und kann dabei an einem oder an
zwei Außengelenken o angeschlagen werden, je nachdem, ob ein einseitig oder zweiseitig
gleichzeitig beaufschlagter Stoßkolben verwendet wird. In diesem Falle sind die
Mittelgelenke p sämtlich lose, d. h. auch das feste Gelenk n fällt dann fort.
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Gegenüber den bekannten Förderwagen= Stoßvorrichtungen wird also in
der Richtung des Wagenlaufs mindestens so viel Platz gespart, als dem Übersetzungsverhältnis
zwischen Schere und Hub entspricht. Dadurch ist es möglich, die Wagenstoßvorrichtung
unter und über Tage an allen jenen Stellen zu verwenden, wo man bisher nur wenig
mehr an Platz zur Verfügung hatte, als einer oder zwei Wagenlängen entsprach. Die
Anordnung einer solchen Stoßvorrichtung am toten Stoß zum Abdrücken der Förderwagen
vom Korb ist ebenfalls möglich, da durch die Schere das Übersetzungsverhältnis nach
der Zahl der Glieder in Übereinstimmung mit dem vorhandenen Platz und dem nötigen
Schub der Wagen gewählt werden kann.