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Aufwinderegler für Wagenspinner Die Erfindung bezieht sich auf einen
Aufwinderegler für Wagenspinner, der während der Wageneinfahrt nach Maßgabe des
auf eine zwischen Gegenwinder und Quadrantenschraube vorgesehene Steuereinrichtung
einwirkenden Gegenwinders eingestellt wird, der seinerseits wieder unter dem Einfluß
nach dein Gesetze der Spulenbildung gestalteter Profilnocken steht.
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Man hat schon Aufwinderegler vorgeschlagen, die zwischen Gegenwinder
und Ouadrantenschraube eine unter der Einwirkung des Gegenwinders stehende Steuereinrichtung
aufweisen. Dort wurden die Stellungen des Gegenwinders durch zwei Nocken bestimmt.
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Ferner hat man schon, um die Spulenform auszugleichen, Nocken bei
Zwirnmaschinen oder bei beständig arbeitenden Aufwindevorrichtungen vorgeschlagen.
Aber bei diesen besagten Aufwindeeinrichtungen waren die ocker nicht mit einem Winder
verbunden sie wirkten auch nicht während der ganzen Spulenbildungsdauer. Einer dieser
Nocken diente zur Reservevermehrung und zur Reserveverminderung, während der andere
mit der Regelung der Fadenreserve nichts zu tun hatte: daraus ergibt sich eine gewisse
Ungenauigkeit der Aufwinderegler, und es fehlt die erforderliche Empfindlichkeit.
Um diese Mißstände zu vermeiden und um den Aufwinderegler für die Reserveänderungen
äußerst empfindlich zu machen, sieht die Erfindung zwei Profile vor, die in den
besagten Nocken verwirklicht sind. Der eine dient nur zur Vergrößerung der Reserve
und der andere zur Verminderung der Reserve. Sie sind auf der Achse des Winders
angeordnet und beeinflussen den Steuermechanismus. Zweckmäßig macht man die zur
Spulenkernbildung dienenden Profilteile verstellbar.
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Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
Es zeigt Fig. i eine schematische Ansicht eines Wagenspinners nach der Erfindung,
Fig. a einen Schnitt durch Teile der Fig. i, Fig. 3 eine Vergrößerung eines Teiles
der Fig. i, Fig. q. schaubildlich eine Verbindungsart des Winders und des Gegenwinders.
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Die Spindeln z, die auf dem Spindelwagen io (Fig. i) sitzen, sind
mit Wirteln 4.c versehen, die durch Schnüre 4d von der Spindeltrommel 4.e aus angetrieben
werden. Diese Trommel weist ein Zahnrad .4f auf, welches mit einem weiteren Zahnrad
afi kämmt. Das Zahnrad dht sitzt auf der Scheibe 4.9. Über diese Scheibe q.q ist
in mehreren Windungen
eine Kette 12b gelegt, die mit ihrem einen
Ende an der Scheibe ¢Q selbst und mit ihrem anderen Ende an der Ouadrantenmutter
i 2c befestigt ist. Diese Teil_e arbeiten in bekannter Weise zusammen.
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Im Falle einer während des Spinnens eintretenden Vergrößerung der
Fadenreserve schlägt ein an einem Arm 7b des Gegenwinders 7 sitzender regelbarer
Anschlag 7c gegen einen Hebel 7d, der mit dem einen Ende an dem auf der Achse 5a
des Winders 5 sitzenden Arm 5b befestigt ist. Am anderen Ende des Hebels
7d greift eine Stange 7f an, deren Ruhestellung durch eine Feder 7p
bedingt wird. Die Stange 7f ist gelenkig mit einem Doppelhebel 7g, einer Bandbremse
711 verbunden. Der Doppelhebel 79 schwingt um einen Festpunkt 7k am Wagen i o. Die
Verstellung des Doppelhebels 79 unter der Wirkung eines Gegengewichtes bewirkt das
Abbremsen eines Rades 7m, welches lose auf einer festen Achse des Wagens
io sitzt. Im Falle einer Verminderung der Fadenreserve hebt eine Kette 8c ein Rad
8d an, dessen Achse an einer Stange 8f befestigt ist. Die Stange 8f ist gelenkig
mit dem Doppelhebel 89 verbunden. Dieser Doppelhebel 89 wirkt ähnlich dem Doppelhebel
7g und beeinflußt eine um ein Rad 8m geschlungene Bandbremse 811. Das Rad
8m ist ähnlich dem Rad 7m. Das Ende der Kette 8c ist einstellbar mit dem Hebel 7b
verbunden, beispielsweise durch eine Verschraubung.
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Die Wirkung des Gegenwindens 7 auf die Hebel 7g und 89 ist
abhängig von den Stellungen des Windens 5.
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Die Fadenreserve muß sich in demselben Maße verringern, in dem die
Fadenwindungen auf der Spindel zunehmen. Diese Verininderung der Fadenreserve wird
dadurch selbsttätig erzielt, daß der Hebel 7d, auf den der Gegenwinden 7 einwirkt,
bei Vermehrung der Fadenreserve vom Ende des Armes 5b, der die Bewegungen des Windens
5 mitmacht, beeinflußt wird. Hieraus ergibt sich, daß in dem Maße, wie der Winden
steigt, die Entfernung zwischen dem verstellbaren Anschlag 7c und dem Hebel 7d vermindert
wird, wodurch die Wirkung des Gegenwindens 7 beschleunigt wird sowie die Fadenvorratslänge
steigt und so die Wirkung des Windens 5 verlängert wird. Aus dieser Wirkung ergibt
sich eine Verminderung der Fadenreserve. Die Abhängigkeit zwischen den Bewegungen
des Gegenwindens 7 und des Windens 5 ist durch den Anschlag 7c sowie durch Veränderung
der Länge der Stange 7f einstellbar. Andererseits schlägt ein Anschlag 5c (Fig.
3), der fest auf dem Teil 5d sitzt, gegen die Verlängerung 5f eines Armes 511, der
eine Scheibe 5k trägt. Der Arm 5d bewegt sich zusammen mit dem Winder 5. Das allmähliche
Steigen des Winders 5 hat zur Folge, daß bei Verminderung der Fadenlänge die Wirkung
des Doppelhebels 89 verzögert wird, wodurch die Fadenreserve eine Zunahme erfährt.
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Diese Abhängigkeit zwischen Winder und Gegenwinder kann durch den
Anschlag 5c und durch die. Verstellung der Scheibe 5k längs ihres Armes 511 geregelt
werden.
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Hieraus ergibt sich für die Erfindung, daß das allmähliche Steigen
des Winders 5 die Wirkung des Gegenwinders 7 begünstigt, sobald die Fadenreserve
vergrößert wird. Bei Vermehrung der Fadenreserve wirkt der Doppelhebel
7g so, daß er die Drehung des Rades 7m abbremst, welches, ohne zu
gleiten, mit einer Kette ga, die um Scheiben ge und gd läuft, in Eingriff ist.
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Das Anhalten des Rades 7m bewirkt, daß mit ihm bzw. mit dem
Wagen io im Sinne des Pfeiles y zwei sich genau übereinander befindende Anschläge
gf und gh verstellt werden, sobald die Fadenreserve genügend groß ist. Die Verstellung
erfolgt mit dem Wagen, während die Vergrößerung der Fadenreserve entsteht.
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Am Ende der Wageneinfahrt werden Gegenwinder und Winder selbsttätig
so verstellt, daß sie nicht auf den Faden einwirken. Dies wird durch nicht dargestellte
Vorrichtungen erzielt. Hieraus ergibt sich, daß die Einwirkung des Winders und des
Gegenwinden s auf den Hebel 79 aufhört, außerdem auch auf den Hebel89, wodurch
die Drehung der Scheiben 7m und 8m freigegeben ist. Bei der Ausfahrt des Wagens
werden die Trurns 911 und gb der Kette nicht wieder verstellt. Diese behält daher
ihre eingenommene Stellung. Um die Bewegung der Kette zu verhindern, die etwa durch
Abbremsen der Räder 7m und 8m erzeugt werden kann, wird eines der Räder und
9d leicht angebremst. In einem Augenblick während der Wagenausfahrt wird der Anschlag
gf, der im Sinne des Pfeiles y verstellt wurde, gegen die Wandung des Wagens io
angeschlagen, da die Bohrung ioa nur den Durchtritt der Kette ga gestattet, nicht
aber den Durchtritt des Anschlages 9f. Hierdurch wird das Band ga von dem Wagen
in umgekehrtem Sinne zu dem Pfeile y bewegt. Während dieser Bewegung wird ein Anschlagteil
ioc am Wagen gegen den Anschlag iia einer Stange i i anschlagen, wodurch über den
Winkelhebel i 1b das Rad 9c mit dem Rade 12 gekuppelt wird. Das Rad 12 überträgt
seine Bewegung auf die Quadrantenspindel i 2a, die durch ihre Drehung die Winkelgeschwindigkeit
der Spindeln während der folgenden Wageneinfahrt vermehrt und die Fadenreserve vermindert.
Sobald
die Wageneinfahrt begonnen hat, setzt außerdem die Arbeit des Wenders 5 und des
Gegenwenders 7 ein. Das Rad 12 wird gekuppelt. Zu diesem Zweck wirkt der Anschlag
iot# des Wagens im Vorübergehen auf den Anschlag nie bei der Ausfahrt. Durch die
Vermittlung der Stange i i wird das Entkuppeln des Rades r2 bewirkt.
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Wenn die Fadenreserveverminderung den normalen Wert überschreitet
und die Fadenreserve zu klein wird, so greift der Doppelhebel 89 ein und
bremst das Rad 8111 ab. Hierdurch wird der Anschlag gh im Sinne des Pfeiles y bewegt.
Alles vollzieht sich in ähnlicher Weise wie vorher, jedoch wird die Ouadrantenspindel
i2a in entgegengesetzter Richtung bewegt wie vorher, so daß die nuadrantenmutter
i 2c ansteigt. Hierdurch wird die Geschwindigkeit der Spindeln vertnindert.
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Je nach Feinheit des zu spinnenden Fadens muß zwecks Veränderung der
Faclenreserv e die Drehgeschwindigkeit der Spindeln verändert werden, da die Stärke
der Wendungsschichten eine andere ist. Diese Regelung wird durch Verstellen des
Anschlages i ja längs der Stange i i bewirkt, die mit einer die leerzustellenden
Garnnummern aufweisenden Gradeinteilung versehen sein kann.
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In Fig. ,l sind die Teile 7f und 8f, die an den Doppelhebeln 79
und 89 angreifen, an Doppelhebeln 7P und 71f angelenkt. Diese sitzen gelenkig an
Armen 7r und 7s, die die Bewegungen des Gegenwenders 7 mitmachen.
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Die anderen Enden der Hebel 7P und 7'f tragen Rollen 7f und
7u, die an einstellbaren Nocken 51n und 5u anliegen. Diese Nocken machen die Bewegungen
des Wenders 5 mit.
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Der Nocken 51u, der die Verminderungen der Fadenreserve richtigstellt,
ist mit einem verstellbaren Profilteil 5p versehen. Seine Einstellung erfolgt mittels
Bolzen 5Q, der gleichfalls auf dem Nocken 51n sitzt und in einen Schlitz 5r des
Teiles 5f' eingreift.
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Dieser regelbare Profilteil 5P wirkt in der Hauptsache bei
der Bildung des unteren konischen Teiles der Spule, d. h. im Augenblick, in dem
sich die Durchmesserveränderungen der Spule am meisten bemerkbar machen. Der Teil
5m' des Nockens 5'u wirkt gleichmäßig während der Bildung des zylindrischen Spulenteiles.
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Der Nocken 511 besitzt einen ähnlichen einstellbaren Profilteil 5s,
der jedoch während der gesamten Dauer der Spulenbildung wirkt.
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Die Übertragung auf die Stange 7f erfolgt auf Zug und nicht mehr auf
Schub wie im Falle der Abb. i. Der Doppelhebel 7g steht in Verbindung mit dem Bremsband
711.
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Anstatt daß das Steigen und Fallen der Ouadrantenmutter i2c während
der Ausfahrt des Wagens erfolgt, kann dieses auch am Ende der Wageneinfahrt geschehen.
Dies läßt sich dadurch erreichen, daß man die Anschläge gf und gh an der anderen
Seite des Wagens io anordnet und das Rad 12 sowie die Quadrantenspindel i 2a umgekehrt
antreibt. Selbstverständlich kann man die Kette ga, gfl durch irgendwelche andere
geeignete Mittel, wie Schnur o. dgl., ersetzen.