DE556360C - Stossdaempfer mit Reibungskloetzen - Google Patents

Description

Bei einem bekannten Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge sind einander gegenüber am Umfang einer Bremstrommel Bremskörper angeordnet, die keilartig gestaltet sind und in je eine keilartige, zwischen dem Gehäuse und dem Bremstrommelumfang verbleibende Ausnehmung durch je eine Feder gedrückt werden. Bei jener Einrichtung kommen, gleichviel in welchem Sinn die Bremstrommel gedreht wird, beide Bremskörper gleichzeitig zur Wirkung, indem die auf den Bremskörper wirkende Umfangsreibung der Belastungsfeder entgegenwirkt, so daß, da stets die Federkraft überwiegt, auch der teilweise entlastete Bremskörper noch wirksam bleibt.

Im Gegensatz dazu wird gemäß der Erfindung erreicht, daß von zwei einander gegenüber angeordneten Reibklötzen je nach dem Drehsinn, in welchem die abzubremsende Kraft wirkt, entweder der eine oder der andere in Tätigkeit tritt, während der andere vollständig entlastet ist. Zu diesem Zweck ist innerhalb eines ruhenden ringförmigen Gehäuses eine Pendelstütze angeordnet, deren Abstützstelle von einem dritten Reibklotz gebildet wird, während die beiden wechselweise in Tätigkeit zu setzenden Reibklötze auf je einer Seite der Pendelstütze sich befinden·. Bei jeder beliebigen Ausgangsstellung wird das Kippen der Pendelstütze im einen oder im anderen Sinn herbeigeführt, sobald die auf den Stoßdämpfer wirkenden Teile ihre Lage ändern. Der Stoßdämpfer wirkt also jedesmal, wenn die zu dämpfende Feder in Schwingungen gerät, gleichviel um welchen Betrag die zu dämpfende Feder durch eine dauernde Belastung zu Beginn der Schwingungen zusammengepreßt ist.

Die Kraft, mit welcher der eine der wechselweise zum Anliegen zu bringenden Reibklotze sich an die Innenfläche des festgehaltenen Gehäuses anlegt, ist proportional zu der Kraft, die durch die Reibung des dritten Reibklotzes dargestellt wird. Diese selbst kann durch Auswechseln einer Belastungsfeder leicht dem jeweiligen Bedarf angepaßt werden. Daher ist es möglich, beim vorliegenden Stoßdämpfer das nämliche Modell für weit ausemanderliegende Beanspruchungen zu verwenden. Außerdem wirkt auch die Reibung des dritten Reibklotzes stets im gewünschten Bremssinn. Diese verhältnismäßig kleine Reibung erzeugt eine vielfach größere Reibung bei einem der wechselweise 'zum Anliegen zu bringenden Reibklötze. Besonders wertvoll ist die dem vorliegenden Stoßdämpfer zukommende Eigentümlichkeit, daß er bei beliebigem Drehsinn stets sofort zur Wirkung kommt, weil beim Kippen nur ein ganz geringfügiger Weg zurückgelegt wird, was bei

jeder Totlage der Federschwingungen geschieht.

Zur näheren Erläuterung dient die Zeichnung.

Abb. ι zeigt die Seitenansicht des gemäß der Erfindung durchgebildeten Stoßdämpfers, indessen ohne den Gehäusedeckel.

Abb. 2 ist der Schnitt nach der Linie II-II der Abb. i.

ίο Abb. 3 ist die nämliche Seitenansicht wie Abb. i, jedoch bei der einen Arbeitslage.

Ein zylindrisches Gehäuse i, das den abnehmbaren Deckel i" aufweist, wird von einer kurzen "Welle 2 durchsetzt, auf deren außen befindlichem einen Ende ein gegen Drehung gesicherter aufgepreßter Hebelarm 3 sitzt, der durch .eine Stange 4 mit einem auf der zu dämpfenden Querachse 5 befestigten Arm 6 verbunden ist.

Innerhalb des Gehäuses 1 trägt die Welle 2 einen mittels eines Querstiftes j^a angeschlossenen, gegabelten, als Hebelarm wirkenden Körper 7, in welchem schwenkbar ein Ring 8 mit einem inneren Gelenkansatz 9 in einem Bolzen ι ο gelagert ist. Dieser Ring 8 trägt eine auswechselbare Blattfeder 11, an deren Enden ein der Innenfläche des Gehäuses; 1 sich anschmiegender Bremsklotz 12 befestigt ist. Ferner trägt der Ring 8 je einen gegen den Klotz 12 um 90⁰ oder mehr versetzten oberen und unteren Bremsklotz 13 und 14. Auf der dem Bremsklotz 12 gegenüberliegenden Seite trägt der Ring 8 auf seiner Innenfläche zwei Ansätze 15, zwischen die ein durch einen Gehäuseschlitz 16 nach innen reichender Ansatz 17 des Hebels 3 greift, so daß der Ring 8 an der Bewegung des Hebels 3 teilnimmt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende:

Durch die Wahl der Feder 11 bestimmt sich der Druck, mit welchem der Klotz 12 sich auf die Innenfläche des Gehäuses 1 stützt. Wird bei dieser Abstützung infolge Aufundniederschwingens der Querachse 5 der Hebelarm 3 nach oben oder unten verschwenkt, so kippt der Innenarm 7, der mit seinem Bremsklotz 12 zusammen eine Pendelstütze bildet, nach der einen und der Ring 8 wegen der Verbindung durch den Mitnehmer 17 nach der andern Seite, bis entweder der untere Bremsklotz 13 oder, wie in Abb. 3 gezeichnet, der obere Bremsklotz 14 zum Anliegen kommt. Nachdem so die Dämpf lage hergestellt ist, kann jede weitere Bewegung des Hebelarmes 3 in der angefangenen Richtung nur unter Überwindung der Reibung am Bremsklotz 12 und einem der Bremsklötze 13 und 14 vor ^sich gehen.

Theoretisch läßt sich der Vorgang dahin erklären, daß, wenn die Feder 11 einen Druck P ausübt und der Reibungswert des Klotzes 12 gleich / angenommen wird, die an diesem Klotz auftretende Reibungskraft die Größe / · P hat und tangential zur Beruhrungsstelle des Klotzes 12, also waagerecht wirkt. Mit dieser Reibung zusammen bildet der Druck, mit welchem der zum Anliegen gebrachte Reibungsklotz 13 oder 14 angepreßt wird, ein Kräftepaar. Dieses Kräftepaar wird durch das auf den Hebelarm 3 wirkende Drehmoment ausgeglichen.

Da der Reibungsklotz 13 oder 14 nur mit dem Druck fP angepreßt wird, ist die von ihm erzeugte Reibung gleich/·//³ oder f-P. Die an den beiden Reibungsstellen zusammen erzeugte Reibung beträgt somit {f-\-p)P, ist also außer vom Reibungswert nur von der Größe/⁵ abhängig, die durch Wahl der auswechselbaren Feder 11 auf einen passenden Betrag gebracht werden kann, während die Länge des Hebelarmes 3 keine Rolle spielt. Daher kann der beschriebene Stoßdämpfer lediglich durch Auswechseln der Feder 11 für beliebige Dämpfleistungen geeignet gemacht werden, so daß ein und dasselbe Stoßdämpfermodell sich für Personenwagen, leichte und schwere Lastwagen eignet, was die Massenfertigung erleichtert und verbilligt.

Der obere Teil des Gehäuses 1 hat ein Loch 18, durch welches hindurch, (wie auch durch den Schlitz 16) die im Innern des Gehäuses befindliche, durch Aufnahme von Bremsarbeit erwärmte Luft sich gegen Außenluft austauschen kann, wodurch in einfachster Weise eine gute Kühlung des Stoßdämpfers verbürgt wird.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer mit Reibungsklötzen, insbesondere für Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, daß eine innerhalb eines ruhenden Gehäuses (1) angeordnete, in einen Reibklotz (12) endende Pendelstütze (7, 12) je nach dem Drehsinn, in welchem sie gekippt wird, mit dem einen oder dem andern von zwei gegen den Reibklotz (12) versetzten Bremsklötzen (13, 14) an der Innenfläche des Gehäuses (1) zum Anliegen kommt und so lange anliegend gehalten wird, wie die stattfindende Bewegung ihre Anfangsrichtung beibehält, während bei der anderen Bewegungsrichtung die Klötze (13, 14) ihre Rollen wechseln.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auswechselbare Feder (11), die zur Erzeugung des Anpressungsdruckes des Reibklotzes (12) der Pendelstütze (7, 12) dient.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse

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(ι) oberhalb der Angriff stellen der Bremsklötze (13, 14) mit einer Entlüftung (18) versehen ist.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verschwenken des Einstellarmes (3) der die Pendelstütze (7, 12) beeinflussende Arm

(7) im einen Drehsinn und ein mit der Pendelstütze (7, 12) vereinigter, die drei Bremsklötze (12, 13, 14) tragender Ring

(8) durch einen am Arm (7) sitzenden, zwischen Ringansätze (15) greifenden Mitnehmer (17) im entgegengesetzten Drehsinn verschwenkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen