DE572407C - Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragfluegeln - Google Patents
Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden TragfluegelnInfo
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- DE572407C DE572407C DEC46967D DEC0046967D DE572407C DE 572407 C DE572407 C DE 572407C DE C46967 D DEC46967 D DE C46967D DE C0046967 D DEC0046967 D DE C0046967D DE 572407 C DE572407 C DE 572407C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/02—Gyroplanes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden. Flügeln. Bei
einem solchen Flugzeug werden die Tragflächen im allgemeinen von einer Mehrzahl von Flügeln gebildet, die frei drehbar auf
einer mittleren Nabe gelagert sind. Das aus den Tragflügeln und der Nabe gebildete
System soll nachstehend als Rotor bezeichnet werden. Flugzeuge dieser Art sind außerdem
mit Antriebsmitteln versehen, die für gewöhnlich aus einem Motor und einer Luftschraube
bestehen. Der Rotor wird 'dagegen während der Fahrt ausschließlich durch den Fahrtwind angetrieben. Bevor das Flugzeug
aufsteigen kann, ist es jedoch erforderlich, dem Rotor eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit
zu verleihen.
Es ist be'reits vorgeschlagen worden, zwischen der Antriebseinrichtung und dem
Rotor eine Antriebsverbindung vorzusehen, mit deren Hilfe die Bewegung der Antriebseinrichtung
auf den Rotor übertragen werden kann, um diesem die nötige Anfangsgeschwindigkeit
zu verleihen. Es sind in diesem Falle auch Mittel vorgesehen, um den Rotor während
des Fluges von. der Antriebseinrichtung , entkuppelt zu halten. i
Um das Flugzeug vom Boden abzuheben, ist es nötig, die Antriebsverbindung zwischen ;
dem Motor und dem Rotor zu lösen, da die volle Kraft des Motors der Antriebsluftschraube
zugeführt werden muß, um den erforderlichen Vortrieb zu erhalten.
Gegenstand der Erfindung ist eine Sicherheitseinrichtung;
die es unmöglich macht, die Maschine vom Boden abzuheben, wenn die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und
dem Rotor noch nicht gelöst ist.
Es ist ferner allgemein bekannt, ein Flugzeug mit Bremsen auszurüsten, die auf die
Lauf räder einwirken und vom Flugzeugführer gesteuert werden. Mittels dieser Bremsen
kann das Flugzeug entgegen der Wirkung der Antriebsschraube am Boden festgehalten
werden.
Gemäß der Erfindung ist bei einem Flug- ; zeug der geschilderten Bauart, das eine entkuppelbare
Antriebsverbindung zwischen dem Motor und dem Rotor aufweist, eine mit der
Bremseinrichtung für die Laufräder zusanvmenwirkende
Verbindung zwischen den Rad- ■_- bremsen und der Entkupplungseinrichtung
für . den Antrieb des Rotors vorgesehen. Diese Verbindung ist so ausgebildet und
wirkt in der Weise, daß der Antrieb des ■Rotors durch den Motor ,heim Lösen der ;;■-Bremsen
selbsttätig und vollständig entkuppelt -wird. . ■ ' .--."-..
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der "Erfindung veranschaulicht.:
Fig. ι zeigt die in, Betracht kommenden .
Teile des Flugzeuges in Seitenansicht, .
In Fig. 2 sind die oberen Antriebsglieder für den Rotor und die Steuerglieder für die
hierin vorgesehene Klauenkupplung in größerem Maßstabe und teilweise im Schnitt veranschaulicht.
Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2.
In Fig. 4 sind die Steuerglieder für die in dem unteren Teil der Antriebsvorrichtung für
den Rotor vorgesehene Reibkupplung veranschaulicht.
Fig. 5 zeigt den Handhebel zur Bedienung der Bremsen und der anderen mit diesem
Hebel gekuppelten Teile.
In Fig. 6 ist ein Teil der Verbindungen zwischen den Bedienungsgliedern für die
Bremse und den Steuerorganen des Flugzeuges dargestellt.
In Fig. ι sind die äußeren Umrisse des Flugzeuges durch die strichpunktierten Linien
10 veranschaulicht. Der vordere und der hintere Teil des Flugzeuges ist abgebrochen dargestellt.
Der Führersitz 11, von dern aus alle Steuerorgane leicht zugänglich sind, ist gleichfalls
durch strichpunktierte Linien angedeutet. Die Haupträder des Fahrgestells sind mit.
12 und das hintere Ende des Antriebsmotors ist mit 13 bezeichnet. Am oberen Ende des
Flugzeugrumpfes ist der Rotor gelagert, der aus der Nabe 20 besteht, an die die Tragflügel
21 angelenkt sind.
Die Rotornabe 20 läuft nach unten in eine
Achse 45 aus, die in geeigneten, im Gehäuse 19 untergebrachten Lagern ruht. Das Gehäuse
•35 seinerseits wird durch Streben des Flugzeugkörpers getragen, von denen einige durch die
strichpunktierten Linien ίο* angedeutet sind.
Die Mittel, die dazu dienen, den Rotor 20, 21 vor Beginn des Fluges eine Anfangsdrehung
zu verleihen, bestehen aus einer oberen und einer unteren Übertragungseinheit und einer diese beiden Einheiten miteinander
verbindenden schrägen Welle. Die untere Einheit besteht aus einem Untersetzungsgetriebe,
dessen Bewegung von der Kurbelwelle oder einer Hilfsachse des Motors 13 abgeleitet
wird sowie aus einer Reibkupplung. Diese Teile sind auf der Zeichnung nicht dargestellt,
liegen jedoch in dem Gehäuse 14, das an dem hinteren Ende 13 des Motors befestigt
ist. Die Reibkupplung wird mittels des Handhebels 15 ein- und ausgerückt.
Die obere Übertragungseinheit, deren Einzelteile in Fig. 2 dargestellt sind, liegt in dem
Gehäuse ig und erhält ihren Antrieb von der unteren Übertragungseinheit 14 durch die
schräge Welle 16, ein Universalgelenk 17 und eine Achse 18.
Die obere Übertragungseinheit besteht im wesentlichen aus einem Untersetzungsgetriebe
und einer Klauenkupplung, die mittels der Stange 23 und des Hebels 22 von dem Handhebel
24 steuerbar ist.
Die Steuerhebel 15 und 24 der Reib- und der Klauenkupplung werden mittels Federn
27 und 25 in der Lage gehalten, in welcher diese Kupplungen ausgerückt sind. Es sind
jedoch Mittel vorgesehen, um die Hebel 15 und 24 zeitweilig in derjenigen'Lage zu
sichern, in der die zugehörigen Kupplungen eingerückt sind. Diese Mittel bestehen aus
einem verzahnten Sperrsegment 28 einerseits und einem eine Kerbe o. dgl. aufweisenden
■Bügel 26 andererseits, die mit entsprechenden Haltegliedern zeitweise zusammenwirken. Das
Sperrsegment 28 und der Bügel 26 sind durch Bowdenzüge 33 und 34 mit einem Handhebel
29 verbunden, der seinerseits mittels weiterer Bowdenzüge 31, 32 mit den auf die
Lauf räder 12 einwirkenden Bremsen verbun- 8Ό den ist. Diese in bekannter Weise ausgebildeten
Bremsen sind auf der Zeichnung nicht dargestellt, sondern nur ihr Ansatz 35, an dem der Bowdenzug 32 befestigt ist.
Der Handhebel 29 wirkt mit einem verzahnten Sperrsegment 30 zusammen. -Das
Zusammenwirken dieser beiden Teile kann mittels der Verbindung 36 von einem Handhebel
37 aus beeinflußt werden. Dieser Handhebel ist hinter dem Führersitz 11 angebracht,
jedoch \·οη einem zweiten, hinter dem Führersitz
Hegenden Sitz erreichbar, der auf der Zeichnung nicht dargestellt ist. Der Zweck
dieser Einrichtung wird weiter unten beschrieben.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, sitzt auf der Achse 18 ein Ritzel'49, das 11^t einem Kegelrad
48 kämmt. Dieses Rad besteht mit einer Hülse 47 aus einem Stück, die vermittels der
Lager 46 auf der Achse 45 des Rotors drehbar gelagert ist.
Um dem Rotor die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu verleihen, muß das Kegelrad
48 mit der Achse 45 gekuppelt werden. Dies geschieht durch Einrücken einer Klauenkupplung
42, 43; der Kupplungsteil 43 sitzt auf einem Flansch 44, der mittels Bolzen auf
der Achse 45 befestigt ist. Der zweite Kupplungsteil 42 sitzt an einer Flanschhülse 41,
die längs verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Hülse 47 gelagert ist.
Das Ein- und Ausrücken der Klauenkupplung 42, 43 erfolgt mittels eines Teiles 40,
der auf dem einen Ende eines von einer Achse 38 getragenen Armes 39 gelagert ist. Die
Achse 38 ragt aus dem Gehäuse 19 heraus und trägt außen einen Hebel 22, der mit dem
Handhebel 24 verbunden ist.
Die Feder 25 ist mit ihrem oberen Ende an der Stange 23 befestigt und greift mit
ihrem unteren Ende an einem festen Teil des Flugzeugkörpers an. Da die Feder 25 unter
Spannung steht, zieht sie die Stange 23 nach unten, so daß die Kupplung 42, 43 ausgerückt
ist, wie die Fig. 2 deutlich zeigt.
Um die Kupplung 42, 43 einzurücken, muß der Handhebel 24 entgegen der Wirkung der
Feder 25 angehoben werden. Der Hebel kann in seiner oberen Lage, bei welcher also die
Kupplung 42, 43 eingerückt ist, dadurch festgehalten werden, daß er mit der Kerbe 26*
des Bügels 26 zusammenwirkt (Fig. 3). Das Einrücken des Hebels 24 in die Kerbe 26®
wird dadurch bewirkt, daß das Zugglied 34^ des Bowdenzuges 34 gespannt wird, dessen
biegsames Druckglied sich gegen eine Anschlagplatte 51 legt. An der dem Bowdenzug
34, 34® abgewandten Seite des Hebels 24 greift eine Zugfeder 50 an, die beim Nachlassen
des Bowdenzuges den Hebel aus der Kerbe 26* herauszieht, worauf die Feder 25
sofort die Kupplung 42, 43 ausrückt.
Der die im Gehäuse 14 untergebrachte Reibkupplung steuernde Hebel 15 (Fig. 4)
wird durch die Zugfeder 27 in derjenigen Stellung gehalten, bei welcher die Kupplung
ausgerückt ist. Der Hebel ist mit einem Sperrglied 59 versehen, das mit den Zähnen
eines Sperrsegmentes 28 zusammenwirkt. Dieses Sperrsegment ist an seinem unteren
Ende um einen Bolzen 28® schwenkbar.
Das Sperrsegment 28 wird mittels einer Feder 57 in einer Lage gehalten, in welcher
das Sperrglied 59 mit dem Sperrsegment nicht zusammenwirkt. Das Sperrsegment kann
jedoch mittels eines Zugseiles 33* und einer
nachgiebigen Federverbindung 58 in diejenige Lage überführt werden, in der es mit dem
Sperrglied 59 zusammenwirkt. Die beiden Endstellungen des Sperrsegmentes 28 sind in
Fig. 4 dargestellt. Die rechte Stellung nimmt das Sperrsegment ein, wenn es mit dem
Sperrglied zusammenwirkt.
Liegt das Sperrsegment in der zuletzt erwähnten Stellung und wird der Handhebel 15
nach unten bewegt, um die Reibungskupplung einzurücken, so wird er in dieser eingerückten
Stellung dadurch festgehalten, daß das Sperrsegment 28 mit dem Sperrglied 59 zusammenwirkt.
Beide Endstellungen des Handhebels 15 sind in Fig. 4 dargestellt.
Das Spannseil 33® ist über eine Seilscheibe
33° geführt und bildet das Zugglied des Bowdenzuges 33. .
Der Handhebel 29 (Fig. 5) wirkt mit einem verzahnten Sperrsegment 30 zusammen, dessen
unterer Teil den Anschlag für die Druckglieder der drei Bowdenzüge 31, 33 und 34
bildet. Die Zugglieder 31":, 33* und 34* dieser
Bowdenzüge sind an dem Hebel 29 befestigt und steuern die Radbremsen und diejenigen
Teile, die die Kupplungshebel 15 und 24 in ihrer eingerückten Stellung festhalten.
Der Hebel 29 wirkt mit dem Sperrsegment 30 über eine Sperrklinke 52 zusammen, die
mittels eines Bügels 53 und einer im Innern des Hebels 29 angeordneten Feder 56 mit dem
Sperrsegment in Eingriff gehalten wird. Die Sperrklinke kann ausgerückt werden entweder
durch Niederdrücken des Handknopfes 55, an dem eine mit dem Ende, des Bügels 53 zusammenwirkende
Innenstange 54 befestigt ist, oder mittels des Bowdenzuges 36, dessen
Zugglied 36* an der Sperrklinke 52 befestigt
ist.
Fig. 6 zeigt die Steuerungsglieder für die Radbremsen. Das Zugglied 31® des Bowdenzuges
31 ist mittels eines Bügels 31° und des
Bolzens 6ox am Mittelteil einer frei schwingenden
Ouerstrebe 60 befestigt; an den äußeren Enden dieser Querstrebe sind Seile 32 angeordnet,
die zu den Befestigungsansätzen 35 der inneren Bremssteuerglieder führen.
Die Ouerstrebe 60 ist durch Stangen 61 und Kuppelglieder 62 mit der Steuerstange 63 verbunden,
die um den Bolzen 63* schwenkbar gelagert ist und an der Seile 64 befestigt
sind, die zu dem Steuer des Flugzeuges führen.
Die Steuerstange 63 wird mittels Bügel 65 bewegt, in denen Fußrasten 66 vorgesehen
sind. Jeder Bügel 65 läuft in eine Stange o. dgl. 67 aus, die eine vom hinteren Sitz aus
bequem erreichbare Fußraste 68 trägt.
Liegt die frei schwingende Querstrebe 60 " bei gelösten Bremsen in ihrer Normallage, so
werden die Bewegungen der Steuerstange 63 vermittels der Stangen 61 auf die Querstrebe
*6o übertragen, so daß die Radbremsen vermittels der Seile 32 in verschiedenem Maße
bewegt werden.
Die Stangen 61 sind mit der Querstrebe 60 derart verbunden, daß sie nur Zugkräfte auf
die Querstrebe übertragen können. Wird also die Ouerstrebe durch Spannung des Bowdenzuges
31^ nach vorn gezogen, so werden beide Bremsen betätigt, die Bewegungen der
Steuerstange jedoch nicht auf die Bremsen übertragen.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:
• Vor Beginn des Fluges wird der Handhebel no
29 angezogen, so daß er sämtliche Bowdenzüge spannt; der Bowdenzug 31, 3I* zieht
die Querstrebe 60 nach vorn und beide Radbremsen au. Der Bowdenzug 33, 33^ bringt
das verzahnte Sperrsegment 28 in die Sperrlage, und der Bowdenzug 34, 34* überwindet
die Spannung der Feder 25. Der Handhebel 29 kann jetzt losgelassen werden, da er mittels
der Klinke 52 und des Sperrsegmentes 30 in seiner Lage festgehalten wird.
Nachdem der Motor 13 angeworfen worden ist, werden die Kupplungen in den beiden
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Antriebseinheiten für den Tragflügelrotor eingerückt,
so daß der Motor dem Rotor eine Anfangsgeschwindigkeit verleihen kann. Zu diesem Zweck wird zunächst der Handhebel
24 angehoben und damit die Klauenkupplung 42, 43 eingerückt; der Hebelarm schnappt in
die Kerbe 26s des bügeiförmigen Sperrgliedes 26 ein und wird in dieser Lage durch die
Spannung des Zuggliedes 34* des Bowdenzuges 34 festgehalten.
Daraufhin wird die in dem Gehäuse 14 liegende Kupplung langsam eingerückt, indem
der Handhebel 15 allmählich nach unten gedrückt wird. In dieser Lage wird der Hebel
mittels des Sperrgliedes 59 festgehalten, das mit dem Sperrsegment 28 · zusammenwirkt.
Wird der Hebel 15 nach unten bewegt, so
rutschen die Zähne des Sperrgliedes 59 über diejenigen des Sperrsegmentes 28, da in den
Bowdenzug 33s die nachgiebige Verbindung
58 eingeschaltet ist.
Beide Hebel 24 und 15 können nun losgelassen werden, da die Antriebsverbindung
zwischen dem Flugzeugmotor und dem TragfLügelsystem hergestellt ist. Die Drosselklappe
des Motors kann entsprechend eingestellt werden, um das Tragflügelsystem auf die für den
Start erforderliche Umlaufszahl zu bringen. Wird die Sperrklinke 52 von dem Sperrsegment
30 angehoben, so kann der Hebel 29 wieder in diejenige Stellung überführt werden,
in der die Bremsen gelöst sind. Hierbei werden gleichzeitig die Halteglieder für die
beiden Kupplungen gelöst; denn beim Entspannen des Bowdenzuges 33* zieht die
Feder 57 das Sperrsegment 28 zurück und entriegelt auf diese Weise den Kupplungshebel
15, der nunmehr unter der Einwirkung der Feder 27 in die Stellung zurückgelangt,
in der die Kupplung ausgerückt ist. Wird der Bowdenzug 34* nachgelassen, so zieht die
Feder 50 den Hebel 24 aus der Kerbe 26®; der Hebel 24 kann nun unter der Einwirkung
der Feder 25 in die Stellung zurückschnappen, in der die Klauenkupplung 42, 43 gelöst ist.
Auf diese Weise wird beim Lösen der Bremsen noch vor dem Start selbsttätig die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und
dem Tragflügelsystem gelöst. Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß keiner der beiden Kupplungshebel 15 und 24
in der eingerückten-Lage festgehalten werden kann, wenn nicht gleichzeitig die Radbremsen
angezogen sind.
Die Sperrklinke 52 kann entweder durch Niederdrücken des Knopfes 55 des Bremshebels
29 oder durch Bedienung des Hebels 37 von dem hinteren Sitz aus gelöst werden.
Die letzterwähnte Einrichtung ist hauptsächlich für die Zwecke des Flugunterrichtes
vorgesehen. In diesem Falle nimmt der Flugschüler den Führersitz Ii ein, während der
Lehrer auf dem hinteren Sitz in Reichweite des Hebels 37 Platz nimmt. Stellt der Lehrer
fest, daß der Schüler die Reihenfolge der Bed'ienungsgriffe zum Anziehen der Bremsen
oder Einrücken der beiden Kupplungen zwecks Antriebs der Tragflügel richtig eingestellt hat,
so kann er sich selbst davon überzeugen, daß alle Bremsen und Kupplungen gelöst sind, bevor
der Schüler mit dem Flugzeug startet.
Claims (9)
- Patentansprüche:i. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragflügeln, bei welchem der Antriebsmotor mit dem Tragflügelsystem zeitweilig kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane (29) für die Bremsen (35) der Fahrgestellräder (12) und dre Antriebsglieder für das Tragflügelsystem (20, 21) derart verbunden sind, daß der Antrieb der Tragflügel durch den Flugzeugmotor beim Lösen der Bremsen selbsttätig unterbrochen wird.
- 2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Antriebsverbindung zwischen dem Flugzeugmotor und dem Tragflügelsystem (20, 21) eine mittels einer Feder (25 und 27) in ihrer ausgerückten Lage festgehaltene Kupplung (13 und 42, 43) eingeschaltet ist, deren Steuerglieder (15, 24) mit denjenigen (29) der Radbremsen (35) derart verbunden sind, daß die Kupplung unter der Einwirkung ihrer Feder beim Lösen der Bremsen ausgerückt wird.
- 3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und dem Tragflügelsystem (20, 21) aus einer mit dem Motor zusammenwirkenden und eine Reibkupplung enthaltenden Antriebseinheit (14) und einer zweiten mit ihr verbundenen, auf das Tragflügelsystem unmittelbar einwirkenden sowie mit einer Klauen- . kupplung (42, 43) ausgerüsteten Antriebseinheit (19) besteht und die beiden unter Federwirkung stehenden und mittels Handhebel (15, 24) einrückbaren Kupp- no lungen (13 und 42, 43) mit Riegelvorrichtungen (26, 28) zusammenwirken, die in Abhängigkeit von den Steuerorganen (29) für die Radbremsen (35) steuerbar sind.
- 4. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zur Steuerung des Flugzeuges verwendbare Differentialsteuerung (60 bis 63) für die Bremsen (35) der Fahrgestellräder (12), die auch ein gleichzeitiges Anziehen der Bremsen gestattet und mit den Verbindungsgliedern zwischen den Bremsen (35) und denKupplungen (13 und 42, 43) des Tragflügelantriebs so zusammenwirkt, daß die Kupplungen bei ungleicher Steuerung der Bremsen unbeeinflußt bleiben.
- 5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen (35) beider Fahrgestellräder (12) mittels eines einzigen Bremshebels (29) über ein Ausgleichglied (60) steuerbar sind, dessen Enden durch lediglich Zugkräfte übertragende Zwischenglieder (61) mit den Enden einer Steuerstange (63) verbunden sind, die zur Differentialsteuerung der. Bremsen dienen, wobei die Verbindungsglieder zwischen den Bremsen und den Kupplungen (13 und 42, 43) des Tragflügelantriebs mit dem einzigen Bremshebel (29) verbunden sind.
- 6. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Motor vorgesehene Kupplung (13) mittels eines Handhebels (15) steuerbar ist, der mit einem verstellbaren Sperrsegment (28) zusammenwirkt, das von einer Feder (27) in der Außerbetriebsstellung gehalten und beim Anziehen der Radbremsen (35) infolge seiner Verbindung mit den Steuerorganen (29) dieser Bremsen in die Sperrlage überführt wird (Fig. 4).
- 7. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (26) für den Kupplungshebel (24) bügeiförmig ausgebildet ist und eine Kerbe o. dgl. (26") zur Aufnahme des Kupplungshebels bei eingerückter Kupplung aufweist, und daß einerseits ein Zugglied (50) vorgesehen ist, das den Kupplungshebel aus der Kerbe des Sperrgliedes auszurücken bestrebt ist, während anderseits der Kupplungshebel derart mit den Steuerorganen (29) für die Radbremsen (35) verbunden ist, daß der Kupplungshebel bei ausgezogenen Bremsen in eingerückter Lage festgehalten wird.
- 8. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der > Steuerhebel (29) für die Bremsen (35) vom Führersitz" (11) aus bedienbar ist und zusätzliche Mittel (37) zum Lösen der Bremsen von einem zweiten Sitz aus erreichbar sind.
- 9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (29) für die Bremsen (35) mittels einer unter Federdruck stehenden Sperrklinke (52) verriegelbar ist, die sowohl vom Steuerhebel selbst als auch von einer entfernt liegenden Stelle (37) aus bedienbar ist.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB572407X | 1931-11-19 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE572407C true DE572407C (de) | 1933-03-18 |
Family
ID=10478707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEC46967D Expired DE572407C (de) | 1931-11-19 | 1932-10-01 | Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragfluegeln |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE572407C (de) |
-
1932
- 1932-10-01 DE DEC46967D patent/DE572407C/de not_active Expired
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