DE2413131C2

DE2413131C2 - Auflaufbremse, insbesondere für Campinganhänger

Info

Publication number: DE2413131C2
Application number: DE2413131A
Authority: DE
Inventors: Maurice Louhans Saône et Loire Mollard
Original assignee: Ftf Sa Louhans Saone Et Loire Fr; FTF SA Louhans Saone Et Loire
Current assignee: Knott GmbH
Priority date: 1973-03-20
Filing date: 1974-03-19
Publication date: 1991-03-07
Also published as: YU59374A; IT1008286B; YU40101B; GB1461603A; BE811707A; US3973655A; FR2222899A5; DE2413131A1; CA993378A; NL176443C; NL176443B; NL7402800A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auflauf-Trommelbremse für f-ahr/eugunhänger mit zwei Innenbremsbacken, die durch eine Spreizvorrichtung um Widerlager schwenkbar sind, wobei eine Langlochführung mit unter einem spitzen Winkel zur Tangente des nächstliegeiiden Reibflächenbereiches verlaufenden Langlocherri vorgesehen ist. um unter dem Einfluß des Reibmonientes bei Rückwärtsdrehung eine Radialbewegung der Bremsbacken nach innen zu ermöglichen.

Eine derartige Bremsenanordnung ist aus der DE-OS 3.3 435 bekannt. Diese Trommelbremse enthält zwei Bremsbacken, von denen jede um ein Widerlager schwenkbar ist. Die beiden zweigeteilten Bremsbacken werden mit einer Spreizvorrichtung in die lircmslagc verschoben Die zweiten Teile der Bremsbacken sind je an einem Ende mit jeweils einer Feder verbunden, die mit ihrem anderen I nde am ersten Teil befestigt ist und auf dieses eine Zugkraft ausübt. Unter dem Einfluß dieser Federkraft verschiebt sich das erste Teil mit seinen Stiften in den Langlöchern des zweiten Teils, bis die Stifte an den Enden der Langlöcher anliegen. Diese Stellung verläßt das erste Teil nur dann, wenn sich die Drehrichtung der Bremstrommel infolge einer Rückwärtsfahrt umgekehrt und die Spreizvorrichtung betätigt wird. Bei einem Anhänger, z, B, einem Wohnwagen mit einer Tcleskop-Anhängerdcichscl, steht die Spreizvorrichtung der Trommelbremse mit dem verschiebbaren Teil der Deichsel in Verbindung. Wenn das Zugfahrzeug den A.nhänger zieht, ist die Teleskopdeichsel ausgezogen. Die Spreizvorrichtung gibt dabei die zweiteiligen Bremsbacken frei, die unter dem Einfluß von Rückholfedern in Stellungen bewegt werden, bei denen keine Benahrung zwischen den Bremsbelägen und den Bremstrommeln stattfindet.

Wenn dagegen der Anhänger beim Bremsen des Zugfahrzeugs infolge seiner Trägheit eine Schubkraft auf das Zugfahrzeug ausübt, dann zieht sich die Teleskopdeichsel zusammen und drückt die Enden der Spreizvorrichtung gegen die Bremsbacken, die sich gegen die jeweilige Bremstrommel anlehnen. Vom Druck zwischen den Bremsbelägen der Bremsbacken und den Brems-Irommeln hängt bei vorgegebener Bremsbelagfläche die Stärke der Bremswirkung ab.

Wird der Anhänger in die rückwärtige Ricntung gefahren, so z.ieht sich die Teleskopdeichsel ebenfalls zusammen und drückt die Bremsbacken über die Spreizvorrichtung gegen die jeweilige Bremstrommel. Aufgrund der Reibung zwischen der Bremstrommel und den Bremsbelägen werden die Bremsbacken in Umfangrichtung der Trommel sowie in radialer Richtung nach innen längs der Langlöcher des zweiten Teils verschoben. Dadurch wird die Anpreßkruft zwischen der Bremstrommel und den Bremsbelägen reduziert, wobei die zwischen den ersten und zweiten Teilen der Bremsbacken angeordneten Federn gespannt werden. Infolge des gegenüber der Umfangsrichtung schrägen Verlaufs der Langlöcher wird die von der Feder auf den jeweiligen Teil ausgeübte Kraft in Komponenten aufgeteilt, von denen eine in Richtung der Bremstrommel wirkt.

Unter dem Einfluß dieser Komponente wird das erste Teil mit seinem Bremsbelag auch bei Rückwärtsfahrt noch gegen die Bremstrommel gedrückt, so daß noch

J5 eine gewisse, von der Stärke der Federkraft abhängige Bremswirkung vorhanden ist. Diese Bremswirkung kann bei längerem Rückwärtsfahrevi jine unerwünscht Erwärmung der Bremsen hervorrufen.

Es ist Aufgabe, eine Auflauf-Innenbackenbremse verfügbar zu machen, die ein leichteres Manövrieren des Anhängers auch für ungeübte Fahrer gewährleistet und gegenüber derjenigen nach der DE-OS 19 33 435 in ihrem Aufbau einfacher und stabiler ist.

Die Lösung der Aufgabe ergibt sich aus dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1 Während der Rückwärtsfahrt kann sich die Scheibe der ersten Bremsbacke mit ihrem Bremsbelag von der Bremstrommel lösen, ohne daß eine Anpreßkraft zv. sehen Bremsbelag und Bremstrommel übrig bleibt. Dabei wird auch die Anpressung zwischen dem Bremsbelag des zweiten, einteiligen Bremsbackens und der Bremstrommel infolge der begrenzten Hubbewegung der zwischen dem zweiten Bremsbacken und den Platten des ersten Bremsbackens angeordneten Spreizvorrichtung aufgehoben. Mit die· scr Anordnung kann beim Bremsen während der Vorwättsfahrt eine gleichmäßige große Bremswirkung erzeugt werden. Während der Rückwärtsfahrt wird keine bemerkbare Bremswirkung mehr hervorgerufen. Die erfindungsgemäße Trommelbremse hat darüber hinaus einen einfachen konstruktiven und stabilen Aufbau. Bei der zweiten Bremsbacke kann es sich z. B. um ein handelsübliches, in großen Stückzahlen für Trommelbremsen von Kraftfahrzeugen hergestelltes Teil handeln.
Es ist zwar für normale Bremskonstruktiorien aus der GB-PS 2 63 915 oder der US-PS 22 02 661 ohne Langlochanordnung bekannt, Bremsbacken mit ihren Stegen beweglich in von der Betätigungsvorrichtung beaufschlagten Schwenkhebeln zu lagern, die den Steg der

Bremsbacke zwischen zwei parallel zueinander angeordneten Platten lagern. Diese bekannte Konstruktion hat aber niemals dazu geführt, die hier vorliegende besondere Bremsengattung trotz eines großen Bedürfnisses zu verbessern. Eine westntliche Vereinfachung des Herstellaufwandes, eine geringe Störanfälligkeit und die Möglichkeit zum nachträglichen Umrüsten sind die mit der Erfindung srzielbaren Vorteile.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß zur Festsetzung im Stillstand vom Handhebel entgegen der Kraft einer zusammendrückbaren Feder eine Bremssteuerstange um einen zusätzlichen Weg verschiebbar ist, über den der Bremsbelag an der Scheibe der Langlochführungen sich mit ihren Rändern auf den mit den Platten verbundenen Führungsbolzen in der inneren Stellung der Scheibe abstützen, gegen die Bremstrommel andrückbar ist. Mit dieser Anordnung läßt sich eine sichere Festsetzbremsung für den Anhänger durch Betätigung des Handhebels nach dem Anhalten sowohl nach Beendigung einer Fahrt in Vorwünsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung erreichen. Die Bremswirkung bleibt auch nach dem Abtrennen des Zugfahrzeugs unabhängig von der Neigung der Stellfläche des Anhängers erhalten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels naher beschrieben, aus dem sich weitere Merkmale sowie Vorteile ergeben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische perspektivische Übersicht über ein Wohnwagengespann mit einer Bremsvorrichtung,

Fi g. 2 eine detaillierte Draufsicht auf eine Anhängerdeichsel,

F i g. 3 eine schematische Darstellung der Trommelbremse der Bremsvorrichtung ohne Bremswirkung beim Zurücksetzen und

F i g. 4 eine schematische Darstellung der Trommelbremse der Bremsvorrichtung während einer Bremsung beim Vorwärtsfahren.

Gemäß F i g. 1 sind Räder 2 eines Wohnwagenanhängers 1 mit Trommelbremsen versehen, wobei die Bremsen über eine Teleskopdeichsel 3 und eine Stange 4 betätigt werden. Der Wohnwagenanhänger I ist hinter einem Zugfahrzeug 22 angehängt Der durchgehende innere Teil 6 der Deichsel ist gegenüber dem äußeren Teil 7 beweglich und bewirkt über die Anschlagmuffe 9, einen Hebel to und eine Bremssteuerstange 15 die Bremsung des Wohnw.igenanhängers 1 durch ein bekanntes System, bei welchem die Anschlagmuffe 9 an einem Ende den um einen Zapfen 11 drehbaren Hebel 10 beaufschlagt, dessen anderes Ende einen Zapfen 12 aufweist, welcher in einem Langloch 13 eines Anschlußtciles 14 gefuhrt ist. an welchem die Stange 15 befestigt ist. Eine Feder 18 erstreckt sich /wischen einem Anschlag 17 der Stange 15 und dem Boden 19 eines Gehäuses 20. Ein Hebel 25 stellt den üblichen Handbrcmshebel dar, mit dem ebenfalls in bekannter Art über die Steuerstange 15 und eine Feder 18 gebremst werden kann. In ähnlicher Weise wie beim Hebel 10 ist beim Hand= bremshebel 25 an einem Ende ein Zapfen 24 vorgesehen, der in einem Langloch eines Anschlußtciles 23 geführt ist, dessen anderes Ende über einen Zapfen 21 an die Feder 18 aufnehmenden Gehäuse 20 befestigt ist.

Die Bremse selbst ist zunächst wie jede andere Trommelbremse aufgebaut, hat demzufolge zwei Backen 29 und 30, die von der Feder 39 gehalten werden, sowie Bremsbeläge 31 bzw. 32. Ferner isl ein Widerlager 47,48 vorhiindcn. um welche f die Backen 29 und 30 schwenken können. Zum Betätigen dient eine beliebige Spre^:zvorrichtung 26, über die die beiden Bremsbacken 29 bzw. 30 gemäß den Pfeilen 27 und 28 auseinandergespreizt werden können.

Die Bremsbacke 29 ist zweiteilig ausgebildet und besteht aus einer beweglichen Scheibe 100, die einen Bremsbelag 31 trägt und für diesen Zweck abgewinkelt ist. Die Scheibe 100 ist mit Langlochführungen 102, 103 und 104 versehen. Dann gibt es noch einen zweiten, relativ weniger beweglichen Teil. Dieser Teil ist doppelt ausgelegt, nämlich als zwei im Abstand übereinander angeordnete Platten 101, zwischen denen sich Führungsbolzen 105 und 106 erstrecken, die in beliebiger Weise mit den Platten 101 verbunden sind. Zwischen beiden Platten ist die Scheibe 100 mit ihrer parallel ausgerichteten Fläche beweglich, wobei die führungsbolzen 105 und 106 durch die Langlochführungen 102 bzw. 104 ragen. Außerdem sind die beiden Platten 101 an ihren schmalen Enden durch Zwis.' ;nstücke 107 und 108 verbunden. Demgegenüber ist tiltr zweite Bremsbacke 30 einteilig ausgebildet und kann ein handelsübliches Teil sein. Beide Bremsbacken 29_; 30 sind durch übliche Haltevorrichtungen, von denen nur eine (109) bezeic·· net ist. axial gehalten.

Wenn das Fahrzeug 22 bremst, drückt der innere Teil 6, 9 der Deichsel 3 des Wohnwagenanhängers 1 den Hebel 10 /.urück. Dieser zieht die Bremssteuerstange 15 und verursacht so das Auseinanderspreizen der Bremsbacken in Richtung der Pfeile 27 und 28. Der Bremsbelag 31 legt sich an die sich drehende Trommel an und wird von dieser im Sinne des Pfeils 36 (F i g. 3) mitgezogen. Die Scheibe 100 verschiebt sich innerhalb der Langlochführungen 102 und 104 bis zu einem Anschlag, da die Führungsbolzen 105 und 106 die Verschiebungs-J5 freiheit begrenzen. Die Langlochführungen J02 und 104 bilden mit der Tangente des Bogens des Bremsbelages 31 einen solchen Winkel, daß sich der Belag vcm Zentrum 120 der Bremse radial nach außen bewegt. Durch diese Verschiebung und die von den Führungsbolzen 105 und 106 vorgegebenen Abstützungen bremst also der Bremsbelag 31 die nicht dargestellte Bremstrommel. Wenn das Fahrzeug 22 zurückstößt, wirkt der durchgehende Teil 6, 9 der Deichsel 3 wiederum auf die Bremssteuerstange 15. Die Bremsbacken 29 und 30 sind in Richtung der Pfeile 27 und 28 wie zuvor auseinandergesprei/i. Indessen ist der Bremsbelag 31 in Richtung de- Pfeils 45 milge/ogen. was dem Drehsinn der Räder 2 beim Rückwärtsfahren entspricht. Nun kommen die ge genübcrliegendcn Räder der Langlochfuhrungcn 102 und 104 gegen die Führungsbolz.en 105 und 106 zum Anschlag. Hierdurch bewegt sich der Bremsbelag 31 •ad! il nach innen /um Zentrum 120 der Bremse und wird dabei so zurückgesetzt, daß keine Bremsung eintritt

Wenn dagegen der Handhebel 25 absichtlich zu.η Bremsen wahrend des Parkens in Richtung des Pfeils 121 zurückgelegt wird, drückt sich hierdurch die Feder 18 über das Gehäuse 20 zusammen. Dieses Zusammendrücken bewirkt zusammen mit dem an der Bremssteuerstange 15 befestigten Anschlag 17 einen Zug und einen ausreichenden Hubweg für die Sreinssteuerstange 15 und gewährleistet so eine Bremsung beim Parken, sowohl gegen Vorwärts- als auch gegen Rückwärtsrollcn. Die Bremsbacken 29 und 30 sind also in Richtung b5 der Pfeile 27 und 28 weiter auseinandergespreizt, als es bei einer Verschiebung des durchgehenden Teils 6 der Deichsel 3 der Fall isl. Wenn der Anhänger noch die Tendenz, nätlc, sich mich hinten zu verschieben, könnten

die Bremsbeläge 31 und 32, die im Sinne des Pfeils 45 angezogen wären, die nicht dargestellte Bremstrommel bremsen, denn die Führungsbolzen 105 und 106 dienten als Anschlag für das Ende des Weges des Bremsbelags 31 (F i g. 4). F.benso könnten bei einer Tendenz des Anhangers /um Vorwärtsrollcn die im Sinne des Pfeils 36 mitgenommenen Bremsbeläge 31 und 32 die Bremstrommel bremsen, da sich der Bremsbelag 31 auf den luhrungsbolzen 105 und 106 abstüt/t.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Auflauf-Trommelbremse für Fahrzeuganhänger mit zwei Innenbremsbacken, die durch eine Spreizvorrichtung um Widerlager schwenkbar sind, wobei eine Langlochführung mit unter einem spitzen Winkel zur Tangente des nächstliegenden Reibflächenbereiches verlaufenden Langlöchern vorgesehen ist, um unter dem Einfluß des Reibmomentes bei Rückwärtsdrehung eine Radialbewegung der Bremsbakken nach innen zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß nur für eine (29) der zwei Bremsbacken (29, 30) eine Langlochführung (102, 104) vorgesehen ist, daß diese Bremsbacke (29) zwei planparallele, mit Abstand zueinander angeordnete Platten (tOl) aufweist, zwischen denen eine den Bremsbelag (31) tragende Scheibe (100) verschiebbar angeordnet ist. die mit I.anglochführungen (102, 104) versehen ist. welche von die planparallelen Platten (101} verbindenden Führungsbolzen (105, 106) durchragt werden.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem für die Parkbremsung bestimmten Handhebel, durch den die Betätigungsvorrichtung um einen zusätzlichen Hubweg verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festsetzung im Stillstand vom Handhebel f25) entgegen der Kraft einer zusammendrückbaren reder (18) eine Bremssteuerstange (15) um einen zusätzliche! Weg /erschiebbar ist, über den der Bremsbelag (31) an der Scheibe (100). deren Langlochführungen (102, 104) ,ich mit ihren Rändern auf den mit den Platten (101) verbundenen Führungsbolzen (105, 106) in der inneren Stellung des ersten Teils abstützen, gegen die Bremstrommel andruckbar ist.