DE556763C - Selbstverstaerkend wirkende Bremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die selbstverstärkend wirkt. Es ist bekannt, zu diesem Zweck eine doppelte Bremstrommel zu verwenden, in der eine Primärbremse angeordnet ist, die mit Hilfe von Übertragungsgliedern auf die in der gleichen Trommel angeordnete Sekundärbremse wirkt. Bei der Bedienung des Bremshebels werden die Backen der Primärbremse gegen die eine Trommel gepreßt, die sie so lange mitnimmt, bis sich die Bremsbacken der Sekundärbremse an die andere Trommel anlegen. Von diesem Augenblick an addieren sich nicht nur die vom Druck des Fahrers abhängigen Bremswirkungen der Primär- und der Sekundärbremse, sondern es tritt zudem durch das Mitnehmen der Primärbremse durch die Bremstrommel und das dadurch verstärkte Anpressen der Sekundärbremse auch noch die sich in progressiver Weise je nach der Fahrgeschwindigkeit selbstverstärkende Bremswirkung hinzu.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die nach dieser Richtung bisher bekannt gewordenen Vorschläge und Ausführungen zu verbessern, um das erstrebbare Maximum dieser idealen Bremswirkung zu erreichen. Bei bekannten Ausführungsformen ist die Primärbremse an der inneren Bremstrommel angeordnet, während die Sekundärbremse außen liegt. Dabei steht für die Primärbremse, der wegen ihrer Aufnahmefähigkeit der vom umlaufenden Rade abgeleiteten Kräfte ein überragender Anteil an der Gesamtbremsleistung zukommen sollte, eine zu kleine Bremsfläche zur Verfügung, so daß sich die Bremsbeläge bei stärkerer Bremsung rasch abnutzen und starke Erwärmungen auftreten. Bei den älteren Einrichtungen erfordert außerdem die Art der Übertragung der Bremswirkung vom Primär- auf den Sekundärteil Anordnungen, die im Aufbau verwickelt und umständlich und in der Herstellung teuer sind. Abgesehen von den weiteren baulichen Schwierigkeiten, die sich bei den bekannten Einrichtungen aus der im Umfangssinne beweglichen Anordnung der Bremsbacken des Sekundärteiles ergeben, führt die Anwendung von Bremsbacken, die um außerhalb der Mitte der Bremstrommel liegende Gelenkbolzen schwingen, zu starken einseitigen Rückwirkungen auf die Achse des Kraftfahrzeuges und zu einer raschen und ungleichmäßigen Abnutzung der Bremsbeläge.

Es ist bei Bremseinrichtungen mit Primär- und Sekundärbremsbacken bekannt, den sogenannten konzentrischen Bremseingriff herbeizuführen und insbesondere bei einfach, wirkenden Innenbackenbremsen die Bremsbacken durch Spreiznocken gleichachsig radial an die Bremstrommel anzupressen. Ebenso ist in anderem Zusammenhang· bekannt geworden, als Spreizglied eine Kurvenscheibe ru verwenden, die mit dem Bremsbedienungshebel verbunden ist, wobei die Anordnung so getroffen wird, daß sich die Bremsbacken ohne Beeinflussung des

kurvenförmigen Spreiznockens in der Um· fangrichtung der Trommel bewegen.

Bei der Erfindung, die sich die Verbesserung der einleitend erwähnten besonderen Gattung von Bremseinrichtungen zur Aufgabe gemacht hat, werden die bisher noch bestehenden Übelstände dadurch behoben, daß verschiedene in anderem Zusammenhang bekannt gewordene Maßnahmen gleichzeitig in ίο Anwendung gebracht werden. Das Neue besteht .darin, daß die Primärbfemse in der äußeren Bremstrommel angeordnet ist und daß für die Primärbremsbacken Spreiznocken vorgesehen sind, welche mittels radial verschiebbarer Hebel auf die Primärbremsbacken wirken-.

Hierdurch ergibt sich eine sehr übersichtliche und den härtesten Anforderungen ohne weiteres gewachsene Bauart einer selbstverstärkend wirkenden Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, Eisenbahn-, Straßenbahnwagen u. dgl. Da außerdem die Primärbremsbacken weit vom Mittelpunkt der Bremstrommel entfernt liegen, so wird ein günstiges übersetzungsverhältnis für die Hebel geschaffen, welche die von der Bremstrommel abgeleiteten Kräfte auf die Sekundärbremse übertragen und die selbstverstärkende Wirkung dadurch besonders günstig beeinflussen. Für die Primärbremse, die in vorliegendem Fall den größten Teil der Gesamtbremsarbeit verrichtet, steht eine große Bremsfläche zur Verfügung. Dadurch, daß der Primärteil der Bremse außen liegt und der Sekundärteil der Bremse keine Teile aufweist, die sich im Umlaufsinne der Bremstrommel mitbewegen, wird ferner der Konstrukteur in die Lage versetzt, den Raum in der Nabennähe der Räder konstruktiv günstig auszunutzen. Vor allem aber bewirkt die erfindungsgemäße Durchbildung der Bremse, insbesondere die Verlegung der Primärbremse in die äußere Bremstrommel und die Zuweisung des größten Teiles der Bremsarbeit an diese Bremse, eine äußerst wirkungsvolle, aber vor Anhalten des Wagens abnehmende Bremswirkung, so daß das auf glatter Straße gefahrvolle Festbremsen der Räder nicht mehr in dem starken Maße wie bisher zu befürchten ist. Die vom umlaufenden Rad abgeleitete Bremskraft, die bei hoher Fahrgeschwindigkeit die vom Fahrer ausgeübte Kraft um ein Vielfaches übertrifft, steigert oder vermindert sich in bekannter Weise, wie eingangs bemerkt, je nach der Fahrgeschwindigkeit. Sobald demnach die Fahrgeschwindigkeit abnimmt, verringert sich die selbstverstärkende Wirkung. Da die Aufnahmefähigkeit oder übertragung dieser Bremskraft durch die große Bremsfläche der Primärbremse dem Führer eine Regelung in aller Feinheit gestattet, so vermindert sich mit der Abhängigkeit der Bremswirkung von der Fahrgeschwindigkeit die Gefahr, die Räder festzubremsen. Die auf den Bremshebel vom Fahrer ausgeübte Kraft kann diese Wirkung allerdings erheblich beeinträchtigen; aber da der Fahrer bei hoher Fahrgeschwindigkeit bereits mit ganz geringem Drucke eine sehr starke Bremswirkung herbeiführt, so wird er gefühlsmäßig am Schlüsse des Bremsens keinen höheren Druck ausjiben. Sehr wichtig ist dabei, daß trotz des Abnehmens der Bremswirkung bei gleichbleibendem Bremsdruck beim Langsamerwerden oder Anhalten des Wagens bei richtiger Bemessung des Bremsdruckes am Bremsbedienungshebel die Bremsstrecke nicht nur nicht größer wird, sondern durch die bei großer Fahrgeschwindigkeit ungewöhnlich hohe selbstverstärkende Bremswirkung das Gegenteil eintreten kann. Zweckmäßig ist es, die auf die Primärbacken einwirkenden Hebel als waagebalkenartig wirkende Doppelhebel auszubilden, die Rollen tragen und unter dem Einfluß von unverschiebbar gelagerten Spreiznocken auf die (J-förmig gestalteten, in der Umlaufrichtung der Bremstrommel in begrenztem Umfang beweglich gelagerten Primärbremsbacken einwirken. Es hat sich außerdem als besonders vorteilhaft erwiesen, zwischen den Stirnenden der Primärbremsbacken Zapfen von Hebeln anzuordnen, deren Enden auf im Bremsbackenträger unverschiebbar angeordneten Zapfen gelagert und mit Spreiznocken verbunden sind, die auf die in an sich bekannter Weise gleichachsig radial verschiebbaren, jedoch in der Umlauf richtung feststehenden Sekundärbremsbacken einwirken.

Hierdurch wird in einer für selbstverstärkend wirkende Bremsen bekannten Weise zunächst erreicht, daß beim Bremsen keine einseitigen Rückwirkungen auf die. Achse eintreten und eine gleichmäßige und regelmäßige Bremswirkung auch beim Rückwärtsfahren ohne Rücksicht auf den Umfang der Abnutzung der Bremsbeläge zustande kommt. Diese Vorteile sind gerade bei selbstverstärkend wirkenden Bremseinrichtungen für Kraftfahrzeuge von besonderer Bedeutung, da hier das Nachstellen und Auswechseln abgenutzter Bremsgarnituren schwieriger ist als bei einfach wirkenden Bremsvorrichtungen. Durch die gleichmäßige Abnutzung aller Bremsbeläge haben diese eine erheblich größere Lebensdauer.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem teilweisen Schnitt, welcher alle wesentlichen Teile der Bremseinrichtung erkennen läßt, dargestellt.

Das zu bremsende Rad des Kraftfahrzeuges trägt zwei konzentrisch ineinander-

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liegende Bremstrommeln ι und 2, die starr miteinander \^rerbunden sind. Im Innern der die Primärbremsbacken aufnehmenden Bremstrommel ι sind die beiden Bremsbacken 3 und 4 angeordnet. Sie haben IHörmigen Querschnitt, und zwar sind jeweils außen auf dem Steg 5 des U-Eisens, der parallel zur Achse verläuft, die Bremsbeläge befestigt, während die beiden Flansche 6 und 7 rechtwinklig zur Achse nach einwärts ragen. Die beiden Bremsbacken 3, 4 erstrecken sich jeweils über den halben Umfang der Bremstrommel i. An den Enden sind die Bremsbacken 3 und 4 durch Federn 8, 9 miteinander verbunden, die sie gegeneinander ziehen, so daß sie nicht mit der Trommel 1 in Eingriff kommen.

In dem Innenraum der U~förmigen Bremsbacken 3, 4 sind zwei Hebel 10, 10' angeordnet, die beim Ausführungsbeispiel als waagebalkenartig wirkende Doppelhebel ausgebildet sind und an ihren Enden jeweils zwei Rollen 11, 12 tragen. Jeder Doppelhebel hat in der Mitte eine Ausnehmung, in welche ein Spreiznocken 13 oder 13' eingreift, der auf einem Zapfen 14 drehbar gelagert ist, welcher mit dem auf der Radachse sitzenden Bremsbackenträger verbunden ist. Die beiden Spreiznocken 13,13' sind untereinander durch ein Gestänge 16,17 und 18 verbunden. Außerdem ist der Spreiznocken 13 fest mit einem Hebel 15 verbunden, der mit dem Bremsgestänge und mit dem Bremsbedienungshebel gekuppelt ist.

Wird der Hebel 15 zum Zwecke des Bremsens verschwenkt, so drehen sich die Spreiznocken 13, 13' und bewegen dabei die Doppelhebel 10, 10' radial nach außen. Die sich auf der Innenfläche des Steges der U-förmigen Bremsbacken abstützenden Rollen drücken die Bremsbacken 3, 4 an die Bremstrommel 1. Infolge der vorerwähnten Verbindung der beiden Spreiznocken 13, 13' untereinander legen sich beim Anziehen der Bremse die Primärbremsbacken 3 und 4 gleichzeitig an die Bremstrommel 1 an. Da jedoch die Bremsbacken 3, 4 nicht fest mit den Doppelhebeln 10, 10' verbunden sind, so erfahren sie eine Verschiebebewegung begrenzten Umfanges in der Umlaufrichtung der Bremstrommel. Mit anderen Worten, sie rollen sich auf einer bestimmten Strecke auf den Rollen 11, 12 der Doppelhebel 10, 10' ab.

Zwischen den Stirnflächen der Bremsbacken 3, 4 sind Zapfen 19, 19' verschiebbar gelagert, die an Hebeln 20, 20' sitzen. Diese sind bei 21, 21' an dem nicht dargestellten Bremsbackenträger gelagert, an dem auch die Zapfen 14 sitzen. Auf den Zapfen 21, 21' der Hebel 20, 20' sind Spreiznocken 22, 22' angeordnet, die auf die Bremsbacken 23, 23' des Sekundärteils einwirken, der im Innern der Bremstrommel 2 untergebracht ist. Die Bremsbacken 23, 23' erstrecken sich jeweils ungefähr über die Hälfte der Bremstrommel 2 und sind miteinander durch Federn 24, 24' verbunden, die bestrebt sind, die Bremsbacken außer Eingriff zu halten mit der Bremstrommel 2. Die Bremsbacken 23, 23' sind in ihrer Mitte mit länglichen Schlitzen 25, 25' versehen, in die Zapfen 26, 26' eingreifen, weiche mit dem nicht dargestellten Bremsbackenträger verbunden sind.

Bei der Mitnahme der Bremsbacken 3 und 4 in der Umlaufrichtug der Bremstrommel ι nach Anziehen des Bremshebels werden auch die Zapfen 19, 19' mitgenommen und dadurch die Hebel 20, 20' um ihre Drehachse 21, 21' verschwenkt. Die mit den Hebeln fest verbundenen Spreiznocken 22, 22' werden hierdurch verdreht und drücken die Bremsbacken 23, 23' auseinander, so daß diese an die Trommel 2 angepreßt werden. Die Bremsbacken können nur in dem eben erwähnten Sinn bewegt werden, d. h. sie können sich nur radial verschieben, nicht jedoch von der Trommel mitgenommen werden, da diese Bewegung durch die Zapfen 26, 26' verhindert wird. Die Hebel 20, 20' können unter diesen Umständen auch nur um ein bestimmtes Maß go ausschwingen. Die Zapfen 26, 26' verhindern, daß sich die Bremsbacken 3 und 4 weiter als eine vorbestLmmte Strecke aus der Ruhestellung wegbewegen. Die Verschiebung der Bremsbacken 3 und 4 ist also insoweit beschränkt, als die an die Trommel zur Anlage gelangenden Backen der Primärbremse nur so lange mitgenommen werden, bis auch die Bremsbacken der Sekundärbremse an der Trommel 2 anliegen und sich von diesem Augenblick an die Bremswirkungen der Primär- und Sekundärbremse addieren.

Die Zahl der zur Anwendung kommenden Bremstrommeln soll nicht auf zwei beschränkt werden. Es ist ohne weiteres mög-Hch, beispielsweise eine dritte Bremstrommel in konzentrischer Anordnung vorzusehen. Die zweite Bremstrommel wird in diesem Fall ebenfalls als Primärteil ausgebildet, d. h. sie erhält Bremsbacken, die ebenso angeordnet sind wie die der ersten Bremstrommeln und die in gleicher Weise das Andrücken eines dritten Satzes von Bremsbacken an die innerhalb der beiden anderen Trommeln angeordnete dritte Bremstrommel bewirken.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Selbstverstärkend wirkende Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer doppelten Bremstrommel, in der eine Primärbremse angeordnet ist, welche

   mittels Übertragungsglieder auf das Spreizglied einer Sekundärbremse wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärbremse (3, 4) in der äußeren Bremstrommel (1) angeordnet ist, und daß für die Primärbremsbacken Spreiznocken (13, 13') vorgesehen sind, welche mittels radial verschiebbarer Hebel (10, 10') auf die Primärbremsbacken (3, 4) wirken.
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (10, 10') als waagebalkenartig wirkende Doppelhebel ausgebildet sind und an den Enden Rollen (11, 12) tragen.
3. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stirnenden der Primärbremsbacken (3, 4) Zapfen (19) von Hebeln (20) angeordnet sind, deren Enden auf Zapfen (21, 21') des Bremsbackenträgers gelagert und mit Spreiznocken (22, 22') verbunden sind, die auf die in an sich bekannter Weise gleichachsig radial verschiebbaren, in der Umlaufrichtung feststehenden Sekundärbremsbacken (23, 23') einwirken.

   Hierzu j Blatt Zeichnungen