DE565485C - Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Description

Bei Zugbeeinflussungseinrichtungen nach dem Punktsystem, die im Gegensatz zu den Liniensystemen eine Beeinflussung von der Strecke aus nur an solchen Punkten erfahren, an denen besondere Übertragungsgeräte aufgestellt sind, werden die an den wichtigsten Punkten aufgestellten Beeinflussungsgeräte, die z. B. im Bedarfs- oder Notfalle die Weiterfahrt des Zuges unbedingt verhindern sollen, bei normalem Betrieb im allgemeinen in ihrem unwirksamen Zustand überfahren. Man hat daher, selbst wenn man die Einrichtungen auf der Lokomotive durch Ruhestromschaltungen oder ähnliches überwacht, keine Gewähr, daß alle Teile, namentlich die Teile auf der Strecke, sich tatsächlich im empfangs- und eingriffsfähigen Zustand befinden.

Man könnte zwar zur Überwachung der Einrichtungen auf der Strecke in genügend kurzen Zeitabständen besondere Probefahrten ausführen. Dies ist aber sehr kostspielig, zeitraubend und auch betriebshemmend. Es müßten nämlich während der Probe die Streckengeräte in ihren Wirkzustand gebracht werden; die Hauptsignale müßten ζ. B. in Haltstellung sein, wenn sie mit Einrichtungen für eine absolute Haltsperre ausgerüstet sind. Dieses Verfahren wäre außerdem wegen der Abweichung gegenüber dem Normalbetrieb nicht ganz ungefährlich. Die nachstehend beschriebene Erfindung zeigt einen Weg, wie diese Schwierigkeiten zu beseitigen sind und wie die Einrichtungen laufend während des Betriebes über wacht werden können, so daß besondere Probefahrten zur Prüfung der Streckenausrüstung überflüssig werden.

Es ist eine rein mechanisch wirkende Zugbeeinfiussu'ngseinrichtung bekannt, welche zwei verschiedene Streckengeräte aufweist, die in Form verstellbarer Anschläge nebeneinander zwischen den Schienen eingebaut sind. Die verschiedene Lage dieser Streckengeräte ermöglicht es zusammen mit der entsprechend gebauten Lokomotiveinrichtung, mit jedem der beiden Streckengeräte für sich allein auf der Lokomotive eine besondere Wirkung auszulösen. Werden aber die beiden Streckengeräte gleichzeitig in ihre wirksame Stellung gebracht, so besteht die Möglichkeit, durch eine Kombinationseinrichtung auf der Lokomotive eine Wirkung auszulösen, die sich von den Wirkungen der Einzelübertragungen unterscheidet. Die Anordnung kann z. B. so getroffen werden, daß jedes Streckengerät für sich allein in seiner wirksamen Stellung auf der Lokomotive ein Glockenzeichen auslöst, und daß durch die Kombinationswirkung beider Streckengeräte auf der Lokomotive eine Zwangsbremsung eingeleitet wird. Diese Einrichtung hat den Vorteil, daß etwaige Fehlauslösungen, die bei dem beschriebenen mechanischen System durch Steine, Eis oder Schnee verursacht werden können, nicht jedesmal zu einer betriebshemmenden Zwangsbremsung führen, da es unwahrschein-

lieh ist, daß beide Lokomotivanschläge zusammen gleichzeitig eine Fehlauslösung erfahren.

Wenn man außerdem dafür sorgt, daß im normalen Betrieb abwechselnd die eine und die andere der beiden Einzelwirkungen auf den Zug betriebsmäßig übertragen werden, so ist damit eine laufende Überwachung der Lokomotiveinrichtungen verbunden. Solange nämlich die ίο beiden Einzelwirkungen ordnungsmäßig das Glockenzeichen auslösen, kann man sicher sein, daß im Notfalle auch die Kombinationswirkung richtig arbeiten wird, vorausgesetzt, daß der Mechanismus auf der Lokomotive so zuverlässig gebaut ist, daß ein richtiges Arbeiten bei gleichzeitiger Übertragung der Einzelwirkungen zusammen gewährleistet ist.

Damit ist aber das angestrebte Ziel der betriebsmäßig laufenden Überwachung der Zugao beeinflussungseinrichtungen noch nicht ganz erreicht, da durch dieses Verfahren zwar die Wirksamkeit der Einrichtungen auf der Lokomotive, nicht aber der Streckengeräte in genügender Weise überprüft wird. Um die an einem Einwirkungspunkt aufgestellten beiden Streckengeräte sinngemäß nach dem gleichen Verfahren im Betrieb laufend zu überprüfen, genügt es natürlich nicht, im normalen Betrieb immer nur eines der beiden Geräte in die wirk-' 30 same Stellung zu bringen, da dann keine Gewähr besteht, daß im Notfalle auch das zweite Streckengerät, das mit dem ersten zusammen die Kombinationswirkung auslösen soll, richtig arbeitet. Man müßte also zum mindesten besonders gebaute Antriebe zum Verstellen der Streckengeräte verwenden, die für den einen Zug das erste Streckengerät, für den nächsten Zug das zweite Streckengerät in seine wirksame Stellung bringen und weiter in dieser Weise abwechseln. Da gewöhnlich der Antrieb der Streckengeräte in irgendeiner Weise mit dem Antrieb des zugehörigen Signals gekuppelt ist, müßte also durch den Antrieb die Kombinationswirkung bei Haltstellung des Signals eingestellt werden, während bei Fahrtstellung des Signals abwechselnd eines der beiden Streckengeräte in die wirksame Stellung zu bringen wäre. Diese Bedingung macht naturgemäß den Antrieb der Streckengeräte kompliziert und unsicher im Betrieb, da für die Fahrtstellung keine Eindeutigkeit besteht.

Die gleichen Betrachtungen gelten natürlich auch für andere punktförmig arbeitende Zugbeeinflussungseinrichtungen, wie z. B. die bekannten magnetischen und optischen Systeme. Sinngemäß besteht hier ein Beeinflussungsgerät aus zwei nebeneinander- oder in kurzem Abstande hintereinanderliegenden Magneten, Spiegeln oder Lichtquellen. Gemäß vorliegender Erfindung läßt sich der zuletzt genannte Nachteil des Antriebs dadurch vermeiden, daß man an den Beeinflussungsstellen Streckengeräte gleicher Bauart, aber mit wählbarer Wirkungsqualität verwendet. Darunter sind Streckengeräte zu verstehen, die durch einfache Umschaltung oder Umstellung die Auswahl zweier oder mehrerer unter sich verschiedener Wirkungen erlauben, ohne daß hierzu wie bei der oben beschriebenen mechanischen Anordnung zwei oder mehrere Streckengeräte notwendig sind. Außerdem ist das Streckengerät so zu bauen, daß in wenigstens einer der auswählbaren Schaltstellungen auf der Lokomotive die Kombination zweier Einzelwirkungen, die zwei anderen möglichen Schaltstellungen desStreckengerätes entsprechen, zur Auslösung kommen. Bei den optischen Systemen stellt bekanntlich der tetraedische Raumspiegel ein Mittel zur Auswahl verschiedener Wirkungen dar. In den folgenden Beispielen sind hierüber Einzelheiten gebracht.

Es genügt, wenn ein derartiges Streckengerät für die normale Betriebsfahrt des Zuges immer nur auf ein und dieselbe Einzelwirkung eingestellt wird, wenn man voraussetzen kann, daß auf Grund der einfachen Bauart des Gerätes mit Sicherheit aus dem Ablauf der Einzelwirkungen auch auf den richtigen Ablauf der Kombinationswirkungen im Notfall geschlossen werden kann. Diese Voraussetzung trifft bei dem Raumspiegel des optischen Systems besonders gut zu, weil dieser zur Auswahl verschiedener Wirkungen lediglich um seine optische Achse gedreht wird, sonst aber keinerlei Veränderungen erfährt. Damit ist die angestrebte Eindeutigkeit für den Antrieb des Streckengerätes erreicht. Nebenbei ergibt sich auch noch der Vorteil der Verbilligung und Vereinfachung, da an Stelle zweier Streckengeräte jetzt nur eines getreten ist. Um die Überprüfung vollständig durchzuführen, müssen während einer normalen Betriebsfahrt auf der Lokomotive die Einzelwirkungen, aus denen sich die Kombinationswirkung zusammensetzt, abwechselnd zur Auslösung gebracht werden. Zu diesem Zwecke wird man einem Teil der Streckengeräte die eine und dem anderen Teil der Streckengeräte die andere Einzelwirkung für die normale Betriebsfahrt zuordnen.

Es ist gar nicht unbedingt nötig, Beeinflussungsgeräte mit den verschiedenen Einzelwirkungen, deren Kombination die besonders wichtige Signalwirkung ergeben soll, eigens für die Zwecke dieser Prüfung einzurichten. Zweckmäßigerweise wird man vielmehr den Einzel-Wirkungen Signalbegriffe zuordnen, die im Betrieb häufig auf den fahrenden Zug übertragen werden und deren Wirksamkeit daher sowieso betriebsmäßig laufend überwacht wird. Wenn es sich dabei um Signale handelt, die drei- oder mehrbegriffig sind, kann man das Streckengerät zur Übertragung mehrerer Einzelwir-

kungen, je nach der gerade herrschenden Signalstellung, benutzen.

An Hand einiger Beispiele soll die Wirkungsweise gemäß der Erfindung näher erläutert werden. Dem Schaltbild der Abb. ι ist z. B. ein Zugbeeinflussungssystem zugrunde gelegt, das nach dem Wachsamkeitsprinzip arbeitet, und bei dem die Signalstellungen Fahrt, Halt und Warnung selbsttätig auf den Zug übertragen werden sollen, wobei je nach der Art des Signalbegriffes unter sich verschiedene Wirkungen auf den Zug ausgelöst werden. Bei Übertragung des Signals Fahrt wird über bekannte Zwischeneinrichtungen das Relais F erregt. Die hierzu notwendigen Vorrichtungen brauchen hier im einzelnen nicht beschrieben werden, da sie von den verschiedenen durchgebildeten Zugbeeinflussungssystemen her, seien es nun magnetische, optische, mechanische usw., bekannt sind. Das Relais F schließt seinen Kontakt f¹ und löst dadurch die für die Übertragung Fahrt gewünschte Wirkung auf der Lokomotive aus, in diesem Beispiel ein kurzzeitiges akustisches Zeichen durch die Hupe 1.

Dieses Zeichen gibt dem Führer des Zuges die Bestätigung nicht nur der Signalstellung, sondern auch daß sämtliche Einrichtungen für die Übertragung Fahrt in ordnungsmäßigem Zustand sind. Durch die Übertragung der Warnstellung eines Vorsignals wird durch ebenfalls bekannte Mittel das Relais W erregt. Dieses unterbricht durch Öffnung seines Kontaktes w¹ den Ruhestrom über den Apparat 2, der nunmehr die der Warnstellung des Signals entsprechenden Wirkungen auf der Lokomotive auslöst, z. B. den Ablauf eines Zeitrelais, innerhalb dessen Laufzeit bei Vermeidung einer Zwangsbremsung eine Wachsamkeitstaste zu drücken ist. Die Einzelheiten dieser Abhängigkeiten sind jedoch für die vorliegende Erfindung unwesentlich und daher nicht näher dargestellt und beschrieben. Wichtig ist nur, daß die Übertragungseinrichtungen so gestaltet sind, daß es möglich ist, durch die Übertragung der Warnstellung auf der Lokomotive Wirkungen auszulösen, die sich von denen bei der Übertragung Fahrt unterscheiden. Die Wirksamkeit der Übertragung Warnung kann dem Führer ebenfalls durch ein sichtbares oder hörbares Zeichen kenntlich gemacht werden, so daß er sich auch über die Wirkung der Übertragung Warnung vergewissern kann. Dieses Zeichen wird in diesem Falle praktisch meist nicht sofort, sondern erst nach einer Zeit- oder Wegverzögerung gegeben, um die Signalstellung nicht vorzeitig dem Führer bekannt zu geben, der ja mit der Wachsamkeitstaste erst seine Aufmerksamkeit bekunden soll. Es kann aber ebensogut gleichzeitig mit dem Drücken der Wachsamkeitstaste ausgelöst werden.

Die beiden beschriebenen Übertragungen Fahrt und Warnung kommen bei betriebsmäßigen Fahrten vor; damit ist auch die laufende Überwachung der zugehörigen Einrichtungen von selbst gegeben. Dagegen kommt die Signalübertragung Halt betriebsmäßig nicht vor, sondern nur in Notfällen, wenn die menschliche Führung des Zuges versagt. Die Übertragung der Wirkung Halt auf den Zug kommt nun dadurch zustande, daß die beiden Übertragungen Fahrt und Warnung gleichzeitig oder kurz hintereinander gegeben werden. Dadurch sprechen die beiden Relais F und W an und öffnen ihre Kontakte f" und w². Es-wird damit der Ruhestrom über den Bremsmagneten 3 unterbrochen und dadurch die Zwangsbremsung bewirkt. Solange die Übertragungen F und W einzeln kommen, bleibt dieser Stromkreis geschlossen, da dann nur einer der beiden Kontakte w² oder f^z sich öffnet. Weil im normalen Betrieb die Relais F und W laufend auf ihre Betriebstüchtigkeit überwacht werden, ist natürlich größte Sicherheit gegeben, daß sie dann auch im Falle der Haltübertragung zusammen ansprechen. Ein Versagen der Kontakte w² und f² bei der Übertragung Halt ist praktisch auch ausgeschlossen, da die Kontakte bei den Einzelübertragungen ebenfalls mitbewegt werden, wenigstens wenn man die Relais so baut, daß durch mechanische Zwangsläufigkeit der Kontakt U!¹ gleichzeitig mit Kontakt ze² und f¹ mit Z"² arbeitet. Außerdem kann natürlich während des Stillstandes des Zuges durch eine besondere Prüfeinrichtung die Wirksamkeit beider Übertragungen zusammen erprobt werden.

Eine besonders weitgehende Sicherheit für die Wirksamkeit der Einrichtungen auf der Strecke für den Notfall (bei der Übertragung Halt) erhält man bei dem optischen System mit einem Scheinwerfer auf der Lokomotive und einem tetraedischen Raumspiegel an der Strecke, der das Licht des Scheinwerfers auf lichtempfindliche Zellen an der Lokomotive zurückwirft. Dies rührt daher, daß man bekanntlich ein und denselben Spiegel verwenden kann, um, je nach der Signalstellung, verschiedene Begriffe, z. B. Fahrt, Warnung und Halt, zu übertragen. In Abb. 2 und 2a ist dies schematisch dargestellt. Das Licht der Scheinwerferlampe 4 verläßt das Gehäuse durch die Linse 5 und trifft den Raumspiegel 6 an der Strecke. Die an dem .Spiegel an der Unterseite angesetzte oder angeschliffene Sammellinse 7 hat zusammen mit entsprechender Winkelstellung der Spiegelflächen bekanntlich die Wirkung, daß das reflektierte Licht in zwei Bündel aufgeteilt wird und in zwei Lichtflecke zusammengefaßt auf zwei diametral gegenüberliegende Stellen in der Nähe des Scheinwerfers trifft. An diesen Stellen sind die Linsen 8 und 9 eingebaut, die das reflektierte Licht den lichtempfindlichen Zellen (z. B. Selenzellen) 10 und 11 im Innern des

Scheinwerfergehäuses zuleiten. Abb. 2 a zeigt die Draufsicht auf den in Abb. 2 im Schnitt gezeichneten^ Scheinwerfer. Läßt man nun durch die Zelle 10 das Relais F und durch die Zelle 11 das Relais W der Abb. 1 auslösen, so stellt das gezeichnete Beispiel die Übertragung der Wirkung Halt dar. Steht das Signal auf Fahrt, so wird in bekannter Weise der Spiegel verdreht, so daß nunmehr das zurückgeworfene Licht auf die Linsen 12 und 13 trifft. Unter diesen Linsen sind ebenfalls lichtempfindliche Zellen eingebaut, die jedoch so geschaltet sind — am einfachsten durch Parallelschaltung mit Zelle 10 —, daß sie nur das Relais F allein erregen. Steht ein Signal auf Warnung, so wird der Spiegel so gedreht, daß das zurückgeworfene Licht auf die Linsen 14 und 15 fällt. Die darunter befindlichen Zellen sind so geschaltet, daß sie nur das Relais W erregen.

Man sieht aus diesem Beispiel, daß die Eigenschaft des Raumspiegels, das reflektierte Licht in zwei getrennte Lichtbündel aufzuspalten, ein sehr bequemes Mittel in die Hand gibt, für die Übertragung der betriebsmäßig selten vorkommenden Wirkung (Halt) denselben Raumspiegel zu verwenden wie zur Übertragung der Einzelwirkungen (z. B. Fahrt und Warnung), so daß auch die Spiegelwirkung eine vollkommene Überwachung erfährt. Aus Sicherheitsgründen kann man natürlich die Übertragung der Einzelwirkungen mit kleinerem Sicherheitsgrad als die Übertragung der kombinierten Wirkung ausführen, indem man z. B. im Gang der Lichtstrahlen durch die Linsen 12 mit 15 Blenden einsetzt, die nur einen Teil des Lichtes auf die Zellen gelangen lassen. Um schließlich noch die Sicherheit über die Wirksamkeit der Selenzellen 10 und 11 zu erhöhen, kann z. B. an Stelle der vorläufig noch getrennt angenommenen Zellen unter den Linsen 8, 12 und 13 eine einzige Zelle verwendet werden, die sich örtlich so weit erstreckt, daß sie die Lichtstrahlen, die durch die Linsen 8, 12 und 13 oder auch nur 8 und 12 durchtreten, aufnehmen kann. Entsprechendes gilt natürlich auch für die Zellen unter den Linsen 9, 14 und 15. Man kann auch, was noch besser ist, an Stelle einer entsprechend örtlich ausgedehnten Zelle nur eine einzige Zelle normaler Größe verwenden, auf die das Licht in bekannter Weise durch optische Einrichtungen zusammengezogen wird, gleichgültig, ob es an der Stelle der Linse 8 oder 12 oder 13 in das Scheinwerfergehäuse eintritt. Ebenso kann das Licht, das durch die Linsen 9, 14 und 15 eintritt, auf eine Zelle zusammengefaßt werden.

Das nächste Beispiel in Abb. 3, 4 und 4a zeigt die Anwendung auf ein bekanntes optisches Zugbeeinflussungssystem mit unabhängiger Geschwindigkeitsbegrenzung, gleichfalls bei Verwendung des tetraedischen Raumspiegels. Die Eigenschaften des Spiegels sind dieselben wie im Beispiel 1. Auch hier wird die Aufspaltung des reflektierten Lichtes in zwei getrennte Lichtbündel dazu benutzt, um die betriebsmäßig selten vorkommende Übertragung als Kombination zweier Einzelwirkungen zu erhalten, die ihrerseits betriebsmäßig im einzelnen laufend vorkommen.

Eine der Einzelwirkungen besteht in der Übertragung der Fahrtstellung an den Hauptsignalen. Es wird dadurch das Relais F (Abb. 3) erregt; dieses schließt seinen Kontakt f¹ und gibt durch die Hupe 1 ein kurzzeitiges akustisches Zeichen. Dieses Zeichen gibt dem Führer die Bestätigung der Wirksamkeit aller Einrichtungen (einschließlich der Streckenausrüstung) für die Einzelübertragung Fahrt. Die zweite, betriebsmäßig häufig vorkommende Einzelübertragung sei mit Probe bezeichnet. Diese Übertragung findet an allen Punkten der Strecken statt, an denen ein Spiegel zur Begrenzung der Zuggeschwindigkeit aufgestellt ist, und zwar dann, wenn der Zug diesen Punkt mit einer Geschwindigkeit durchfährt, welche die durch die Spiegeleinstellung vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet. Durch diese Übertragung wird das Relais P erregt, welches durch Schließen seines Kontaktes p¹ ein von dem Hupenton unterschiedenes akustisches Zeichen auslöst, z. B. durch Betätigung des Weckers 16. Dieses Zeichen gibt dem Führer jeweils die Bestätigung, daß sämtliche Einrichtungen einschließlich der Streckenausrüstung für die Übertragung P in Ordnung sind.

Die dritte, im Betriebe selten vorkommende Übertragung besteht in der Auslösung einer Zwangsbremsung, entweder weil der Zug ein auf Halt stehendes Signal überfährt, oder weil an einem Streckengerät mit Raumspiegel die durch die Spiegeleinstellung vorgeschriebene zulässige Geschwindigkeit durch den Zug überschritten wurde. Diese Übertragung erfolgt wiederum durch die Kombination der beiden Einzelwirkungen F und P, von denen die WirkungJ⁷ durch das eine Lichtbündel und die Wirkung P durch das zweite Lichtbündel des reflektierten Lichtes desselben Spiegels ausgelöst werden, der auch in anderer Lage (Verdrehung) für die Übertragung der Einzelwirkungen für sich allein benutzt wird. Sprechen die Relais F und P zusammen an, so wird in derselben Weise wie bei Abb. 1 durch Öffnung der Kontakte f² und φ" der Ruhestromkreis über den Bremsmagneten 3 unterbrochen und dadurch die Zwangsbremsung bewirkt.

Abb. 4 und 4 a zeigen die für diesen Zweck notwendigen Einzelheiten der Einrichtungen auf der Lokomotive. Die Scheinwerferlampe 4 wirft ihr Licht, abgelenkt durch das Prisma 17, nach oben gegen den nicht mehr gezeichneten Raumspiegel an der Strecke.

Die beiden vom Spiegel reflektierten Lichtbündel 18 und 19 treffen am Scheinwerfer auf zwei Selenzellen 20 und 21. Diese Selenzellen sind, wie die Draufsicht in Abb. 4a zeigt, halb-S ringförmig ausgebildet. Die örtliche Ausdehnung der Zellen ist durch die Schraffur angegeben. Wird der Raumspiegel an der Strecke durch Verdrehung in verschiedene Stellungen gebracht, so drehen sich gleichzeitig die zurückgeworfenen Lichtbüschel 18 und 19 in einem Kreis auf den ringförmigen Selenzellen. Bei den Selenzellen befindet sich noch eine drehbare Blende 22, die mit einem Tachometer gekuppelt ist, das die Geschwindigkeit des Zuges anzeigt. Die Zelle 20 liegt oberhalb dieser Blende, so daß sie von der Blendenstellung völlig unbeeinflußt ist. Die Zelle 21 liegt jedoch unterhalb der Blende, so daß der Lichtzutritt zu der Zelle 21 von der Stellung eines Ausschnittes in der Blende abhängt. Die Fcrm der Blende ist in der Draufsicht durch kleine Schrägstriche besonders hervorgehoben, so daß auch die Gestalt des Ausschnittes deutlich erkennbar ist. Die Blende ist mit dem Tachometer so gekuppelt, daß sie sich mit zunehmender Zuggeschwindigkeit im Sinne des Pfeiles 23 verdreht. Der Querschnitt der Lichtaustrittsöffnung des Scheinwerfers ist durch den Kreis 24 dargestellt. Das reflektierte Licht erscheint dann in zwei diametral gegenüberliegenden kreisförmigen Lichtbündeln mit ungefähr demselben Durchmesser wie der Kreis 24. In Abb. 4a sind verschiedene Lagen der beiden reflektierten Lichtbündel eingezeichnet.

Ein am Hauptsignal eingebauter Spiegel ist bei Fahrtstellung des Signals in eine derartige Lage gedreht, daß das zurückgeworfene Licht auf die Kreisflächen 25 und 26 zu liegen kommt. Das Lichtbündel 26 bleibt wirkungslos, da es auf eine Stelle trifft, die von keiner der beiden

4u Selenzellen berührt wird. Das Lichtbündel 25 trifft etwa mit der Hälfte seines Lichtes die Zelle 2i, die über einen Verstärker das Relais F erregt und damit das Fahrtzeichen gibt. Hierfür wird mit Absicht nur das halbe Licht benutzt, um im Ernstfalle (Zwangsbremsung) der Wirkung mit dem ganzen Licht um so eher sicher zu sein.

Steht das Hauptsignal und der zugehörige Spiegel in Haltstellung, so ist der Spiegel so verdreht, daß das Licht auf die Kreise 27 und 28 fällt. Das Lichtbündel 28 trifft auf die Zelle 20 und erregt das Relais P. Lichtbündel 27 trifft die Zelle 21 und erregt das Relais F. Beide Relais geben zusammen, wie beabsichtigt, die Zwangsbremsung. Die Tachometerblende 22 ist so angeordnet, z. B. durch Begrenzung an einem Anschlag, daß auch bei kleinster Zuggeschwindigkeit das Lichtbündel 27 noch Zutritt zur Zelle 21 findet.

Soll eines der Streckengeräte, die dem Zuge im Bedarfsfalle eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit vorschreiben, wirkungslos gemacht werden, so wird der zugehörige Spiegel so gedreht, daß das Licht auf die Kreise 29 und 30 fällt. Der Lichtfleck 30 ist wirkungslos; der Lichtfleck 29 trifft mit halbem Licht auf die Zelle 20, welche das Relais P erregt und damit dem Führer das Probezeichen gibt. Auch hier ist die Prüfung mit halbem Licht absichtlich gemacht. In der beschriebenen Stellung stehen z. B. die Spiegel vor einer Einfahrt, wenn gleichzeitig das Einfahrhauptsignal auf Fahrt steht. Steht das Einfahrhauptsignal jedoch auf Halt, so werden die Spiegel vor dem Hauptsignal in ihre wirksame Stellung gedreht, die dem Zuge je nach ihrer Einstellung eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit vorschreibt. Einer der Spiegel werfe dabei das Licht auf die Kreise 31 und 32. Diese Lage entspreche beispielsweise einer zulässigen Geschwindigkeit von 70 km/Std., während die in der Abbildung eingezeichnete Stellung der Tachometerblende einer Zuggeschwindigkeit von etwa 50 km/Std. entspricht. Mit dieser Geschwindigkeit muß der Zug an diesem Streckengerät ungehindert vorbeikommen. Dies ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, auch der Fall, da das Lichtbündel 32 auf die Blende 22 trifft und daher nicht bis zur Zelle 21 vordringen kann. Der Führer erhält in diesem Fall nur das Probezeichen infolge Belichtung der Zelle 20 durch das Lichtbündel 31. Das nächste vom Zug überfahrene Streckengerät sei mit einem Spiegel ausgerüstet, der in der wirksamen Stellung das Licht auf die Kreise 33 und 34 wirft. Diese Stellung entspreche einer zulässigen Geschwindigkeit von 30 km/Std. Fährt der Zug mit der gezeichneten Blendenstellung, d. h. also mit etwa 50km/Std., an diesem Gerät vorbei, so tritt eine Zwangsbremsung ein, da das Lichtbündel 33 das Relais P und das Lichtbündel 34 durch den offenen Blendenausschnitt hindurch das Relais F erregt.

Auch in diesem Beispiel werden die zwei Einzelwirkungen im Betrieb laufend überwacht, und zwar die Fahrtwirkung an den Haupt-Signalen, die Probewirkung an den übrigen Streckengeräten mit Raumspiegeln. Es ist nicht unbedingt nötig, die Zellen halbringförmig auszubilden; es kann vielmehr, wie an Hand von ausgeführten Einrichtungen der optischen Signalübertragung bereits bekannt ist, an Stelle der ringförmigen Zelle eine Optik treten, die das Licht auf eine einzige kleine Zelle, etwa von quadratischer Form, zusammenzieht, gleichgültig, an welcher Stelle der Ringfläche das Licht in die optische Einrichtung eintritt.

Bei den beschriebenen Beispielen wurde, als unwesentlich für die Erfindung, von der Beschreibung abgesehen, wie der Einfluß fremden Lichtes, z. B. Tageslicht, ausgeschaltet wird. Dies kann nach irgendeinem der bekannten Verfahren geschehen.

In Abb. 5 ist schließlich noch eine Schaltung dargestellt, die gegenüber der Schaltung nach Abb. ι und 3 den Vorzug hat, daß dieselben Kontakte 35 und 36, welche zur Auslösung der Einzelwirkungen dienen, auch die kombinierte Wirkung vermitteln. Beispielsweise sei diese Schaltung für die Anordnung nach Abb. 4 und 4a verwendet. Durch Belichtung der Zelle 21 allein werde über nicht dargestellte Zwischeneinrichtungen der Kontakt 35 geöffnet, so daß der Ruhestrom über Relais F unterbrochen wird. Dessen abfallender Anker schließt den Kontakt f¹ und gibt dadurch das Hupenzeichen i. Der Anker des Bremsmagneten 3 kommt jedoch nicht zum Abfallen, da ein zweiter Stromlauf über Kontakt 36 und das Relais P bestehen bleibt. Dasselbe gilt in entsprechender Weise auch für den Fall, daß durch Belichtung allein der Zelle 20 der Kontakt 36

so geöffnet wird. An Stelle des Hupenzeichens erscheint lediglich das Weckerzeichen 16 über Kontakt p¹. In dieser Schaltung werden also auch die Kontakte, die im Notfalle die Zwangsbremsung herbeiführen sollen, bei Übertragung der Einzelwirkungen durchgeprüft, da bei der kombinierten Übertragung, die zur Zwangsbremsung führen soll, der Stromlauf über den Bremsmagneten durch Öffnung beider Kontakte 35 und 36 unterbrochen wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Zugbeeinflussungseinrichtung, bei der die Übertragung von bestimmten Signalbegriffen durch die Kombination zweier oder mehrerer gleichzeitig oder kurz hintereinander erfolgender Übertragungen von unter sich verschiedenen Wirkungsqualitäten erfolgt und bei denen die Übertragung der Einzelwirkungen für sich zu einer Zeichenauslösung benutzt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß Streckengeräte der gleichen Bauart, aber mit wählbaren Wirkungsqualitäten Verwendung finden, worunter wenigstens eine als Kombinationswirkung auftritt.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Überwachung verwendeten Einzelwirkungen gleichzeitig zur Übertragung betriebsmäßig öfter vorkommender Signalwirkungen (F, W) benutzt werden.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung des tetraedischen Raumspiegels (6) bei optischen Signalübertragungssystemen die Aufspaltung des reflektierten Lichtes in zwei getrennte Lichtbüschel zur Übertragung zweier unter sich verschiedener Wirkungsqualitäten benutzt wird (Abb. 2, 4).
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein und derselbe Raumspiegel (6) in einer Stellung (8, 9 bzw. 27, 28) die beiden unter sich verschiedenen Wirkungsqualitäten (F, W bzw. F, P) und in einer anderen, durch Verdrehung um seine optische Achse erhaltenen Stellung (14, 15 bzw. 12, 13 bzw. 25, 26 bzw. 29, 30) nur eine der beiden Einzelwirkungen auf den Zug überträgt. "

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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