DE565186C - Mit einer Daempfungseinrichtung versehener Bremslueftmagnet - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AlW
26. NOVEMBER 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35 c GRUPPE

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*) Mit einer Dämpfungseinrichtung versehener Bremslüftmagnet

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. Juli 1931 ab

Um beim Hebezeug- und Hüttenbetrieb ein stoßfreies und langsames Anfahren und Anhalten des Fördergutes zu erzielen, sind mit dem Bremslüftmagneten in der Regel Dämpfungseinrichtungen verbunden. Als Dämpfungsmittel wird allgemein Luft benutzt, die in einem doppelwirkenden. Luftzylinder durch einen ventillosen Kolben zusammengepreßt wird. Die von dem Kolben zusammengepreßte Luft entweicht durch eine einstellbare Öffnung, so daß während des ganzen Hubes eine gleichmäßige Dämpfung erzielt wird. An der verlängerten Kolbenstange befindet sich der Magnetanker.

Die Ankerkerne des Magneten und in der Regel noch ein Anhängegewicht werden durch die Zugkraft des Magneten bewegt. Diese ist keineswegs während der ganzen Hubdauer konstant, sondern sie erfährt am Hubende

so eine Zunahme, wie dies durch den Verlauf der Kurve α aus der Abb. 1 hervorgeht, in welcher die Zugkraft u in Abhängigkeit vom Hub r dargestellt ist. Der Teil der Zugkraft, der zur Bewegung des Anhängegewichtes aufgebracht werden muß, ist auf dem ganzen Hubwege konstant und durch eine zur Abszisse parallele Linie b angegeben. Der Überschuß an Zugkraft, den der Magnet nach dem Hubende zu gegenüber dem normalen Kraftbedarf aufbringt, ist durch die Differenz der beiden Kurven α und b bestimmt. Unter dem

Einfluß dieser zusätzlichen Kraft schlagen die Polkernflächen hart aufeinander. Diese Wirkung wird noch gesteigert durch die lebendige Kraft, die den Ankerkernmassen und dem Anhängegewicht innewohnt. Da der harte Aufschlag der Polflächen unerwünscht ist, wird er durch eine Dämpfung eines mit dem beweglichen Teil des Magneten verbundenen Kolbens vermindert. Die Kraft ν der Dämpfung verläuft ungefähr nach der Kurve c in der Abb. 1.

Die Geschwindigkeit, mit welcher der Kolben sich bewegen soll, wird durch den Luftaustritt aus dem Zylinder geregelt. Zu diesem Zweck ist im allgemeinen eine Stellschraube so angebracht, daß bei einer Bewegung ein Umlaufkanal mehr oder weniger abgesperrt werden kann. Die Menge der aus dem Zylinderraum in diesen Kanal entweichenden Luft ist beliebig einstellbar. Während der Dauer der ganzen Kolbenbewegung entweicht allmählich die Luft, so daß, wie gesagt, die Dämpfungskraft während des ganzen Hubes annähernd konstant ist.

Diese bisher verwendeten Einrichtungen haben den Nachteil, daß die Dämpfung auf Kosten der Geschwindigkeit der Bremse erfolgt und gleich zu Anfang der Hubbewegung beginnt. Hiermit ist aber die Forderung eines schnellen Anziehens des Kolbens nicht mehr erfüllt. Außerdem ist es nicht möglich, die

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Max Schruba in Berlin und Wilhelm Scheibmeier in Berlin-Frohnau.

Zugkraftspitze, wie sie durch den Verlauf der Kurve α deutlich zum Ausdruck kommt, aufzuheben. Es sind auch Bremslüftmagnete bekannt geworden, bei denen die Dämpfung erst nach Zurücklegen eines bestimmten Teiles des Hubes wirksam wird. Bei Anordnungen, bei welchen ein Luftkolben die Dämpfung verursacht, kann man das plötzliche Einsetzen der Dämpfung durch eine Kompression im ίο zweiten Teil des Hubes veranlassen. Um die Kompression hervorzurufen, wird der Zylinder so abgesperrt, daß im zweiten Teil des Hubes die vor dem Kolben befindliche Luft nicht entweichen kann.

ig Auch durch diese Anordnung wird ein einwandfreies Arbeiten nicht unbedingt gewährleistet, weil auch damit eine Anpassung der Dämpfungskurve an die Magnetkraftkurve nicht erreicht ist.

Die Erfindung besteht nun darin, daß bei Bremslüftmagneten, bei welchen die Dämpfung mit Hilfe von Kompression erreicht wird, der Zeitpunkt, in dem die Kompression einsetzen soll, beliebig wählbar und einstella5 bar ist. Der. Zeitpunkt, in dem die Dämpfung einsetzen soll, ist jener, in den die Abweichung des Kurvenverlaufes von α und b fällt. Beim Erfindungsgegenstand kann man also ohne weiteres erreichen, daß die Dämpfung erst in dem Zeitpunkt einsetzt, in den die Abweichung des Kurvenlaufes von α und b fällt, während vorher die Luft \^roll entweichen kann, die Dämpfung also praktisch Null ist. Der Magnetanker wird somit schnell angezogen und dann so stark abgedämpft, daß ein harter Aufschlag des letzteren auf die Kernfläche vollkommen unmöglich ist. Der Verlauf der Dämpfung nach der Einrichtung, wie sie der Erfindung zugrunde liegt, ist durch die Kurve d in der Abb. 2 angegeben. Sie unterscheidet sich schon äußerlich von c dadurch, daß sie auf der Abszisse beginnt. Es braucht also von Anfang der Kolbenbewegung an keine Dämpfung vorhanden zu sein, die der Wucht der Masse des durch die Zugkraft beschleunigten Anhängegewichtes (Kurve b) am Ende der Magnetankerbewegung das Gleichgewicht hält. Diese lebendige Kraft wird durch die einstellbare Dämpfung gemäß der Erfindung erst dann aufgenommen, wenn dies erforderlich ist. Die Wirkung der Gegenkraft beginnt also erst in einem späteren Punkte; dann allerdings mit sehr viel größerer Intensität, die rasch ansteigt bis zu dem Betrage der Kurvenspitze α.

In den Abb. 3 und 4 ist ein Ausführungsbeispiel angegeben. Um den Zeitpunkt des Beginns der Dämpfung und. ihre Stärke wunschgemäß einstellen zu können, sind an einer Seitenwand des Zylinders z, in dem sich ein Kolben k unter dem Einfluß von magnetischen Kräften bewegt, übereinanderliegende Kanäle g mit ihren öffnungen i und η angeordnet, durch welche die Luft aus dem Zylinderraum entweichen kann, wenn sich der Kolben nach der einen oder anderen Richtung hin bewegt. Es möge zunächst nur der Kolbenhub betrachtet werden.

Die Luft, welche durch die Löcher i aus dem Zylinder entweicht und in die Bohrungen g gelangt, nimmt ihren Weg weiter durch den Kanal r und durch die in der Zylinderwand vorgesehene Aussparung m und durch den unteren Teil eines Kanales ο zu dem Teil des Zylinders unterhalb des Kolbens. Das obere Ende des Kanales 0 ist während dieser Zeit durch ein Kugelventil τι abgesperrt. Der zuletzt erwähnte Kanal 0, der in der Abb. 3 nur gestrichelt gezeichnet ist, ist nach der Darstellung in der Abb. 4 deutlicher zu sehen. Die im Zylinder befindliche Luft entweicht durch die öffnungen i, sofern diese nicht verschlossen sind. Das Abschließen der Öffnungen i erfolgt durch den Kolben k oder durch eine Einstellschraube p. Die Entfernung des durch die letztere verschlossenen letzten Luftaustrittsloches von der Zylinder-Stirnfläche bestimmt die Höhe des Kompressicnsrauines und mithin den Beginn sowie die Stärke der Dämpfung. Durch Einschrauben der Regulierschraube p wird dann ein Teil der in beliebiger Anzahl vorhandenen Löcher i verschlossen, wenn die Kompression beginnen muß, um damit in der zusammengepreßten Luft eine Energiemenge aufzuspeiehern, durch welche die Zugkraftspitze ausgeglichen wird.

Ebenso wie die Dämpfung für den Hub des Magneten nach Zeit und Intensität veränderlich einstellbar ist, kann sie auch· für den Abfall des Magneten wunschgemäß verändert werden, indem die untere Einstellschraube/»', durch den Kanal r' so bewegt wird, daß sie je nach den Erfordernissen eine bestimmte Anzahl der Löcher η verschließt.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   ι . Mit einer Dämpfungseinrichtung versehener Bremslüftmagnet, deren Dämpfung n° erst nach Zurücklegen eines bestimmten Teiles des Hubes wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn der Dämpfung sowohl in^: der Hub- als auch in der Fallrichtung durch Änderung der Größe ^lx£ des Kompressionsraumes einstellbar ist.
2. 2. Bremslüftmagnet nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Längsrichtung des Zylinders nebeneinander einmündende, durch eine Stellschraube ab- ^12C sperrbare Kanäle (g und i) vorgesehen sind.
3. 3. Bremslüftmagnet nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle (g- und i) in einen mit den beiden Zylinderräumen über ein Rückschlagventil in Verbindung stehenden Kanal (m) münden.
4. 4. Bremslüftmagnet nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompression an jenem Wegpünkt des Magneten einsetzt, bei welchem die Magnetkraftkurve (d) von der horizontalen abweicht (Abb. 2).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen